Cálculo de algunos parámetros cinemáticos de un lanzamiento de martillo mediante análisis cinematográfico tridimensional

Desde hace mucho tiempo, el hombre se ha preocupado por los fenómenos que rigen el movimiento humano. Así Aristóteles (384-322 a. J.C.) poseía conocimientos notables sobre el centro de gravedad, las leyes del movimiento y de las palancas, siendo el primero en describir el complejo proceso de la marcha. A este sabio le siguieron muchos otros: Arquímedes (287-212 a. J.C.)- Ga leno (131-201 a.J.C.) Leonardo Da Vinci (1452-1519), que describió la mecánica del cuerpo en posición erecta, en la marcha y en el salto. Galileo Galilei (1564-1643) proporcionó empuje al estudio de los fenómenos mecánicos en términos matemáticos, creando las bases para la biomecánica. Alfonso Borelli (1608-1679), considerado por algunos autores como el padre de la moderna biomecánica. Aseguraba que los músculos funcionan de acuerdo con principios matemáticos. Nicolas Andry (1658-1742), creador de la ciencia ortopédica. Isaac Newton, que estableció las bases de la dinámica moderna con la enunciación de sus leyes mecánicas todavía hoy vigentes. E.J. Marey (1830-1904), afirmaba que el movimiento es la más importante de las funciones humanas, y describió métodos fotográficos para la investigación biológica. c.w. Braune (1831-1892), y Otto Fischer (1861-1917), describieron un método experimental para determinar el centro de gravedad. Harold Edgerton, inventor del estroboscopio electrónico de aplicación en el análisis fotográfico del movimiento. Gideon Ariel, una de las máximas autoridades en la biomecánica del deporte actual. ••••••• oooOooo ••••••• En lo que respecta al ámbito deportivo, en los últimos años estamos asistiendo a una gran mejora del rendimiento. Esto es debido en gran parte a un mayor apoyo científico en el proceso de entrenamiento, tanto en lo que se refiere a los métodos para desarrollar la condición física, como en lo concerniente a la perfección de la técnica deportiva, es decir, el aprovechamiento más eficaz de las leyes mecánicas que intervienen en el movimiento deportivo. Según P. Rasch y R. Burke, la biomecánica se ocupa de la investigación del movimiento humano por medio de los conceptos de la física clásica y las disciplinas afines en el arte práctico de la ingeniería. Junto con la anatomía, biofísica, bioquímica, fisiología, psicología y cibernética, y estrechamente relacionada con ellas, la biomecánica, conforma las bases de la metodología deportiva. (Hochmuth) Entre los objetivos específicos de la biomecánica está la investigación dirigida a encontrar una técnica deportiva más eficaz. Actualmente, el perfeccionamiento de la técnica se realiza cada vez más apoyándose en los trabajos de análisis biomecánico. Efectivamente, esto tiene su razón de ser, pues hay detalles en el curso del ~~ movimiento que escapan a la simple observación visual por parte del entrenador. Entre dos lanzamientos de distinta longitud, en muchas ocasiones no se pueden percibir ninguna o como mucho sólo pequeñas diferencias. De ahí la necesidad de las investigaciones basadas en el análisis biomecánico, de cuyos resultados obtendrá el entrenador la información que precisa para realizar las modificaciones oportunas en cuanto a la técnica deportiva empleada por su atleta se refiere. Para el análisis biomecánico se considera el cuerpo humano como un conjunto de segmentos que forman un sistema de eslabones sometido a las leyes físicas. Estos segmentos son: la cabeza, el tronco, los brazos, los antebrazos, las manos, los muslos, las piernas y los pies. A través de estos segmentos y articulaciones se transmiten las aceleraciones y desaceleraciones para alcanzar la velocidad deseada en las porciones terminales y en el sistema propioceptivo que tiene su centro en el cerebro. De todo esto podemos deducir la práctica imposibilidad de descubrir un error en el curso del movimiento por la sola observación visual del entrenador por experto que este sea (Zanon). El aspecto biológico de la biomecánica no se conoce tanto como el aspecto mecánico, ya que este campo es mucho más complejo y se necesitan aparatos de medición muy precisos. Entre los objetivos que me he planteado al efectuar este trabajo están los siguientes: - Análisis biomecánico de uno de los mejores lanzadores de martillo de España. - Qué problemas surgen en el análisis biomecánico tridimensional. Cómo llevar a cabo este tipo de investigación con un material elemental, ya que no disponemos de otro. Ofrecer al técnico deportivo los procedimientos matemáticos del cálculo necesarios. En definitiva ofrecer una pequeña ayuda al entrenador, en su búsqueda de soluciones para el perfeccionamiento de la técnica deportiva.

Interacción vehículo-estructura en puentes de ferrocarril

En este artículo se propone un modelo detallado para el análisis del problema clásico de dinámica de puentes de ferrocarril. En realidad, es un problema que ha vuelto a la luz en las últimas décadas debido a los nuevos requerimientos en comodidad y velocidad que exigen resultados más precisos. Dicho modelo incluye subsistemas de masas para los vehículos e interpolación mediante funciones de aproximación para la vía, las vigas y los pilares del puente, considerando comportamiento no lineal en algunos de los elementos y acoplamiento total del sistema. Aparte de la mencionada sofisticación, la principal contribución del modelo son las funciones de aproximación especiales que se proponen para la vía, para reducir el número de grados de libertad y permitir la deformada complicada de este elemento sometido a cargas concentradas móviles. Esto se logra gracias al uso de funciones de aproximación viajeras que acompañan a las ruedas del tren a una velocidad de paso que se supone constante.

