Análise do desempenho na administração pública com recurso a rácios financeiros

O objetivo geral deste trabalho é a Análise do Desempenho na Administração Pública com recurso a Rácios Financeiros (Caso do Município de Matosinhos). Neste estudo iremos fazer uma análise económica e financeira do Município de Matosinhos avaliando seu o desempenho nos períodos de 2011 a 2014 e também, iremos analisar alguns fatores que influenciam a estrutura de capital dos 12 Municípios de grande dimensão e o seu desempenho. Quanto à análise económica e financeira do Município de Matosinhos, os resultados mostram, que a curto prazo é possível afirmar que o Município de Matosinhos se encontra numa situação favorável em termos de liquidez, com uma boa margem de segurança, ou seja, consegue solver os compromissos a curto. Verifica-se que o Município de Matosinhos ao longo do quadriénio foi recorrendo cada vez menos a capitais alheios para conseguir financiar os seus ativos, tendência positiva em termos do equilíbrio da estrutura financeira municipal. Tentando confirmar a existência ou inexistência de uma relação entre a estrutura de capital (endividamento) e o desempenho (rendibilidade do ativo) com os fatores que as influenciam, foi realizada uma análise de correlação não paramétrica de Spearman com recurso ao SPSS versão 21. Ao contrário da hipótese formulada e das conclusões chegadas em grande parte dos estudos efetuados, verifica-se a existência de uma relação negativa a um nível de significância de 5%, entre o nível de endividamento e a dimensão do Município. Quanto a relação o entre o endividamento com composição do ativo e a rendibilidade do ativo, os resultados não são satisfatórios, mostram uma inexistência da relação entre o endividamento e esses fatores. Verifica-se uma correlação positiva para um nível de significância de 1% entre a rendibilidade do ativo e crescimento, ou seja, os Municípios com maior taxa de crescimento apresentam uma maior rendibilidade do ativo. Este resultado confirma-se a nossa hipótese 4. Porém, em relação a associação positiva entre a rendibilidade do Município e a sua dimensão, os resultados evidenciaram uma inexistência de qualquer relação entre as variáveis.

Intracoronary Delivery of Human Mesenchymal/Stromal Stem Cells: Insights from Coronary Microcirculation Invasive Assessment in a Swine Model

BACKGROUND: Mesenchymal stem/stromal cells have unique properties favorable to their use in clinical practice and have been studied for cardiac repair. However, these cells are larger than coronary microvessels and there is controversy about the risk of embolization and microinfarctions, which could jeopardize the safety and efficacy of intracoronary route for their delivery. The index of microcirculatory resistance (IMR) is an invasive method for quantitatively assessing the coronary microcirculation status. OBJECTIVES: To examine heart microcirculation after intracoronary injection of mesenchymal stem/stromal cells with the index of microcirculatory resistance. METHODS: Healthy swine were randomized to receive by intracoronary route either 30x106 MSC or the same solution with no cells (1% human albumin/PBS) (placebo). Blinded operators took coronary pressure and flow measurements, prior to intracoronary infusion and at 5 and 30 minutes post-delivery. Coronary flow reserve (CFR) and the IMR were compared between groups. RESULTS: CFR and IMR were done with a variance within the 3 transit time measurements of 6% at rest and 11% at maximal hyperemia. After intracoronary infusion there were no significant differences in CFR. The IMR was significantly higher in MSC-injected animals (at 30 minutes, 14.2U vs. 8.8U, p = 0.02) and intragroup analysis showed a significant increase of 112% from baseline to 30 minutes after cell infusion, although no electrocardiographic changes or clinical deterioration were noted. CONCLUSION: Overall, this study provides definitive evidence of microcirculatory disruption upon intracoronary administration of mesenchymal stem/stromal cells, in a large animal model closely resembling human cardiac physiology, function and anatomy.

