Arquitectura de Control para la Conducción Autónoma de Vehículos en Entornos Urbanos y Autovías

Hoy en día, el desarrollo tecnológico en el campo de los sistemas inteligentes de transporte (ITS por sus siglas en inglés) ha permitido dotar a los vehículos con diversos sistemas de ayuda a la conducción (ADAS, del inglés advanced driver assistance system), mejorando la experiencia y seguridad de los pasajeros, en especial del conductor. La mayor parte de estos sistemas están pensados para advertir al conductor sobre ciertas situaciones de riesgo, como la salida involuntaria del carril o la proximidad de obstáculos en el camino. No obstante, también podemos encontrar sistemas que van un paso más allá y son capaces de cooperar con el conductor en el control del vehículo o incluso relegarlos de algunas tareas tediosas. Es en este último grupo donde se encuentran los sistemas de control electrónico de estabilidad (ESP - Electronic Stability Program), el antibloqueo de frenos (ABS - Anti-lock Braking System), el control de crucero (CC - Cruise Control) y los más recientes sistemas de aparcamiento asistido. Continuando con esta línea de desarrollo, el paso siguiente consiste en la supresión del conductor humano, desarrollando sistemas que sean capaces de conducir un vehículo de forma autónoma y con un rendimiento superior al del conductor. En este trabajo se presenta, en primer lugar, una arquitectura de control para la automatización de vehículos. Esta se compone de distintos componentes de hardware y software, agrupados de acuerdo a su función principal. El diseño de la arquitectura parte del trabajo previo desarrollado por el Programa AUTOPIA, aunque introduce notables aportaciones en cuanto a la eficiencia, robustez y escalabilidad del sistema. Ahondando un poco más en detalle, debemos resaltar el desarrollo de un algoritmo de localización basado en enjambres de partículas. Este está planteado como un método de filtrado y fusión de la información obtenida a partir de los distintos sensores embarcados en el vehículo, entre los que encontramos un receptor GPS (Global Positioning System), unidades de medición inercial (IMU – Inertial Measurement Unit) e información tomada directamente de los sensores embarcados por el fabricante, como la velocidad de las ruedas y posición del volante. Gracias a este método se ha conseguido resolver el problema de la localización, indispensable para el desarrollo de sistemas de conducción autónoma. Continuando con el trabajo de investigación, se ha estudiado la viabilidad de la aplicación de técnicas de aprendizaje y adaptación al diseño de controladores para el vehículo. Como punto de partida se emplea el método de Q-learning para la generación de un controlador borroso lateral sin ningún tipo de conocimiento previo. Posteriormente se presenta un método de ajuste on-line para la adaptación del control longitudinal ante perturbaciones impredecibles del entorno, como lo son los cambios en la inclinación del camino, fricción de las ruedas o peso de los ocupantes. Para finalizar, se presentan los resultados obtenidos durante un experimento de conducción autónoma en carreteras reales, el cual se llevó a cabo en el mes de Junio de 2012 desde la población de San Lorenzo de El Escorial hasta las instalaciones del Centro de Automática y Robótica (CAR) en Arganda del Rey. El principal objetivo tras esta demostración fue validar el funcionamiento, robustez y capacidad de la arquitectura propuesta para afrontar el problema de la conducción autónoma, bajo condiciones mucho más reales a las que se pueden alcanzar en las instalaciones de prueba. ABSTRACT Nowadays, the technological advances in the Intelligent Transportation Systems (ITS) field have led the development of several driving assistance systems (ADAS). These solutions are designed to improve the experience and security of all the passengers, especially the driver. For most of these systems, the main goal is to warn drivers about unexpected circumstances leading to risk situations such as involuntary lane departure or proximity to other vehicles. However, other ADAS go a step further, being able to cooperate with the driver in the control of the vehicle, or even overriding it on some tasks. Examples of this kind of systems are the anti-lock braking system (ABS), cruise control (CC) and the recently commercialised assisted parking systems. Within this research line, the next step is the development of systems able to replace the human drivers, improving the control and therefore, the safety and reliability of the vehicles. First of all, this dissertation presents a control architecture design for autonomous driving. It is made up of several hardware and software components, grouped according to their main function. The design of this architecture is based on the previous works carried out by the AUTOPIA Program, although notable improvements have been made regarding the efficiency, robustness and scalability of the system. It is also remarkable the work made on the development of a location algorithm for vehicles. The proposal is based on the emulation of the behaviour of biological swarms and its performance is similar to the well-known particle filters. The developed method combines information obtained from different sensors, including GPS, inertial measurement unit (IMU), and data from the original vehicle’s sensors on-board. Through this filtering algorithm the localization problem is properly managed, which is critical for the development of autonomous driving systems. The work deals also with the fuzzy control tuning system, a very time consuming task when done manually. An analysis of learning and adaptation techniques for the development of different controllers has been made. First, the Q-learning –a reinforcement learning method– has been applied to the generation of a lateral fuzzy controller from scratch. Subsequently, the development of an adaptation method for longitudinal control is presented. With this proposal, a final cruise control controller is able to deal with unpredictable environment disturbances, such as road slope, wheel’s friction or even occupants’ weight. As a testbed for the system, an autonomous driving experiment on real roads is presented. This experiment was carried out on June 2012, driving from San Lorenzo de El Escorial up to the Center for Automation and Robotics (CAR) facilities in Arganda del Rey. The main goal of the demonstration was validating the performance, robustness and viability of the proposed architecture to deal with the problem of autonomous driving under more demanding conditions than those achieved on closed test tracks.