Ultra high frequency thin film saw devices

Durante los últimos años el flujo de datos en la transmisión que tiene lugar en los sistemas de comunicación ha aumentado considerablemente de forma que día a día se requieren más aplicaciones trabajando en un rango de frecuencias muy alto (3-30 GHz). Muchos de estos sistemas de comunicación incluyen dispositivos de onda acústica superficial (SAW) y por tanto se hace necesario el aumento de frecuencia a la que éstos trabajan. Pero este incremento de frecuencia de los dispositivos SAW no sólo es utilizado en los sistemas de comunicación, varios tipos de sensores, por ejemplo, aumentan su sensibilidad cuando la frecuencia a la que trabajan también lo hace. Tradicionalmente los dispositivos SAW se han fabricado sobre cuarzo, LiNbO3 y LiTaO3 principalmente. Sin embargo la principal limitación de estos materiales es su velocidad SAW. Además, debido a la alta temperatura a la que se depositan no pueden ser integrados en la tecnología de fabricación CMOS. El uso de la tecnología de capa delgada, en la que un material piezoeléctrico es depositado sobre un substrato, se está utilizando en las últimas décadas para incrementar la velocidad SAW de la estructura y poder obtener dispositivos trabajando en el rango de frecuencias requerido en la actualidad. Por otra parte, esta tecnología podría ser integrada en el proceso de fabricación CMOS. Durante esta tesis nos hemos centrado en la fabricación de dispositivos SAW trabajando a muy alta frecuencia. Para ello, utilizando la tecnología de capa delgada, hemos utilizado la estructura nitruro de aluminio (AlN) sobre diamante que permite conseguir velocidades SAW del sustrato que no se pueden alcanzar con otros materiales. El depósito de AlN se realizó mediante sputtering reactivo. Durante esta tesis se han realizado diferentes experimentos para optimizar dicho depósito de forma que se han obtenido los parámetros óptimos para los cuales se pueden obtener capas de AlN de alta calidad sobre cualquier tipo de sustrato. Además todo el proceso se realizó a baja temperatura para que el procesado de estos dispositivos pueda ser compatible con la tecnología CMOS. Una vez optimizada la estructura AlN/diamante, mediante litografía por haz de electrones se fabricaron resonadores SAW de tamaño nanométrico que sumado a la alta velocidad resultante de la combinación AlN/diamante nos ha permitido obtener dispositivos trabajando en el rango de 10-28 GHz con un alto factor de calidad y rechazo fuera de la banda. Estás frecuencias y prestaciones no han sido alcanzadas por el momento en resonadores de este tipo. Por otra parte, se han utilizado estos dispositivos para fabricar sensores de presión de alta sensibilidad. Estos dispositivos son afectados altamente por los cambios de temperatura. Se realizó también un exhaustivo estudio de cómo se comportan en temperatura estos resonadores, entre -250ºC y 250ºC (rango de temperaturas no estudiado hasta el momento) diferenciándose dos regiones una a muy baja temperatura en la que el dispositivo muestra un coeficiente de retraso en frecuencia (TCF) relativamente bajo y otra a partir de los -100ºC en la que el TCF es similar al observado en la bibliografía. Por tanto, durante esta tesis se ha optimizado el depósito de AlN sobre diamante para que sea compatible con la tecnología CMOS y permita el procesado de dispositivos trabajando a muy alta frecuencia con altas prestaciones para comunicaciones y sensores. ABSTRACT The increasing volume of information in data transmission systems results in a growing demand of applications working in the super-high-frequency band (3–30 GHz). Most of these systems work with surface acoustic wave (SAW) devices and thus there is a necessity of increasing their resonance frequency. Moreover, sensor application includes this kind of devices. The sensitivity of them is proportional with its frequency. Traditionally, quartz, LiNbO3 and LiTaO3 have been used in the fabrication of SAW devices. These materials suffer from a variety of limitations and in particular they have low SAW velocity as well as being incompatible with the CMOS technology. In order to overcome these problems, thin film technology, where a piezoelectric material is deposited on top of a substrate, has been used during the last decades. The piezoelectric/substrate structure allows to reach the frequencies required nowadays and could be compatible with the mass electronic production CMOS technology. This thesis work focuses on the fabrication of SAW devices working in the super-high-frequency range. Thin film technology has been used in order to get it, especially aluminum nitride (AlN) deposited by reactive sputtering on diamond has been used to increase the SAW velocity. Different experiments were carried out to optimize the parameters for the deposit of high quality AlN on any kind of substrates. In addition, the system was optimized under low temperature and thus this process is CMOS compatible. Once the AlN/diamond was optimized, thanks to the used e-beam lithography, nanometric SAW resonators were fabricated. The combination of the structure and the size of the devices allow the fabrication of devices working in the range of 10-28 GHz with a high quality factor and out of band rejection. These high performances and frequencies have not been reached so far for this kind of devices. Moreover, these devices have been used as high sensitivity pressure sensors. They are affected by temperature changes and thus a wide temperature range (-250ºC to 250ºC) study was done. From this study two regions were observed. At very low temperature, the temperature coefficient of frequency (TCF) is low. From -100ºC upwards the TCF is similar to the one appearing in the literature. Therefore, during this thesis work, the sputtering of AlN on diamond substrates was optimized for the CMOS compatible fabrication of high frequency and high performance SAW devices for communication and sensor application.

Integración urbana del ferrocarril en Talavera de la Reina

El presente Proyecto de Construcción desarrolla la solución para la integración urbana del ferrocarril a su paso por la ciudad de Talavera de la Reina. Actualmente existe una línea férrea convencional de ancho ibérico que atraviesa Talavera de la Reina, la cual constituye una barrera difícilmente franqueable para el crecimiento de la ciudad hacia el norte. Esto ha hecho que, a lo largo de los años, el desarrollo de la ciudad venga por establecerse en la franja Este-Oeste, siendo necesario la solución del efecto barrera que el ferrocarril causa sobre el desarrollo de la ciudad. En febrero de 2003, la Dirección General de Ferrocarriles – hoy Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias – redactó el estudio informativo del proyecto de la “Línea de Alta Velocidad Madrid – Extremadura. Tramo; Madrid.-Oropesa”. El tramo Madrid – Oropesa incluye el paso a través de la ciudad de Talavera de la Reina, y el estudio informativo de 2003 planteaba una solución en superficie de dos vías de ancho internacional para alta velocidad situadas junto a la vía actual de ancho ibérico, que quedaría para tráfico de mercancías. Toda la actuación se desarrollaba en las inmediaciones del corredor ferroviario actual. Esta solución dotaba a Talavera de la Reina de alta velocidad, pero no daba solución al efecto barrera del ferrocarril. El presente Proyecto de Construcción, determina la integración urbana del ferrocarril en Talavera de la Reina mediante un soterramiento a su paso por la ciudad.

