An evaluation of aerial photography as a source of environmental information

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The application of aerial photography to surveys of potential disposal sites

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Researching with, not on:using photography in researching street children in Accra, Ghana

What is discussed in this chapter is work-in-progress, an opportunity for reflection upon elements of an on-going research project examining the lives of street children in Accra, Ghana. Street children have received much research in recent years but our project is, we believe, distinctive in two respects. The first of these is that access to reliable data on the growing presence of children on the streets of African cities is often problematic. Available research is often diffuse and hard to access, it is more often than not driven by the short-term requirements of specific programmes and interventions and as a consequence can be lacking in depth, rigour and innovation. Without the means to provide a sufficiently self-conscious and critical engagement with accepted understandings of the lives of street children, consideration of the experience of street children in Africa continues to rely heavily on the more capacious and better disseminated research from the Americas (e.g., Mickelson, 2000). At the very least, Africa's specific experience of large population displacements, diversity of family forms, rapid urbanisation, vigorous structural adjustment and internal conflict raise important questions about the appropriateness of such ready generalisations. Judith Ennew (2003, p. 4) is clear that caution is needed in an uncritical endorsement of the “globalisation of the street child based on Latin American work”. She is equally mindful, however, that as far as Africa is concerned the absence of reliable evidence continues to hinder debate.

Optimization models and methods for real-time transportation planning in forestry

Lors du transport du bois de la forêt vers les usines, de nombreux événements imprévus peuvent se produire, événements qui perturbent les trajets prévus (par exemple, en raison des conditions météo, des feux de forêt, de la présence de nouveaux chargements, etc.). Lorsque de tels événements ne sont connus que durant un trajet, le camion qui accomplit ce trajet doit être détourné vers un chemin alternatif. En l’absence d’informations sur un tel chemin, le chauffeur du camion est susceptible de choisir un chemin alternatif inutilement long ou pire, qui est lui-même "fermé" suite à un événement imprévu. Il est donc essentiel de fournir aux chauffeurs des informations en temps réel, en particulier des suggestions de chemins alternatifs lorsqu’une route prévue s’avère impraticable. Les possibilités de recours en cas d’imprévus dépendent des caractéristiques de la chaîne logistique étudiée comme la présence de camions auto-chargeurs et la politique de gestion du transport. Nous présentons trois articles traitant de contextes d’application différents ainsi que des modèles et des méthodes de résolution adaptés à chacun des contextes. Dans le premier article, les chauffeurs de camion disposent de l’ensemble du plan hebdomadaire de la semaine en cours. Dans ce contexte, tous les efforts doivent être faits pour minimiser les changements apportés au plan initial. Bien que la flotte de camions soit homogène, il y a un ordre de priorité des chauffeurs. Les plus prioritaires obtiennent les volumes de travail les plus importants. Minimiser les changements dans leurs plans est également une priorité. Étant donné que les conséquences des événements imprévus sur le plan de transport sont essentiellement des annulations et/ou des retards de certains voyages, l’approche proposée traite d’abord l’annulation et le retard d’un seul voyage, puis elle est généralisée pour traiter des événements plus complexes. Dans cette ap- proche, nous essayons de re-planifier les voyages impactés durant la même semaine de telle sorte qu’une chargeuse soit libre au moment de l’arrivée du camion à la fois au site forestier et à l’usine. De cette façon, les voyages des autres camions ne seront pas mo- difiés. Cette approche fournit aux répartiteurs des plans alternatifs en quelques secondes. De meilleures solutions pourraient être obtenues si le répartiteur était autorisé à apporter plus de modifications au plan initial. Dans le second article, nous considérons un contexte où un seul voyage à la fois est communiqué aux chauffeurs. Le répartiteur attend jusqu’à ce que le chauffeur termine son voyage avant de lui révéler le prochain voyage. Ce contexte est plus souple et offre plus de possibilités de recours en cas d’imprévus. En plus, le problème hebdomadaire peut être divisé en des problèmes quotidiens, puisque la demande est quotidienne et les usines sont ouvertes pendant des périodes limitées durant la journée. Nous utilisons un modèle de programmation mathématique basé sur un réseau espace-temps pour réagir aux perturbations. Bien que ces dernières puissent avoir des effets différents sur le plan de transport initial, une caractéristique clé du modèle proposé est qu’il reste valable pour traiter tous les imprévus, quelle que soit leur nature. En effet, l’impact de ces événements est capturé dans le réseau espace-temps et dans les paramètres d’entrée plutôt que dans le modèle lui-même. Le modèle est résolu pour la journée en cours chaque fois qu’un événement imprévu est révélé. Dans le dernier article, la flotte de camions est hétérogène, comprenant des camions avec des chargeuses à bord. La configuration des routes de ces camions est différente de celle des camions réguliers, car ils ne doivent pas être synchronisés avec les chargeuses. Nous utilisons un modèle mathématique où les colonnes peuvent être facilement et naturellement interprétées comme des itinéraires de camions. Nous résolvons ce modèle en utilisant la génération de colonnes. Dans un premier temps, nous relaxons l’intégralité des variables de décision et nous considérons seulement un sous-ensemble des itinéraires réalisables. Les itinéraires avec un potentiel d’amélioration de la solution courante sont ajoutés au modèle de manière itérative. Un réseau espace-temps est utilisé à la fois pour représenter les impacts des événements imprévus et pour générer ces itinéraires. La solution obtenue est généralement fractionnaire et un algorithme de branch-and-price est utilisé pour trouver des solutions entières. Plusieurs scénarios de perturbation ont été développés pour tester l’approche proposée sur des études de cas provenant de l’industrie forestière canadienne et les résultats numériques sont présentés pour les trois contextes.