VladBot. Robot para posicionamiento de medida

VladBot es un robot autónomo diseñado para posicionar en interiores un micrófono de medida. Este prototipo puede valorar la idea de automatizar medidas acústicas en interiores mediante un robot autónomo. Posee dos ruedas motrices y una rueda loca. Ésta rueda loca aporta maniobrabilidad al robot. Un soporte extensible hecho de aluminio sostiene el micrófono de medida. VladBot ha sido diseñado con tecnologías de bajo coste y bajo una plataforma abierta, Arduino. Arduino es una plataforma electrónica libre. Esto quiere decir que los usuarios tienen libre acceso a toda la información referente a los micro-controladores (hardware) y referente al software. Ofrece un IDE (Integrated Development Environment, en español, Entorno de Desarrollo Integrado) de forma gratuita y con un sencillo lenguaje de programación, con el que se pueden realizar proyectos de cualquier tipo. Además, los usuarios disponen de un foro donde encontrar ayuda, “Arduino Forum”. VladBot se comunica con el usuario a través de Bluetooth, creando un enlace fiable y con un alcance suficiente (aproximadamente 100 metros) para que controlar a VladBot desde una sala contigua. Hoy en día, Bluetooth es una tecnología implantada en casi todos los ordenadores, por lo que no necesario ningún sistema adicional para crear dicho enlace. Esta comunicación utiliza un protocolo de comunicaciones, JSON (JavaScript Object Notation). JSON hace que la comunicación sea más fiable, ya que sólo un tipo de mensajes preestablecidos son reconocidos. Gracias a este protocolo es posible la comunicación con otro software, permitiendo crear itinerarios en otro programa externo. El diseño de VladBot favorece su evolución hasta un sistema más preciso ya que el usuario puede realizar modificaciones en el robot. El código que se proporciona puede ser modificado, aumentando las funcionalidades de VladBot o mejorándolas. Sus componentes pueden ser cambiados también (incluso añadir nuevos dispositivos) para aumentar sus capacidades. Vladbot es por tanto, un sistema de transporte (de bajo coste) para un micrófono de medida que se puede comunicar inalámbricamente con el usuario de manera fiable. ABSTRACT. VladBot is an autonomous robot designed to indoor positioning of a measurement microphone. This prototype can value the idea of making automatic acoustic measurements indoor with an autonomous robot. It has two drive wheels and a caster ball. This caster ball provides manoeuvrability to the robot. An extendible stand made in aluminium holds the measurement microphone. VladBot has been designed with low cost technologies and under an open-source platform, Arduino. Arduino is a freeFsource electronics platform. This means that users have free access to all the information about micro-controllers (hardware) and about the software. Arduino offers a free IDE (Integrated Development Environment) with an easy programming language, which any kind of project can be made with. Besides, users have a forum where find help, “Arduino Forum”. VladBot communicates with the user by Bluetooth, creating a reliable link with enough range (100 meters approximately) for controlling VladBot in the next room. Nowadays, Bluetooth is a technology embedded in almost laptops, so it is not necessary any additional system for create this link. This communication uses a communication protocol, JSON (JavaScript Object Notation). JSON makes the communication more reliable, since only a preFestablished kind of messages are recognised. Thanks to this protocol is possible the communication with another software, allowing to create routes in an external program. VladBot´s design favours its evolution to an accurate system since the user can make modifications in the robot. The code given can be changed, increasing VladBot´s uses or improving these uses. Their components can be changed too (even new devices can be added) for increasing its abilities. So, VladBot is a (low cost) transport system for a measurement microphone, which can communicate with the user in a reliable way.