Maritime Security in the Gulf of Guinea: Issues and Solutions for the 21st Century

A producer of 5.4 M bbl/d, totalling almost half of the consumption of the entire European Union, the Gulf of Guinea is a fundamental lifeline and maritime link between Europe, the Americas and Africa. Geographically positioned as a staging post for transit originating in Latin America and coupled with its relatively porous borders, the region is also the perfect stepping stone for contraband heading to European shores. While blessed with an enviable wealth of marine and mineral resources, the region is also plagued by an ever-increasing spectre of maritime piracy; accounting for around 30% of incidents in African waters from 2003 to 2011. It is for these reasons that this research centres around the issues of maritime security in the Gulf of Guinea, with a particular focus on the first two decades of the 21st century. This research looks to examine the overall picture of the present state of play in the area, before going on to provide an analysis of potential regional developments in maritime security. This research begins with the analysis of concepts/phenomena that have played a notable role in the shaping of the field of maritime security, namely Globalisation and security issues in the post-Cold War era. The ensuing chapter then focuses in on the Gulf of Guinea and the issues dominating the field of maritime security in the region. The penultimate chapter presents a SWOT analysis, undertaken as part of this research with the aim of correlating opinions from a variety of sectors/professions regarding maritime security in the Gulf of Guinea. The final chapter builds upon the results obtained from the abovementioned SWOT analysis, presenting a series of potential proposals/strategies that can contribute to the field of maritime security in the region over the coming years. This research draws to a close with the presentation of conclusions taken from this particular investigation, as well as a final overview of the earlier presented proposals applicable to the field of maritime security during the second decade of the 21st century.

Determinants of reelection in Portuguese municipal elections

This Work Project investigates the determinants of reelection using data on the 278 Portuguese mainland municipalities for the period 1976-2009. We implement a logit fixed effect model to control for the municipalities’ unobserved characteristics that remain constant over time. Political variables, such as the vote share of the incumbent’s party in previous election, the number of mayor’s consecutive mandates and abstention rate, are found to be relevant in explaining incumbent’s reelection. Moreover, as to the mayor’s individual characteristics, age and education contribute to explain reelection prospects. We also provide weak evidence that a higher degree of fiscal autonomy increases political turnover and that the good economic prospects of the municipality positively affect reelection. Finally, the residents’ level of education and the size of the municipal population have an explanatory power on mayor’s reelection. We perform several robustness checks to confirm these results.

Arshile Gorky: An Armenian in New York

Born in Armenia, the oldest Christian country in the world but nevertheless one of the youngest reinstated republics (1991) after the collapse of the Soviet Union, Arshile Gorky flew to the United States in 1920, where he chose to reinvent himself in the struggle to become an artist. This reinvention meant the creation of a persona with, or behind, which Gorky kept alive the artistic flame inside himself. Gorky became one of the most learned voices lecturing on contemporary European modernist artists and movements of the late nineteenth and early twentieth centuries in the United States (New York) without ever visiting Europe. Moreover, he was able to survive the traumatic events he underwent during the Armenian Genocide (1915-1919) to adapt to his new country and identity, to live through the years of the Depression and, eventually, to become the protagonistof a major artistic breakthrough. This paper proposes an insight into the experience of life and frame of work of this Armenian-American artist, whose simultaneously rich, traumatic, dislocated and reenacted life and work established one of the most fertile links between his middle‑eastern origins, his dreamed of Europe and the particular transit of his American artistic creation.

Um Arquivo

Um Arquivo tem como ponto de partida a experiência de um processo de criação teatral – Projeto de Criação Teatral com a Comunidade “Na Fábrica”. Ao longo dos diferentes períodos do trabalho, diversos materiais, conteúdos e documentos de diferentes naturezas emergem - uma espécie de arquivo em trânsito, em permanente transformação. Que formas de organizar e dar a ver a memória de um processo de criação teatral? Pretendeu-se refletir, analisar e experimentar formas de preservar e partilhar este percurso de criação. Foi elaborado Um Arquivo online (http://www.nafabrica.pt/) que coloca à disposição do visitante uma coleção de documentos composta por uma extensa quantidade de registos digitais que inclui vídeo, áudio, imagem e texto. Através de um exercício de seleção e reescrita criouse, também, a oportunidade de ampliar a compreensão dos processos criativos, e de nós mesmos enquanto sujeitos de uma prática e discurso artísticos.

Sustaining sleep spindles through enhanced SK2-channel activity consolidates sleep and elevates arousal threshold.