Experimental and numerical analysis of reinforced concrete elements subjected to blast loading

El hormigón es uno de los materiales de construcción más empleados en la actualidad debido a sus buenas prestaciones mecánicas, moldeabilidad y economía de obtención, entre otras ventajas. Es bien sabido que tiene una buena resistencia a compresión y una baja resistencia a tracción, por lo que se arma con barras de acero para formar el hormigón armado, material que se ha convertido por méritos propios en la solución constructiva más importante de nuestra época. A pesar de ser un material profusamente utilizado, hay aspectos del comportamiento del hormigón que todavía no son completamente conocidos, como es el caso de su respuesta ante los efectos de una explosión. Este es un campo de especial relevancia, debido a que los eventos, tanto intencionados como accidentales, en los que una estructura se ve sometida a una explosión son, por desgracia, relativamente frecuentes. La solicitación de una estructura ante una explosión se produce por el impacto sobre la misma de la onda de presión generada en la detonación. La aplicación de esta carga sobre la estructura es muy rápida y de muy corta duración. Este tipo de acciones se denominan cargas impulsivas, y pueden ser hasta cuatro órdenes de magnitud más rápidas que las cargas dinámicas impuestas por un terremoto. En consecuencia, no es de extrañar que sus efectos sobre las estructuras y sus materiales sean muy distintos que las que producen las cargas habitualmente consideradas en ingeniería. En la presente tesis doctoral se profundiza en el conocimiento del comportamiento material del hormigón sometido a explosiones. Para ello, es crucial contar con resultados experimentales de estructuras de hormigón sometidas a explosiones. Este tipo de resultados es difícil de encontrar en la literatura científica, ya que estos ensayos han sido tradicionalmente llevados a cabo en el ámbito militar y los resultados obtenidos no son de dominio público. Por otra parte, en las campañas experimentales con explosiones llevadas a cabo por instituciones civiles el elevado coste de acceso a explosivos y a campos de prueba adecuados no permite la realización de ensayos con un elevado número de muestras. Por este motivo, la dispersión experimental no es habitualmente controlada. Sin embargo, en elementos de hormigón armado sometidos a explosiones, la dispersión experimental es muy acusada, en primer lugar, por la propia heterogeneidad del hormigón, y en segundo, por la dificultad inherente a la realización de ensayos con explosiones, por motivos tales como dificultades en las condiciones de contorno, variabilidad del explosivo, o incluso cambios en las condiciones atmosféricas. Para paliar estos inconvenientes, en esta tesis doctoral se ha diseñado un novedoso dispositivo que permite ensayar hasta cuatro losas de hormigón bajo la misma detonación, lo que además de proporcionar un número de muestras estadísticamente representativo, supone un importante ahorro de costes. Con este dispositivo se han ensayado 28 losas de hormigón, tanto armadas como en masa, de dos dosificaciones distintas. Pero además de contar con datos experimentales, también es importante disponer de herramientas de cálculo para el análisis y diseño de estructuras sometidas a explosiones. Aunque existen diversos métodos analíticos, hoy por hoy las técnicas de simulación numérica suponen la alternativa más avanzada y versátil para el cálculo de elementos estructurales sometidos a cargas impulsivas. Sin embargo, para obtener resultados fiables es crucial contar con modelos constitutivos de material que tengan en cuenta los parámetros que gobiernan el comportamiento para el caso de carga en estudio. En este sentido, cabe destacar que la mayoría de los modelos constitutivos desarrollados para el hormigón a altas velocidades de deformación proceden del ámbito balístico, donde dominan las grandes tensiones de compresión en el entorno local de la zona afectada por el impacto. En el caso de los elementos de hormigón sometidos a explosiones, las tensiones de compresión son mucho más moderadas, siendo las tensiones de tracción generalmente las causantes de la rotura del material. En esta tesis doctoral se analiza la validez de algunos de los modelos disponibles, confirmando que los parámetros que gobiernan el fallo de las losas de hormigón armado ante explosiones son la resistencia a tracción y su ablandamiento tras rotura. En base a los resultados anteriores se ha desarrollado un modelo constitutivo para el hormigón ante altas velocidades de deformación, que sólo tiene en cuenta la rotura por tracción. Este modelo parte del de fisura cohesiva embebida con discontinuidad fuerte, desarrollado por Planas y Sancho, que ha demostrado su capacidad en la predicción de la rotura a tracción de elementos de hormigón en masa. El modelo ha sido modificado para su implementación en el programa comercial de integración explícita LS-DYNA, utilizando elementos finitos hexaédricos e incorporando la dependencia de la velocidad de deformación para permitir su utilización en el ámbito dinámico. El modelo es estrictamente local y no requiere de remallado ni conocer previamente la trayectoria de la fisura. Este modelo constitutivo ha sido utilizado para simular dos campañas experimentales, probando la hipótesis de que el fallo de elementos de hormigón ante explosiones está gobernado por el comportamiento a tracción, siendo de especial relevancia el ablandamiento del hormigón. Concrete is nowadays one of the most widely used building materials because of its good mechanical properties, moldability and production economy, among other advantages. As it is known, it has high compressive and low tensile strengths and for this reason it is reinforced with steel bars to form reinforced concrete, a material that has become the most important constructive solution of our time. Despite being such a widely used material, there are some aspects of concrete performance that are not yet fully understood, as it is the case of its response to the effects of an explosion. This is a topic of particular relevance because the events, both intentional and accidental, in which a structure is subjected to an explosion are, unfortunately, relatively common. The loading of a structure due to an explosive event occurs due to the impact of the pressure shock wave generated in the detonation. The application of this load on the structure is very fast and of very short duration. Such actions are called impulsive loads, and can be up to four orders of magnitude faster than the dynamic loads imposed by an earthquake. Consequently, it is not surprising that their effects on structures and materials are very different than those that cause the loads usually considered in engineering. This thesis broadens the knowledge about the material behavior of concrete subjected to explosions. To that end, it is crucial to have experimental results of concrete structures subjected to explosions. These types of results are difficult to find in the scientific literature, as these tests have traditionally been carried out by armies of different countries and the results obtained are classified. Moreover, in experimental campaigns with explosives conducted by civil institutions the high cost of accessing explosives and the lack of proper test fields does not allow for the testing of a large number of samples. For this reason, the experimental scatter is usually not controlled. However, in reinforced concrete elements subjected to explosions the experimental dispersion is very pronounced. First, due to the heterogeneity of concrete, and secondly, because of the difficulty inherent to testing with explosions, for reasons such as difficulties in the boundary conditions, variability of the explosive, or even atmospheric changes. To overcome these drawbacks, in this thesis we have designed a novel device that allows for testing up to four concrete slabs under the same detonation, which apart from providing a statistically representative number of samples, represents a significant saving in costs. A number of 28 slabs were tested using this device. The slabs were both reinforced and plain concrete, and two different concrete mixes were used. Besides having experimental data, it is also important to have computational tools for the analysis and design of structures subjected to explosions. Despite the existence of several analytical methods, numerical simulation techniques nowadays represent the most advanced and versatile alternative for the assessment of structural elements subjected to impulsive loading. However, to obtain reliable results it is crucial to have material constitutive models that take into account the parameters that govern the behavior for the load case under study. In this regard it is noteworthy that most of the developed constitutive models for concrete at high strain rates arise from the ballistic field, dominated by large compressive stresses in the local environment of the area affected by the impact. In the case of concrete elements subjected to an explosion, the compressive stresses are much more moderate, while tensile stresses usually cause material failure. This thesis discusses the validity of some of the available models, confirming that the parameters governing the failure of reinforced concrete slabs subjected to blast are the tensile strength and softening behaviour after failure. Based on these results we have developed a constitutive model for concrete at high strain rates, which only takes into account the ultimate tensile strength. This model is based on the embedded Cohesive Crack Model with Strong Discontinuity Approach developed by Planas and Sancho, which has proved its ability in predicting the tensile fracture of plain concrete elements. The model has been modified for its implementation in the commercial explicit integration program LS-DYNA, using hexahedral finite elements and incorporating the dependence of the strain rate, to allow for its use in dynamic domain. The model is strictly local and does not require remeshing nor prior knowledge of the crack path. This constitutive model has been used to simulate two experimental campaigns, confirming the hypothesis that the failure of concrete elements subjected to explosions is governed by their tensile response, being of particular relevance the softening behavior of concrete.