Contribución a los arrays de antenas activos en microondas = Contribution to active array antennas at microwave bands

Esta tesis que tiene por título "Contribución a los arrays de antenas activos en banda X", ha sido desarrollada por el estudiante de doctorado Gonzalo Expósito Domínguez, ingeniero de telecomunicación en el Grupo de Radiación del Departamento de Señales, Sistemas y Radiocomunicaciones de la ETSI de Telecomunicación de la Universidad Politécnica de Madrid bajo la dirección de los doctores Manuel Sierra Castañer y José Manuel Fernández González. Esta tesis contiene un profundo estudio del arte en materia de antenas activas en el campo de apuntamiento electrónico. Este estudio comprende desde los fundamentos de este tipo de antenas, problemas de operación y limitaciones hasta los sistemas actuales más avanzados. En ella se identifican las partes críticas en el diseño y posteriormente se llevan a la práctica con el diseño, simulación y construcción de un subarray de una antena integrada en el fuselaje de un avión para comunicaciones multimedia por satélite que funciona en banda X. El prototipo consta de una red de distribución multihaz de banda ancha y una antena planar. El objetivo de esta tesis es el de aplicar nuevas técnicas al diseño de antenas de apuntamiento electrónico. Es por eso que las contribuciones originales son la aplicación de barreras electromagnéticas entre elementos radiantes para reducir los acoplamientos mutuos en arrays de exploración electrónica y el diseño de redes desfasadoras sencillas en las que no son necesarios complejos desfasadores para antenas multihaz. Hasta la fecha, las barreras electromagnéticas, Electronic Band Gap (EBG), se construyen en sustratos de permitividad alta con el fin de aumentar el espacio disponible entre elementos radiantes y reducir el tamaño de estas estructuras. Sin embargo, la utilización de sustratos de alta permitividad aumenta la propagación por ondas de superficie y con ellas el acoplo mutuo. Utilizando sustratos multicapa y colocando la vía de las estructuras en su borde, en vez de en su centro, se consigue reducir el tamaño sin necesidad de usar sustratos de alta permitividad, reducir la eficiencia de radiación de la antena o aumentar la propagación por ondas de superficie. La última parte de la tesis se dedica a las redes conmutadoras y desfasadoras para antenas multihaz. El diseño de las redes de distribución para antenas son una parte crítica ya que se comportan como un atenuador a la entrada de la cadena receptora, modificando en gran medida la figura de ruido del sistema. Las pérdidas de un desfasador digital varían con el desfase introducido, por ese motivo es necesario caracterizar y calibrar los dispositivos correctamente. Los trabajos presentados en este manuscrito constan de un desfasador reflectivo con un conmutador doble serie paralelo para igualar las pérdidas de inserción en los dos estados y también un conmutador de una entrada y dos salidas cuyos puertos están adaptados en todo momento independientemente del camino del conmutador para evitar las reflexiones y fugas entre redes o elementos radiantes. El tomo finaliza con un resumen de las publicaciones en revistas científicas y ponencias en congresos, nacionales e internacionales, el marco de trabajo en el que se ha desarrollado, las colaboraciones que se han realizado y las líneas de investigación futuras. ABSTRACT This thesis was carried out in the Radiation Group of the Signals, Systems and Radiocomunications department of ETSI de Telecomunicación from Technical University of Madrid. Its title is "Contribution to active array antennas at X band" and it is developed by Gonzalo Expósito Domínguez, Electrical Engineer MsC. under the supervision of Prof. Dr. Manuel Sierra Castañer and Dr. José Manuel Fernández González. This thesis is focused on active antennas, specifically multibeam and electronic steering antenas. In the first part of the thesis a thorough description of the state of the art is presented. This study compiles the fundamentals of this antennas, operation problems and limits, up to the breakthrough applications. The critical design problems are described to use them eventually in the design, simulation and prototyping of an airborne steering array antenna for satellite communication at X band. The main objective of this thesis is to apply new techniques to the design of electronically steering antennas. Therefore the new original contributions are the application of Electromagnetic Band Gap materials (EBG) between radiating elements to reduce the mutual coupling when phase shift between elements exist and phase shifting networks where special characteristics are required. So far, the EBG structures have been constructed with high permitivity substrates in order to increase the available space between radiating elements and reduce the size of the structures. However, the surface wave propagation modes are enhanced and therefore the mutual coupling increases when high permitivity substrates are used. By using multilayered substrates and edge location via, the size is reduced meanwhile low permitivity substrates are used without reducing the radiation efficiency or enhancing the surface propagation modes. The last part of the thesis is focused on the phase shifting distribution networks for multibeam antennas. This is a critical part in the antenna design because the insertion loss in the distribution network behaves as an attenuator located in the first place in a receiver chain. The insertion loss will affect directly to the receiver noise figure and the insertion loss in a phase shifter vary with the phase shift. Therefore the devices must be well characterized and calibrated in order to obtain a properly operation. The work developed in this thesis are a reflective phase shifter with a series-shunt switch in order to make symmetrical the insertion loss for the two states and a complex Single Pole Double Through (SPDT) with matched ports in order to reduce the reflections and leakage between feeding networks and radiating elements. The end of this Ph D. dissertation concludes with a summary of the publications in national and international conferences and scientific journals, the collaborations carried out along the thesis and the future research lines.