Sleep spindles are synchronized 11-15 Hz electroencephalographic (EEG) oscillations predominant during nonrapid-eye-movement sleep (NREMS). Rhythmic bursting in the reticular thalamic nucleus (nRt), arising from interplay between Ca(v)3.3-type Ca(2+) channels and Ca(2+)-dependent small-conductance-type 2 (SK2) K(+) channels, underlies spindle generation. Correlative evidence indicates that spindles contribute to memory consolidation and protection against environmental noise in human NREMS. Here, we describe a molecular mechanism through which spindle power is selectively extended and we probed the actions of intensified spindling in the naturally sleeping mouse. Using electrophysiological recordings in acute brain slices from SK2 channel-overexpressing (SK2-OE) mice, we found that nRt bursting was potentiated and thalamic circuit oscillations were prolonged. Moreover, nRt cells showed greater resilience to transit from burst to tonic discharge in response to gradual depolarization, mimicking transitions out of NREMS. Compared with wild-type littermates, chronic EEG recordings of SK2-OE mice contained less fragmented NREMS, while the NREMS EEG power spectrum was conserved. Furthermore, EEG spindle activity was prolonged at NREMS exit. Finally, when exposed to white noise, SK2-OE mice needed stronger stimuli to arouse. Increased nRt bursting thus strengthens spindles and improves sleep quality through mechanisms independent of EEG slow waves (<4 Hz), suggesting SK2 signaling as a new potential therapeutic target for sleep disorders and for neuropsychiatric diseases accompanied by weakened sleep spindles.

Comprehensive Statewide Transportation Model: Multimodal Investment Analysis Methodology Phase II, CTRE Project 02-126, 2001

The purposes of this report (Phase II of the project) are to specify in mathematical form the individual modules of the conceptual model developed in Phase I, to identify and evaluate sources of data for the model set, and to develop the transport networks necessary to support the models.

Trends in fish prey capture by common terns following zebra mussel invasion : do terns track fish species abundance? /

The Common Tern (Sterna hirundo) is a ground nesting colonial seabird. Terns rely primarily on small prey fishes which they obtain through plunge diving for their survival as well as the survival of their offspring during the breeding season. The zebra mussel (Dreissena polymorpha) is a small bivalve mollusk that invaded North American waters in the late 1980's. Through its suspension feeding, the zebra mussel has the ability to alter the entire aquatic ecosystem, ultimately leading to a reduction in pelagic organisms including small prey fish. The objective of the study was to determine what (if any) indirect effects the invasion of the zebra mussel has had on fish prey captured by terns. The study took place in two separate two-year periods, 1990-91 and 1995-96 on a concrete breakwall off the north shore of Lake Erie near Port Colborne, Ontario. Daily nest checks revealed clutch initiation dates, egg-laying chronology, hatching success and morphological egg characteristics (length and breadth). Behavioural observations included time each sex spent in attendance with its brood, the frequency of feeding chicks and the prey species composition and size fed to chicks as well as to females (courtship feeding). Egg sizes did not differ between study periods, nor did feeding rates to chicks, suggesting that food was not a limiting resource. Terns spent less time with their broods (more time foraging) in the 1995-96 period. However, they also had significantly larger broods and fledged more offspring. The time of each individual foraging trip decreased, suggesting that fish were easier to obtain in 1995 and 1996. Lastly, kleptoparasitism rates decreased, suggesting that the costs of foraging (time, energy) actually decreased as fewer birds adopted this strategy to compensate for what I assumed to be a lack of available food (fish). The only significant difference between the periods of 1990, 1991 and 1995, 1996 was a change in diet. Terns delivered significantly fewer rainbow smelt and more emerald shiner in 1995 and 1996. However, the average size of fish delivered did not change. Thus, there was little impact on prey captured by Common Terns in Lake Erie since the invasion of the zebra mussel.

Measuring curriculum integration in the junior grades: the design of an instrument