Puente y enlace de la Avenida de las Ciudades sobre la A-42

La actuación proyectada en este estudio presenta una relevancia muy importante ya que la ciudad de Getafe en los últimos años está presentando un crecimiento muy importante tanto de población como de actividad, como es la ubicación de la universidad Carlos III muy próxima al punto de actuación, a su vez su proximidad a la ciudad de Madrid ayuda a que éste crecimiento se todavía más pronunciado, por ello en el PGOU de la ciudad se presenta como relevante y necesaria la actuación en la que se centra todo el estudio. Como prueba relevante de toda ésta información cabe destacar el estudio de tráfico que se ha realizado donde se observa claramente el crecimiento de la intensidad de tráfico y la consecuente necesidad de una mejora de infraestructura. Se ha optado por la alternativa de la construcción de dos puentes mixtos de sección cajón con canto variable, debido a la facilidad constructiva y la menor afección a la autovía que atravesará la actuación, ya que la colocación del cajón por medio de grúas permitirá la posterior colocación de la losa utilizando el cajón metálico como cimbra, otro aspecto importante a destacar es la velocidad a la que se puede realizar ésta actuación con lo cual la afección disminuirá más todavía por lo que parece una solución apropiada.

Corredor Mediterráneo. L.A.V. Valencia - Castellón. Mejora de trazado apto para tráfico mixto. Tramo: La Llosa - Nules