Identificación y evaluación de la creación de valor mediante la implantación y desarrollo de políticas de responsabilidad social corporativa estratégica

La Responsabilidad Social Corporativa (RSC) sigue constituyendo en la actualidad un área de estudio de elevado interés tanto para la comunidad académica como para los negocios en general. A pesar del gran número de investigaciones realizadas en las pasadas décadas sobre los distintos aspectos que la caracterizan, y la definición generalizada de políticas relacionadas en las compañías más importantes, existen todavía algunos asuntos clave sobre los que se plantean interrogantes fundamentales. La complejidad asociada al constructo RSC y su carácter intrínsecamente dinámico explican en parte esta afirmación. En su aplicación práctica, las dudas sobre la RSC se enfocan hoy en día hacia su implantación con carácter permanente en el día a día de las organizaciones, la relevancia estratégica de las principales iniciativas, o la posibilidad de obtención de beneficios a medio y largo plazo. Se observa de esta forma la traslación de los debates principales hacia las consecuencias más estratégicas de dichas políticas, influenciados por prestigiosos estudios académicos en los que se caracteriza la denominada RSC Estratégica (RSCE), y por las principales organizaciones de certificación de memorias anuales de RSC y sostenibilidad. En este contexto se sitúa el objeto principal de esta investigación, consistente en el diseño de un modelo de implantación de RSCE que permita no sólo identificar los factores más importantes a tener en consideración para su éxito, sino para caracterizar las potenciales formas de creación de valor que pueden surgir de la aplicación del mismo. Se argumenta la elección del tema por considerarse que los asuntos asociados a la RSC no están lo suficientemente explorados desde la visión estratégica más actual, y por constituir la creación de valor el objetivo más crítico dentro de los procesos directivos de planificación estratégica. De esta forma, se utilizan dos metodologías para destacar qué factores son esenciales en la implantación de la RSCE, con qué fines las compañías aplican esas políticas, y qué resultados obtienen como consecuencia: análisis comparativo de casos de estudio y análisis estadístico cuantitativo. Los casos de estudio analizan en profundidad políticas globales de RSCE bajo diferentes puntos de vista, para derivar conclusiones sobre los factores que facilitan u obstaculizan su implantación permanente en las organizaciones. Su desarrollo se estructura en torno a un marco conceptual de referencia obtenido a través de la revisión bibliográfica específica, y se complementa con la información primaria y secundaria de investigación. Por su parte, el análisis cuantitativo se desarrolla mediante tres técnicas exploratorias: estadística descriptiva, regresión múltiple y análisis de componentes principales. Su aplicación combinada va a posibilitar el contraste de aspectos destacados en los análisis de casos, así como la configuración final del modelo de implantación, y la expresión numérica de la creación de valor a través de la RSCE en función de las dimensiones estratégicas consideradas. En consecuencia, los resultados de la tesis se estructuran alrededor de tres preguntas de investigación: ¿cómo se están produciendo y qué caracterización presentan los beneficios que resultan como consecuencia de la implantación de la RSCE en los procesos de planificación estratégica de las compañías?, ¿qué factores esenciales y característicos de la RSCE pueden resultar críticos en los procesos de implantación y futuro desarrollo?, y ¿qué importancia puede tener en el medio y largo plazo el poder de decisión de compra de los consumidores y usuarios finales en la implantación y desarrollo de políticas de RSCE? ABSTRACT Corporate Social Responsibility (CSR) remains a study area of high interest today to both the academic community and businesses in general. Despite the large number of investigations of various aspects of CSR in past decades, and its generalized consideration by the world’s most important companies, there are still some key issues and fundamental questions to resolve. The complexity associated with the CSR construct and its inherently dynamic character, partly explains this statement. In its practical application, doubts about CSR arise today about its permanent implementation in normal business activities, the strategic relevance of related policies, and the possibility of making profits in the medium and long term. It is observed in this way the translation of the main debates towards the more strategic consequences of these policies, influenced by prestigious academic studies that characterize the so-called Strategic CSR (SCSR), and by leading certification agencies of CSR and sustainability reports. In this context, the main purpose of this investigation is to design a model of SCSR for implementation that allows one to not only identify the most important factors to consider for SCSR success, but also to characterize potential forms of value creation that can arise from its application. The selection of this research approach is justified because it is believed that important issues that are associated with CSR have not been sufficiently explored from the aspect of the strategic vision in the current context, and because value creation constitutes the most critical objective within the strategic planning steering processes. Thus, two methods are used to highlight which factors are essential in SCSR implementation processes, the end to which companies apply these policies, and the kind of results that they expect. These methods are: comparative analysis of case studies and quantitative statistical analysis. The case studies discuss in depth SCSR global policies under different perspectives to draw conclusions about the factors that facilitate or hinder permanent implantation in organizations. Their development is structured around a conceptual framework that is obtained by review of specific literature, and is complemented by primary and secondary research information. On the other hand, quantitative analysis is developed by means of three exploratory techniques: descriptive statistics, multiple regression and principal component analysis. Their combined application facilitates a contrast of highlighted aspects in analyzing cases, the final configuration of the implementation model, and the numerical expression of value creation by SCSR as a consequence of the strategic dimensions considered by companies. Finally, the results of the thesis are structured around three research questions: what are the benefits that result from the implementation of SCSR policies in companies’ strategic planning processes?, which essential SCSR factors are potentially critical in the implementation and future development of companies’ processes?, and how decisive in the medium and long term will be the purchase decision power of consumers to the success of SCSR policies?