This study \Alas initiated in response to the Junior Division Review (1985) publ ished by the Ministry of Education for the Province of Ontario. Curriculum integration is an element used within the educational paradigm designed by the Ontario Ministry of Education. It is a term frequent1y verbal ized b>' educators in this province, but because of 1 imi ted resource support regarding this methodology, it was open to broad interpretation resulting in an extreme v ar i at i on i nit simp 1 eme n tat i on • I n de ed, the Min i s try intimated that it was not occurring to any significant degree across the province. The objective of this thes is was· to define integration in the junior classroom and de-:.ign a meas.ur·ement in-:.tr-ument which would in turn high 1 i gh t indicators of curriculum integration. The :.tudy made a prel iminary, field-based survey of educa tiona 1 professionals in order to generate a relevant description of integrated curr-iculum programm i ng as def i ned in the j un i or classroom. The description was a compilation of views expressed by a random selection of teachers, consultants, supervisory officers and principals. The survey revea 1 ed a much more comprehens i ve vi et·<,l of the attributes of integrated programming than tradition would dictate and resulted in a functional definition tha t was broader than past prac t ices. Based on the information generated by this survey, an instrument ou t 1 in i ng program cr iter i a of was devised. an integrated junior cla~·sroom Th i s measuremen t i nstrumen t , designed for all levels of educators, was named uThe Han~.son I nstrumen t for the Measuremen t of Program Integrat ion in the Jun i or Cl assroom". It refl ected five categories intrinsic to the me thodol ogy of integration: Teacher Behaviour, Student Behaviour, Classroom Layout, Cl as~·r oom Environment and Progr amm i ng. Each category and the items therein were successfully tested in val idi ty and rel iabi 1 i ty checKs. Interestingly, the individual class was found to be the major variable programming in in the measuremen t the j un i or d i vis i on • of The integrated instrument demonstrated potential not onl)' a~· an initial measure of the degree of integrated curriculum, but as a guide to strategies to implement such a methodology.

The effects of language complexity in a counterattitudinal appeal to laypeople : an application of the elaboration likelihood model of persuasion to a legal issue

The effects of a complexly worded counterattitudinal appeal on laypeople's attitudes toward a legal issue were examined, using the Elaboration Likelihood Model (ELM) of persuasion as a theoretical framework. This model states that persuasion can result from the elaboration and scrutiny of the message arguments (i.e., central route processing), or can result from less cognitively effortful strategies, such as relying on source characteristics as a cue to message validity (i.e., peripheral route processing). One hundred and sixty-seven undergraduates (85 men and 81 women) listened to eitller a low status or high status source deliver a counterattitudinal speech on a legal issue. The speech was designed to contain strong or weak arguments. These arguments were 'worded in a simple and, therefore, easy to comprehend manner, or in a complex and, therefore, difficult to comprehend manner. Thus, there were three experimental manipulations: argument comprehensibility (easy to comprehend vs. difficult to comprehend), argumel11 strength (weak vs. strong), and source status (low vs. high). After listening to tIle speec.J] participants completed a measure 'of their attitude toward the legal issue, a thought listil1g task, an argument recall task,manipulation checks, measures of motivation to process the message, and measures of mood. As a result of the failure of the argument strength manipulation, only the effects of the comprehel1sibility and source status manipulations were tested. There was, however, some evidence of more central route processing in the easy comprehension condition than in the difficult comprehension condition, as predicted. Significant correlations were found between attitude and favourable and unfavourable thoughts about the legal issue with easy to comprehend arguments; whereas, there was a correlation only between attitude and favourable thoughts 11 toward the issue with difficult to comprehend arguments, suggesting, perhaps, that central route processing, \vhich involves argument scrutiny and elaboration, occurred under conditions of easy comprehension to a greater extent than under conditions of difficult comprehension. The results also revealed, among other findings, several significant effects of gender. Men had more favourable attitudes toward the legal issue than did women, men recalled more arguments from the speech than did women, men were less frustrated while listening to the speech than were ,vomen, and men put more effort into thinking about the message arguments than did women. When the arguments were difficult to comprehend, men had more favourable thoughts and fewer unfavourable thoughts about the legal issue than did women. Men and women may have had different affective responses to the issue of plea bargaining (with women responding more negatively than men), especially in light of a local and controversial plea bargain that occurred around the time of this study. Such pre-existing gender differences may have led to tIle lower frustration, the greater effort, the greater recall, and more positive attitudes for men than for WOlnen. Results· from this study suggest that current cognitive models of persuasion may not be very applicable to controversial issues which elicit strong emotional responses. Finally, these data indicate that affective responses, the controversial and emotional nature ofthe issue, gender and other individual differences are important considerations when experts are attempting to persuade laypeople toward a counterattitudinal position.