En el contexto definido por las actuaciones previstas por el Ministerio de Fomento, el “Proyecto de Mejora de trazado apto para Tráfico Mixto perteneciente a la L.A.V Valencia‐Castellón” pretende convertir al ferrocarril en un transporte moderno y competitivo con los siguientes objetivos: * Reducir sustancialmente los tiempos actuales de recorrido entre las grandes ciudades. * Aumentar la participación del ferrocarril en la demanda global del transporte y hacerlo competitivo frente a la carretera y el avión. * Incrementar la demanda de viajeros, tanto en los servicios de larga distancia como en los regionales. * Mejorar el resultado económico de explotación de los servicios de larga distancia. El análisis de demanda realizado por el Ministerio de Fomento en el marco de diversos estudios indica una previsión de circulaciones por sentido para el año 2025, de 300 circulaciones en ambos sentidos del tramo Valencia – Castellón. Se aconseja, así, la construcción de una nueva doble vía, objeto del presente proyecto, para separar los distintos tipos de tráfico que se presentan. A tal efecto, el Ministerio de Fomento decidió redactar el Proyecto de Línea de Alta Velocidad Madrid – Castilla la Mancha – Comunidad Valenciana – Región de Murcia. El presente Estudio Informativo corresponde al “Proyecto de mejora de trazado apto para Tráfico Mixto. Tramo La Llosa – Nules “del proyecto global que une Valencia y Castellón. El objetivo del Estudio Informativo es seleccionar la mejor opción de trazado que pueda plantearse para el tramo estudiado que une las localidades de La Llosa y Nules. Este análisis se realiza con criterio suficiente para la comparación y la elección de la alternativa idónea, considerando, al menos, los puntos de vista económico, ambiental y técnico – funcional. Los objetivos de este Proyecto a grandes rasgos son por lo tanto: * Crear las infraestructuras ferroviarias necesarias para disponer de un enlace ferroviario de alta velocidad entre Valencia y Castellón que pueda servir tanto a los servicios regionales como a los de largo recorrido de viajeros en las relaciones radiales y del eje mediterráneo. * Potenciar los servicios de cercanías al permitirse con la actuación un aumento de la frecuencia. * Conservar, dentro del nuevo esquema ferroviario, la funcionalidad de las instalaciones precisas para el mantenimiento de los distintos tráficos previstos, incluyendo alta velocidad, regionales, cercanías y mercancías. * Mejorar la proposición inicial redactada por el Ministerio de Fomento con trazados más adaptados a las necesidades funcionales de la actuación.

Design of a remote controlled hovercraft

Este informe trata el diseño, desarrollo y construcción de un aerodeslizador de pequeño tamaño, equipado con control remoto que permite al usuario actuar sobre la velocidad y dirección del mismo. Este proyecto podrá ser utilizado en un futuro como base para el desarrollo de aplicaciones más complejas. Un aerodeslizador es un medio de transporte cuyo chasis se eleva sobre el suelo por medio de un motor impulsor que hincha una falda colocada en la parte inferior del mismo. Además, uno o más motores se colocan en la parte trasera del vehículo para propulsarlo. El hecho de que el aerodeslizador no este en contacto directo con la tierra, hace que pueda moverse tanto por tierra como sobre el agua o hielo y que sea capaz de superar pequeños obstáculos. Por otra parte, este hecho se convierte a su vez en un problema debido a que su fuerza de rozamiento al desplazarse es muy pequeña, lo que provoca que sea muy difícil de frenar, y tienda a girar por sí mismo debido a la inercia del movimiento y a las fuerzas provocadas por las corrientes de aire debajo del chasis. Sin embargo, para este proyecto no se ha colocado una falda debajo del mismo, debido a que su diseño es bastante complicado, por lo tanto la fricción con el suelo es menor, aumentando los problemas detallados con anterioridad. El proyecto consta de dos partes, mando a distancia y aerodeslizador, que se conectan a través de antenas de radiofrecuencia (RF). El diseño y desarrollo de cada una ha sido realizado de manera separada exceptuando la parte de las comunicaciones entre ambas. El mando a distancia se divide en tres partes. La primera está compuesta por la interfaz de usuario y el circuito que genera las señales analógicas correspondientes a sus indicaciones. La interfaz de usuario la conforman tres potenciómetros: uno rotatorio y dos deslizantes. El rotatorio se utiliza para controlar la dirección de giro del aerodeslizador, mientras que cada uno de los deslizantes se emplea para controlar la fuerza del motor impulsor y del propulsor respectivamente. En los tres casos los potenciómetros se colocan en el circuito de manera que actúan como divisores de tensión controlables. La segunda parte se compone de un microcontrolador de la familia PSoC. Esta familia de microcontroladores se caracteriza por tener una gran adaptabilidad a la aplicación en la que se quieran utilizar debido a la posibilidad de elección de los periféricos, tanto analógicos como digitales, que forman parte del microcontrolador. Para el mando a distancia se configura con tres conversores A/D que se encargan de transformar las señales procedentes de los potenciómetros, tres amplificadores programables para trabajar con toda la escala de los conversores, un LCD que se utiliza para depurar el código en C con el que se programa y un módulo SPI que es la interfaz que conecta el microcontrolador con la antena. Además, se utilizan cuatro pines externos para elegir el canal de transmisión de la antena. La tercera parte es el módulo transceptor de radio frecuencia (RF) QFM-TRX1-24G, que en el mando a distancia funciona como transmisor. Éste utiliza codificación Manchester para asegurar bajas tasas de error. Como alimentación para los circuitos del mando a distancia se utilizan cuatro pilas AA de 1,5 voltios en serie. En el aerodeslizador se pueden distinguir cinco partes. La primera es el módulo de comunicaciones, que utiliza el mismo transceptor que en el mando a distancia, pero esta vez funciona como receptor y por lo tanto servirá como entrada de datos al sistema haciendo llegar las instrucciones del usuario. Este módulo se comunica con el siguiente, un microcontrolador de la familia PSoC, a través de una interfaz SPI. En este caso el microcontrolador se configura con: un modulo SPI, un LCD utilizado para depurar el código y tres módulos PWM (2 de 8 bits y uno de 16 bits) para controlar los motores y el servo del aerodeslizador. Además, se utilizan cuatro pines externos para seleccionar el canal de recepción de datos. La tercera y cuarta parte se pueden considerar conjuntamente. Ambas están compuestas por el mismo circuito electrónico basado en transistores MOSFET. A la puerta de cada uno de los transistores llega una señal PWM de 100 kilohercios que proviene del microcontrolador, que se encarga de controlar el modo de funcionamiento de los transistores, que llevan acoplado un disipador de calor para evitar que se quemen. A su vez, los transistores hacen funcionar al dos ventiladores, que actúan como motores, el impulsor y el propulsor del aerodeslizador. La quinta y última parte es un servo estándar para modelismo. El servo está controlado por una señal PWM, en la que la longitud del pulso positivo establece la posición de la cabeza del servo, girando en uno u otra dirección según las instrucciones enviadas desde el mando a distancia por el usuario. Para el aerodeslizador se han utilizado dos fuentes de alimentación diferentes: una compuesta por 4 pilas AA de 1,5 voltios en serie que alimentarán al microcontrolador y al servo, y 4 baterías de litio recargables de 3,2 voltios en serie que alimentan el circuito de los motores. La última parte del proyecto es el montaje y ensamblaje final de los dispositivos. Para el chasis del aerodeslizador se ha utilizado una cubierta rectangular de poli-estireno expandido, habitualmente encontrado en el embalaje de productos frágiles. Este material es bastante ligero y con una alta resistencia a los golpes, por lo que es ideal para el propósito del proyecto. En el chasis se han realizado dos agujeros: uno circular situado en el centro del mismo en el se introduce y se ajusta con pegamento el motor impulsor, y un agujero con la forma del servo, situado en uno del los laterales estrechos del rectángulo, en el que se acopla el mismo. El motor propulsor está adherido al cabezal giratorio del servo de manera que rota a la vez que él, haciendo girar al aerodeslizador. El resto de circuitos electrónicos y las baterías se fijan al chasis mediante cinta adhesiva y pegamento procurando en todo momento repartir el peso de manera homogénea por todo el chasis para aumentar la estabilidad del aerodeslizador. SUMMARY: In this final year project a remote controlled hovercraft was designed using mainly technology that is well known by students in the embedded systems programme. This platform could be used to develop further and more complex projects. The system was developed dividing the work into two parts: remote control and hovercraft. The hardware was of the hovercraft and the remote control was designed separately; however, the software was designed at the same time since it was needed to develop the communication system. The result of the project was a remote control hovercraft which has a user friendly interface. The system was designed based on microprocessor technologies and uses common remote control technologies. The system has been designed with technology commonly used by the students in Metropolia University so that it can be readily understood in order to develop other projects based on this platform.