Influence of the track quality and of the properties of the wheel rail rolling contact on vehicle dynamics

This work describes an analytical approach to determine what degree of accuracy is required in the definition of the rail vehicle models used for dynamic simulations. This way it would be possible to know in advance how the results of simulations may be altered due to the existence of errors in the creation of rolling stock models, whilst also identifying their critical parameters. This would make it possible to maximize the time available to enhance dynamic analysis and focus efforts on factors that are strictly necessary.In particular, the parameters related both to the track quality and to the rolling contact were considered in this study. With this aim, a sensitivity analysis was performed to assess their influence on the vehicle dynamic behaviour. To do this, 72 dynamic simulations were performed modifying, one at a time, the track quality, the wheel-rail friction coefficient and the equivalent conicity of both new and worn wheels. Three values were assigned to each parameter, and two wear states were considered for each type of wheel, one for new wheels and another one for reprofiled wheels.After processing the results of these simulations, it was concluded that all the parameters considered show very high influence, though the friction coefficient shows the highest influence. Therefore, it is recommended to undertake any future simulation job with measured track geometry and track irregularities, measured wheel profiles and normative values of wheel-rail friction coefficient.

Modelo gráfico para la datación de vías romanas empedradas a partir del estudio de sus estados de frecuentación y del análisis superficial de roderas