Letter - E.C. Schmon to Arthur A. Schmon, 14 June 1918

Eleanore Celeste has been to visit Arthur Schmon's parents. His father has not been feeling well and takes a week vacation per month. His mother worries because the checks Arthur sends do not come when they should. Eleanore Celeste requests that Arthur write to Washington to have it straightened out. She also mentions her family and who they are visiting over the next week. This letter is labelled number 114.

Testing Mean-Variance Efficiency in CAPM with Possibly Non-Gaussian Errors : An Exact Simulation-Based Approach

In this paper we propose exact likelihood-based mean-variance efficiency tests of the market portfolio in the context of Capital Asset Pricing Model (CAPM), allowing for a wide class of error distributions which include normality as a special case. These tests are developed in the frame-work of multivariate linear regressions (MLR). It is well known however that despite their simple statistical structure, standard asymptotically justified MLR-based tests are unreliable. In financial econometrics, exact tests have been proposed for a few specific hypotheses [Jobson and Korkie (Journal of Financial Economics, 1982), MacKinlay (Journal of Financial Economics, 1987), Gib-bons, Ross and Shanken (Econometrica, 1989), Zhou (Journal of Finance 1993)], most of which depend on normality. For the gaussian model, our tests correspond to Gibbons, Ross and Shanken’s mean-variance efficiency tests. In non-gaussian contexts, we reconsider mean-variance efficiency tests allowing for multivariate Student-t and gaussian mixture errors. Our framework allows to cast more evidence on whether the normality assumption is too restrictive when testing the CAPM. We also propose exact multivariate diagnostic checks (including tests for multivariate GARCH and mul-tivariate generalization of the well known variance ratio tests) and goodness of fit tests as well as a set estimate for the intervening nuisance parameters. Our results [over five-year subperiods] show the following: (i) multivariate normality is rejected in most subperiods, (ii) residual checks reveal no significant departures from the multivariate i.i.d. assumption, and (iii) mean-variance efficiency tests of the market portfolio is not rejected as frequently once it is allowed for the possibility of non-normal errors.

Caractérisation de la sous-unité bêta du translocon chez la levure Schizosaccharomyces pombe

La sécrétion des protéines est un processus essentiel à la vie. Chez les eucaryotes, les protéines sécrétées transitent dans le réticulum endoplasmique par le pore de translocation. Le translocon est composé de trois sous-unités fondamentales nommées Sec61α, β et γ chez les mammifères, ou Sec61p, Sbh1p et Sss1p chez les levures. Tandis que le rôle des sous-unités α et γ est bien connu, celui de la sous-unité β demeure énigmatique. Plusieurs phénotypes distincts sont associés à cette protéine dans différents organismes, mais le haut niveau de conservation de séquence suggère plutôt une fonction universelle conservée. Récemment, Feng et al. (2007) ont montré que le domaine transmembranaire (TMD) de Sbh1p était suffisant pour complémenter plusieurs phénotypes associés à la délétion du gène chez Saccharomyces cerevisiae, suggérant un rôle important de cette région. L’objectif de mon projet de recherche consiste à étudier la fonction biologique de la sous-unité β du translocon et de son TMD chez Schizosaccharomyces pombe. Dans cette levure, j’ai découvert que le gène sbh1+ n’était pas essentiel à la viabilité à 30oC, mais qu’il était requis pour la croissance à basse température. La délétion de sbh1+ entraîne une sensibilité aux stress de la paroi cellulaire et une diminution de la sécrétion des protéines à 23oC. La surexpression de Sbh1p diminue elle aussi la sécrétion des protéines et altère la morphologie cellulaire. Ces phénotypes sont distincts de ceux observés chez S. cerevisiae, où la délétion des deux paralogues de Sec61β entraîne une sensibilité à haute température plutôt qu’à basse température. Malgré cela, les homologues de Sec61β de S. pombe et de S. cerevisiae sont tout deux capables de complémenter la thermosensibilité respective de chaque levure. La complémentation est possible même avec l’homologue humain de Sec61β, indiquant la conservation d’une fonction de Sec61β de la levure à l’homme. Remarquablement, le TMD de Sec61β de S. pombe, de S. cerevisiae et de l’humain sont suffisants pour complémenter la délétion génomique autant chez la levure à fission que chez la levure à bourgeons. Globalement, ces observations indiquent que le TMD de Sec61β exerce une fonction cellulaire conservée à travers les espèces.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.