Análisis de metodologías para la medida de la resistencia a tracción por spalling

En el presente trabajo se presenta un estudio teórico y experimental de la determinación de la resistencia a tracción de materiales frágiles a partir de la técnica experimental de spalling. Se utilizan diferentes metodologías propuestas por varios autores para determinar la resistencia a tracción por spalling y se lleva a cabo un estudio mediante simulaciones numéricas de las diversas variables que influyen en este tipo de ensayos. Además, se realiza una campaña experimental de ensayos a una alúmina del 99,5% de pureza cuyos resultados son utilizados para la determinación de la resistencia a tracción de este material a partir de tres métodos diferentes propuestos por varios autores. Se expone el estudio y comparación de los resultados experimentales obtenidos de resistencia a tracción de la alúmina empleando técnicas de fotografía a alta velocidad y un sistema de correlación digital de imágenes. Los resultados muestran que la resistencia a tracción obtenida difiere en función de las diferentes metodologías propuestas.A theoretical and experimental study of the tensile strength of brittle materials using the experimental procedure of spalling of long bars is presented in this article. Different methodologies proposed by several authors are used to obtain the tensile strength of Al2O3 monolithic ceramic. The hypotheses needed for the experimental set-up are also checked, and the requirements of the set-up and the variables are also studied by means of numerical simulations. An experimental campaign has been carried out including high speed video and a digital image correlation system to obtain the tensile strength of alumina. Finally, a comparison of the test results provided by three different methods proposed by different authors are presented. The tensile strength obtained from three different methods on the same specimens provides different results.

Determinación del Campo de Vientos a partir de mensajes ADS‐B

El futuro proyecto SESAR (Europa)/NextGen program (USA) establece la necesidad de tener un control 4D (x,y,z,t) del espacio aéreo, por lo tanto es de vital importancia para tal fin el conocimiento a tiempo real de la velocidad del viento. Se pretenderá a causa de dichas necesidades, el cálculo de la estimación de las componentes del vector velocidad dentro de un dominio Ω (por ejemplo: área terminal de Madrid, cuya extensión esta caracterizada por unos 60000km2), para dicho desarrollo se hará uso de los valores puntuales del vector velocidad del viento conocidos a través de los mensajes ADS‐B transmitidos por las aeronaves circundantes.

Estudio de alternativas para la accesibilidad entre las localidades de Pinto-Valdemoro y Arganda del Rey-Rivas Vaciamadrid : plan económico financiero de la concesión para desdoblamiento de la M-506 entre San Martín de la Vega y Arganda del Rey

Este proyecto tiene el objeto de definir la duplicación de la M-506 entre su intersección con la M-311 y su incorporación con la A-3, cumpliendo de esta forma con la canalización de una manera efectiva y segura del tráfico actual, así como el previsto en los próximos años. El objetivo de la actuación es doble: - Aumentar de forma notable la capacidad del tramo, duplicando la calzada, siendo de esta forma más atractiva y pudiendo ser un punto de evacuación de tráfico de las carreteras próximas colapsadas. - Mejorar su seguridad vial de los conductores, que es bastante reducida en la situación actual, proyectando los elementos necesarios. Hay que tener en cuenta que la carretera M-506 desde San Martín de la Vega a Arganda del Rey soporta en la actualidad tráficos importantes, que superan a una IMD (intensidad media diaria) de 10.000 veh/día con tráficos horarios importantes, que unido a las malas condiciones en las que se encuentra, las velocidades medias de recorrido son bajas. Si a esto sumamos la libertad de incorporación tanto a derecha como a izquierda, nos encontramos ante una vía incómoda y con seguridad precaria. El alcance del Proyecto se sitúa en un grado de definición suficiente para servir de base a su construcción. Se han producido los documentos necesarios para definir la solución adoptada, establecer las medidas correctoras, los impactos medioambientales, resolver los problemas funcionales y establecer los costes. Sobre la base de lo expuesto, se han adoptado, para realizar el proyecto los siguientes criterios y parámetros de diseño: - Aprovechamiento de la calzada existente siempre que fuese posible. - Se han estudiado los nudos existentes, escogiéndose como mejor opción la modificación de las rotondas existentes para adaptarlas a la incorporación del nuevo ramal, justificándose que su presencia no impedirá el mantenimiento de las condiciones de capacidad, velocidad media y fluidez del tráfico previstas. - Se han previsto carriles de aceleración y desaceleración directa, de acuerdo con la norma, en todos los accesos al tronco. - Se ha establecido una velocidad de proyecto de 100 km/h. - Se ha adoptado la siguiente sección tipo para la nueva calzada desdoblada: • Calzadas: 7 m (2 carriles de 3,5m). • Arcén interior de 1m. • Arcén exterior de 2,5m. • Mediana estricta de 7 m. • Bermas exteriores de 0,5 m.