La presente tesis doctoral se orienta al estudio y análisis de los caminos empedrados antiguos, desde la época prerromana, tanto desde el punto de vista histórico como desde el técnico. La cuantificación de la romanidad de un camino representa un objetivo importante para la mayoría de los estudiosos de la caminería antigua, así como para los arqueólogos, por los datos que ofrece acerca del uso del territorio, los trazados de caminos en la antigüedad y los tráficos asociados. Cuantificar la romanidad de un camino no es tarea sencilla debido a que intervienen multitud de condicionantes que están vivos y son cambiantes como consecuencia del dinamismo inherente al propio camino. En cuanto al aspecto histórico, se realiza una descripción y análisis de la evolución del camino en la Península Ibérica desde sus orígenes hasta mediados del siglo XX, que permite diferenciar la red itineraria según su momento histórico. Así mismo, se describen y analizan: las ruedas y los carros desde sus orígenes, especialmente en la época romana -incluyendo una toma de medidas de distintos tipos de carro, existentes en instituciones y colecciones particulares-; las técnicas de transporte en la antigüedad y las características de la infraestructura viaria de época romana, detallando aspectos generales de sus técnicas de ingeniería y construcción. Desde el punto de vista técnico, el enfoque metodológico ha sido definir un Índice de Romanidad del Camino (IRC) para la datación de vías romanas empedradas, basado en un análisis multicriterio, a partir de los distintos factores que caracterizan su romanidad. Se ha realizado un exhaustivo estudio de campo, con la correspondiente toma de datos en las vías. Se han realizado una serie de ensayos de laboratorio con un prototipo creado exprofeso para simular el desgaste de la piedra producido por el traqueteo del carro al circular por el camino empedrado y dar una hipótesis de datación del camino. Se ha realizado un tratamiento estadístico con la muestra de datos medidos en campo. Se ha definido además el concepto de elasticidad de rodera usando la noción de derivada elástica. En cuanto a los resultados obtenidos: se ha calculado el Índice de Romanidad del Camino (IRC) en una serie de vías empedradas, para cuantificar su romanidad, obteniéndose un resultado coherente con la hipótesis previa sobre la datación de dichas vías; y se ha formulado un modelo exponencial para el número de frecuentaciones de carga que lo relaciona con la elasticidad de rodera y con su esbeltez y que se ha utilizado para relacionar la elasticidad de la rodera con la geología de la roca. Se ha iniciado una línea de investigación sobre la estimación de tráficos históricos en la caminería antigua, considerando que el volumen de tráfico a lo largo del tiempo en un tramo de vía está relacionado con los valores de elasticidad de rodera de dicho tramo a través de la tipología de la roca. En resumen, la presente tesis doctoral proporciona un método para sistematizar el estudio de los caminos antiguos, así como para datarlos y estimar la evolución de sus tráficos. The present Ph. D. Thesis aims to study and to analyze ancient cobbled ways, since pre-roman times, both from the historical and technical points of view. The quantification of the Roman character of a way represents an important target for most of the researchers of ancient ways, as well as for the archaeologists, due to information that it offers about the use of the territory, the tracings of ways in the antiquity and the associate flows. To quantify the Roman character of a way is not a simple task because it involves multitude of influent factors that are alive and variable as a result of the dynamism inherent to the way. As for the historical aspect, a description and analysis of the evolution of the