Optimization models and methods for real-time transportation planning in forestry

Lors du transport du bois de la forêt vers les usines, de nombreux événements imprévus peuvent se produire, événements qui perturbent les trajets prévus (par exemple, en raison des conditions météo, des feux de forêt, de la présence de nouveaux chargements, etc.). Lorsque de tels événements ne sont connus que durant un trajet, le camion qui accomplit ce trajet doit être détourné vers un chemin alternatif. En l’absence d’informations sur un tel chemin, le chauffeur du camion est susceptible de choisir un chemin alternatif inutilement long ou pire, qui est lui-même "fermé" suite à un événement imprévu. Il est donc essentiel de fournir aux chauffeurs des informations en temps réel, en particulier des suggestions de chemins alternatifs lorsqu’une route prévue s’avère impraticable. Les possibilités de recours en cas d’imprévus dépendent des caractéristiques de la chaîne logistique étudiée comme la présence de camions auto-chargeurs et la politique de gestion du transport. Nous présentons trois articles traitant de contextes d’application différents ainsi que des modèles et des méthodes de résolution adaptés à chacun des contextes. Dans le premier article, les chauffeurs de camion disposent de l’ensemble du plan hebdomadaire de la semaine en cours. Dans ce contexte, tous les efforts doivent être faits pour minimiser les changements apportés au plan initial. Bien que la flotte de camions soit homogène, il y a un ordre de priorité des chauffeurs. Les plus prioritaires obtiennent les volumes de travail les plus importants. Minimiser les changements dans leurs plans est également une priorité. Étant donné que les conséquences des événements imprévus sur le plan de transport sont essentiellement des annulations et/ou des retards de certains voyages, l’approche proposée traite d’abord l’annulation et le retard d’un seul voyage, puis elle est généralisée pour traiter des événements plus complexes. Dans cette ap- proche, nous essayons de re-planifier les voyages impactés durant la même semaine de telle sorte qu’une chargeuse soit libre au moment de l’arrivée du camion à la fois au site forestier et à l’usine. De cette façon, les voyages des autres camions ne seront pas mo- difiés. Cette approche fournit aux répartiteurs des plans alternatifs en quelques secondes. De meilleures solutions pourraient être obtenues si le répartiteur était autorisé à apporter plus de modifications au plan initial. Dans le second article, nous considérons un contexte où un seul voyage à la fois est communiqué aux chauffeurs. Le répartiteur attend jusqu’à ce que le chauffeur termine son voyage avant de lui révéler le prochain voyage. Ce contexte est plus souple et offre plus de possibilités de recours en cas d’imprévus. En plus, le problème hebdomadaire peut être divisé en des problèmes quotidiens, puisque la demande est quotidienne et les usines sont ouvertes pendant des périodes limitées durant la journée. Nous utilisons un modèle de programmation mathématique basé sur un réseau espace-temps pour réagir aux perturbations. Bien que ces dernières puissent avoir des effets différents sur le plan de transport initial, une caractéristique clé du modèle proposé est qu’il reste valable pour traiter tous les imprévus, quelle que soit leur nature. En effet, l’impact de ces événements est capturé dans le réseau espace-temps et dans les paramètres d’entrée plutôt que dans le modèle lui-même. Le modèle est résolu pour la journée en cours chaque fois qu’un événement imprévu est révélé. Dans le dernier article, la flotte de camions est hétérogène, comprenant des camions avec des chargeuses à bord. La configuration des routes de ces camions est différente de celle des camions réguliers, car ils ne doivent pas être synchronisés avec les chargeuses. Nous utilisons un modèle mathématique où les colonnes peuvent être facilement et naturellement interprétées comme des itinéraires de camions. Nous résolvons ce modèle en utilisant la génération de colonnes. Dans un premier temps, nous relaxons l’intégralité des variables de décision et nous considérons seulement un sous-ensemble des itinéraires réalisables. Les itinéraires avec un potentiel d’amélioration de la solution courante sont ajoutés au modèle de manière itérative. Un réseau espace-temps est utilisé à la fois pour représenter les impacts des événements imprévus et pour générer ces itinéraires. La solution obtenue est généralement fractionnaire et un algorithme de branch-and-price est utilisé pour trouver des solutions entières. Plusieurs scénarios de perturbation ont été développés pour tester l’approche proposée sur des études de cas provenant de l’industrie forestière canadienne et les résultats numériques sont présentés pour les trois contextes.