L.A.V. Madrid-Zaragoza. Tramo Terrer-Calatayud : acondicionamiento y mejora

Este proyecto recoge las actuaciones destinadas al Acondicionamiento y Mejora de la linea de alta velocidad Madrid-Zaragoza. En concreto, la actuación que se proyecta corresponde al tramo comprendido entre las proximidades a la localidad de Terrer y la Estación de Calatayud. La línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza en la actualidad no alcanza los 300 km/h, manteniéndose en repetidos intervalos por debajo de los 250 km/h. Hoy en día parece estar confirmado que para que los trenes de Alta Velocidad circulen a la velocidad de diseño de 350 km/h hay que sustituir la vía en balasto por vía hormigonada o vía en placa. Según lo publicado en el BOE del 24 de Julio de 2006, pag. 27705, “En España, en ensayos dinámicos de alta velocidad realizados con los trenes de la serie 102, suministrados por el consorcio TALGO-Bombardier, a velocidades superiores a 280 Km/h y específicamente por encima de los 300/320 km/h, se ha comprobado que se produce levantamiento de balasto. Este fenómeno origina daños de diversa consideración en los bajos y laterales del tren, especialmente en su mitad trasera en el sentido de la marcha. También puede obligar al torneado de las ruedas.” La denominada vía en placa o vía sin balasto es una tecnología utilizada en la superestructura ferroviaria en distintos ámbitos, tanto en metropolitanos urbanos, donde sus especiales características hacen optima su utilización, como en alta velocidad en países como Japón (de forma generalizada) o Alemania (línea Colonia-Franckfurt). Pero la vía en placa no puede montarse en los trazados actuales tal y como se han ido construyendo, pues no aguanta los grandes terraplenes y pedraplenes que se han diseñado. Otro de los aspectos que justifican el presente proyecto es la necesidad de disminución en los costes de mantenimiento derivados de la vía sobre balasto, que se reducirian drasticamente con la instauracion del sistema de via hormigonada. Además, el corredor de AV Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera francesa enlaza desde 2008 las dos grandes urbes españolas y conectara en un futuro próximo con Francia. Desde su puesta en servicio hasta Barcelona ha sido utilizada por mas de 17 millones de viajeros. La tendencia es creciente y se preve que sea necesario en un futuro un aumento de la capacidad, que inevitablemente iría ligada a un aumento de la velocidad comercial de la línea. Otro factor importante en la realización de este proyecto seria su diseño para trafico mixto de viajeros y de mercancias (ya esta diseñado para trafico mixto el tramo entre el Puerto de Barcelona y la conexion con Francia) lo que supone la posibilidad de establecer nuevos servicios con destino o procedencia en los centros intermodales de Francia y otros países europeos, además del fomento de trafico de mercancias por ferrocarril, con todas las ventajas que esto acarrearia. Las actuaciones previstas consisten en un cambio de la seccion a via en placa con el fin de aumentar la velocidad de circulacion hasta los 350 km/h. Esto conlleva un nuevo diseno del trazado adecuado para la construccion de via en placa, asi como para la circulacion de trafico mixto. La actuacion desarrollada en este Proyecto de Construccion corresponde al tramo comprendido entre el Rio Piedra, situado entre los P.K. 206 y 207 de la linea actual y la Estacion de Calatayud, próxima al el P.K. 221 de la línea actual.

L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona. Tramo: Calatayud-Plasencia de Jalón. Subtramo: Sabiñán-Ricla : mejora de trazado apto para tráfico mixto

El objeto del proyecto consiste en analizar con el suficiente grado de detalle y precisión, las soluciones para la mejora del trazado de la línea de alta velocidad entre las localidades de Sabiñán y Ricla, seleccionando la alternativa más ventajosa para su desarrollo en estudios posteriores. Los objetivos planteados fueron reducir en gran medida los tiempos actuales de recorrido entre Madrid y Barcelona, aumentando la velocidad de los trenes hasta los 400 km/h, y la adecuación del trazado para el tráfico de trenes de mercancías. Con ello se busca como objetivo final el aumento de la participación del ferrocarril en la demanda global del transporte. El Estudio Informativo se ocupa de las definiciones necesarias tanto técnicas y ambientales, como presupuestarias teniendo siempre presente los puntos de vista funcionales de la red, de explotación, de ordenación del territorio, de coste y de máximo respeto al entorno medioambiental. Para ello, como parte fundamental del Estudio Informativo, se incluyó el correspondiente Estudio de Impacto Ambiental. En el estudio se analizó el territorio con el objeto de conocer sus características y particularidades, ello sumado al conocimiento del medio en el que se ha de actuar, permite relacionar y describir los principales efectos previstos por la implantación de la nueva infraestructura.

Efectos dinámicos debidos al tráfico de ferrocarril sobre la infraestructura de vía y las estructuras

La vía tradicional sobre balasto sigue siendo una selección para las líneas de alta velocidad a pesar de los problemas técnicos y la prestación del funcionamiento. El problema de la vía sobre balasto es el proceso continuo del deterioro de éste debido a las cargas asociadas al tráfico ferroviario. En consecuencia es imprescindible un mantenimiento continuado para mantener un alineamiento adecuado de la vía. Por eso se surge la necesidad de comprender mejor el mecanismo involucrado en el deterioro de la vía y los factores claves que rigen su progresión a lo largo de ciclos de carga con el fin de reducir los costos del mantenimiento de la vía y mejorar el diseño de las nuevas vías. La presente tesis intenta por un lado desarrollar los modelos más adecuados y eficientes del vehículo y de la vía para los cálculos de los efectos dinámicos debido al tráfico de ferrocarril sobre la infraestructura de la vía sobre balasto, y por otro evaluar estos efectos dinámicos sobre el deterioro de la vía sobre balasto a largo plazo, empleando un adecuado modelo de predicción del deterioro de la misma. Se incluye en el trabajo una recopilación del estado del arte en lo referente a la dinámica de la vía, a la modelización del vehículo, de la vía y de la interacción entre ambos. También se hace un repaso al deterioro de la vía y los factores que influyen en su proceso. Para la primera línea de investigación de esta tesis, se han desarrollado los diferentes modelos del vehículo y de la vía y la modelización de la interacción entre ambos para los cálculos dinámicos en dos y tres dimensiones. En la interacción vehículo-vía, se ha empleado la formulación de contacto nodo-superficie para establecer la identificación de las superficies en contacto y el método de los multiplicadores de Lagrange para imponer las restricciones de contacto. El modelo de interacción se ha contrastado con los casos reportados en la literatura. Teniendo en cuenta el contacto no lineal entre rueda-carril y los perfiles de irregularidades distribuidas de la vía, se han evaluado y comparado los efectos dinámicos sobre el sistema vehículo-vía en la interacción de ambos, para distintas velocidades de circulación del vehículo, en los aspectos como la vibración del vehículo, fuerza de contacto, fuerza transmitida en los railpads, la vibración del carril. También se hace un estudio de la influencia de las propiedades de los componentes de la vía en la respuesta dinámica del sistema vehículo-vía. Se ha desarrollado el modelo del asiento de la vía que consiste en la implementación del modelo de acumulación de Bochum y del modelo de hipoplasticidad en la subrutina del usuario \UMAT" del programa ABAQUS. La implementación numérica ha sido comprobado al comparar los resultados de las simulaciones numéricas con los reportados en la literatura. Se ha evaluado la calidad geométrica de la vía sobre balasto de los tramos de estudio con datos reales de la auscultación proporcionados por ADIF (2012). Se ha propuesto una metodología de simulación, empleando el modelo de asiento, para reproducir el deterioro de la geometría de la vía. Se usan los perfiles de la nivelación longitudinal de la auscultación como perfiles de irregularidades iniciales de la vía en las simulaciones numéricas. También se evalúa la influencia de la velocidad de circulación sobre el deterioro de la vía. The traditional ballast track structures are still being used in high speed railways lines with success, however technical problems or performance features have led to ballast track solution in some cases. The considerable maintenance work is needed for ballasted tracks due to the track deterioration. Therefore it is very important to understand the mechanism of track deterioration and to predict the track settlement or track irregularity growth rate in order to reduce track maintenance costs and enable new track structures to be designed. This thesis attempts to develop the most adequate and efficient models for calculation of dynamic track load effects on railways track infrastructure, and to evaluate these dynamic effects on the track settlement, using a track settlement prediction model, which consists of the vehicle/track dynamic model previously selected and a track settlement law. A revision of the state of the knowledge regarding the track dynamics, the modelling of the vehicle, the track and the interaction between them is included. An overview related to the track deterioration and the factors influencing the track settlement is also done. For the first research of this thesis, the different models of vehicle, track and the modelling of the interaction between both have been developed. In the vehicle-track interaction, the node-surface contact formulation to establish the identification of the surfaces in contact and the Lagrange multipliers method to enforce contact constraint are used. The interaction model has been verified by contrast with some benchmarks reported in the literature. Considering the nonlinear contact between wheel-rail and the track irregularities, the dynamic effects on the vehicle-track system have been evaluated and compared, for different speeds of the vehicle, in aspects as vehicle vibration, contact force, force transmitted in railpads, rail vibration. A study of the influence of the properties of the track components on the the dynamic response of the vehicle-track system has been done. The track settlement model is developed that consist of the Bochum accumulation model and the hipoplasticity model in the user subroutine \UMAT" of the program ABAQUS. The numerical implementation has been verified by comparing the numerical results with those reported in the literature. The geometric quality of the ballast track has been evaluated with real data of auscultation provided by ADIF (2012). The simulation methodology has been proposed, using the settlement model for the ballast material, to reproduce the deterioration of the track geometry. The profiles of the longitudinal level of the auscultation is used as initial profiles of the track irregularities in the numerical simulation. The influence of the running speed on the track deterioration is also investigated.

L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. Mejora de trazado apto para tráfico mixto. Tramo: Calatayud-Plasencia de Jalón. Subtramo: Ricla-Épila

El objetivo del presente Proyecto de Construcción es la mejora del trazado de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa, permitiendo el tráfico de pasajeros a una velocidad máxima de 350 km/h y el tráfico de mercancías a una velocidad mínima de 80 km/h. El presente Proyecto de Construcción se justifica a partir de las siguientes consideraciones: - Permite el aprovechamiento de la línea para el tráfico mixto (pasajeros y mercancías). - Aumenta las velocidades de circulación de los trenes de pasajeros hasta los 350 km/h. - Supone un punto de partida para la disminución de la congestión por el tráfico de mercancías por carretera. - Recoge la sensibilidad ambiental derivada de la Legislación Europea y la aplica tanto a la construcción de la Línea como a su justificación: reducción de emisiones, al pasar a un modo de transporte de mercancías más ecológico (de transporte por carretera a ferrocarril).