Dinâmica da paisagem na microbacia hidrográfica do rio Mojuí, oeste do estado do Pará

Pós-graduação em Agronomia (Irrigação e Drenagem) - FCA

Medicões de áreas por fotografias aéreas, em escala nominal, comparadas com a área obtida em fotos com escalas corrigidas por meio de um SIG

Pós-graduação em Agronomia (Energia na Agricultura) - FCA

Medições de áreas por fotografias aéreas, em escala nominal, comparadas com a área obtida em fotografias com escalas corrigidas por meio de um SIG

Land use management has becoming a very important activity. Aerial photo interpretation is a basic resource and constitutes in a technique which enables infinite refining. Agricultural development and land use require a careful initial planning in order not only to protect them against superficial changing provoked by natural phenomenon but also to gradually develop its productive capacity. For the efficiency of land management, it is necessary to access correct and detailed information which can be available through aerial images of remote sensing. The use of vertical aerial photography through Remote Sensing has become more common in boundary survey projects, management and exploration, mainly because it substitutes, with lots of advantage, for cartographic bases, besides offering detailed characteristics, eliminating access difficulties in inaccessible areas, as well as facilitating a tridimensional view once it increases map efficiency and accuracy by combining field and laboratory work with photography interpretation. This work, using panchromatic aerial photography in nominal scale 1:25000 (1962), 1:45000 (1977) , and approximate nominal scale of 1:30.000, originating from aerial survey obtained in 2005, aimed at showing through the Geographic Information System (GIS) the possibility of developing a more complete and accurate analysis of the area values, obtained directly from photos without scale correction, and after comparing it with area values obtained from aerial photography with correct scale referred in IGC (Brazilian Cartography and Geography Institute) guidelines, resulting in an error coefficient which shows area differences through two proposed study. Considering the aerial photography in three different years: 1962, 1977 and 2005 it is possible to affirm that the 2005’s images presented lower values of area difference (43, 48 square meters) than determined area values in reference chart and the 2005’s colored images has facilitated the photo interpretation of the landscape, becoming accurate the confronting traces and among land owners and consequently offering precision during land marking.

An old captivity,

A young airmen, an Oxford don, and his daughter are aided on an expedition to the Arctic by Norsemen and their longships of a thousand years before.

Proof test of water transparency method of depth determination /

Mode of access: Internet.

Map substitute products : presented at SHAPE Geographic Conference, Paris, France, 22-25 October 1963 /

Seal on cover: U.S. Army, Corps of Engineers, Army Map Service.

Modelling soil erosion and transport in the Burrishoole catchment, Newport, Co. Mayo, Ireland

The Burrishoole catchment is situated in County Mayo, on the northwest coast of the Republic of Ireland. Much of the catchment is covered by blanket peat that, in many areas, has become heavily eroded in recent years. This is thought to be due, primarily, to the adverse effects of forestry and agricultural activities in the area. Such activities include ploughing, drainage, the planting and harvesting of trees, and sheep farming, all of which are potentially damaging to such a sensitive landscape if not managed carefully. This article examines the sediment yield and hydrology of the Burrishoole catchment. Flow and sediment concentrations were measured at 8-hourly intervals from 5 February 2001 to 8 November 2001 with an automatic sampler and separate flow gauge, and hourly averages were recorded between 4 July 2002 and 6 September 2002 using an automatic river monitoring system [ARMS]. The authors describe the GIS-based model of soil erosion and transport that was applied to the Burrishoole catchment during this study. The results of these analyses were compared, in a qualitative manner, with the aerial photography available for the Burrishoole catchment to see whether areas that were predicted to contribute large proportions of eroded material to the drainage network corresponded with areas where peat erosion could be identified through photo-interpretation.