way in the Iberian Peninsula from its origins until the middle of the twentieth century has been done. This allows us to distinguish between elements of the network according to its historical moment. Likewise, a description and analysis is given about: the wheels and the cars since their origins, especially in the Roman time - including a capture of measurements of different types of car, belonging to institutions and to particular collections-; the transport techniques on the antiquity and the characteristics of the road infrastructure of Roman epoch, detailing general technical engineering and constructive aspects. From the technical point of view, the methodological approach has been to define an Index of the Roman Character of the Way (IRC) for the dating of cobbled Roman routes, based on a multi-criterion analysis, involving different factors typical of Roman ways. An exhaustive field study has been realized, with the corresponding capture of information in the routes. A series of laboratory essays has been realized with an ad hoc prototype created to simulate the wear of the stone produced by cars circulating along the cobbled way, and to give a dating hypothesis of the way. A statistical treatment has been realized with the sample of information measured in field. There has been defined also the concept of elasticity of rolling trace using the notion of elastic derivative. As for the obtained results: there has been calculated the Index of Roman Character of the Way (IRC) in a series of cobbled routes, to quantify its Roman character, obtaining a coherent result with the previous dating hypothesis of the above mentioned routes; and an exponential model has been formulated for the number of frequent attendances of load that relates this number to the elasticity of rolling trace and to its slenderness and that has been used to relate the elasticity of the rolling trace to the geology of the rock. An investigation line has been opened about the estimation of historical flows in ancient ways, considering that the traffic volume over the course of time in a route stretch is related to the values of elasticity of rolling trace of the above mentioned stretch by means of the typology of the rock. In short, the present Ph. D. Thesis provides a method to systematize the study of ancient ways, as well as to date them and to estimate the evolution of their flows.

Contribution to active multi-beam reconfigurable antennas for L and S bands

La presente tesis doctoral con título "Contribution to Active Multi-Beam Reconfigurable Antennas for L and S Bands" ha sido desarrollada por el investigador ingeniero de telecomunicación estudiante de doctorado Javier García-Gasco Trujillo en el Grupo de Radiación del Departamento de Señales, Sistemas y Radiocomunicaciones de la ETSI de Telecomunicación de la Universidad Politécnica de Madrid bajo la dirección de los doctores Manuel Sierra Pérez y José Manuel Fernández González. Durante décadas, el desarrollo de antenas de apuntamiento electrónico ha estado limitado al área militar. Su alto coste y su gran complejidad eran los mayores obstáculos que frenaban la introducción de esta tecnología en aplicaciones comerciales de gran escala. La reciente aparición de componentes de estado sólido prácticos, fiables, y de bajo coste ha roto la barrera del coste y ha reducido la complejidad, haciendo que las antenas reconfigurables de apuntamiento electrónico sean una opción viable en un futuro cercano. De esta manera, las antenas phased array podrían llegar a ser la joya de la corona que permitan alcanzar los futuros retos presentes en los sistemas de comunicaciones tanto civiles como militares. Así pues, ahora es el momento de investigar en el desarrollo de antenas de apuntamiento electrónico de bajo coste, donde los nuevos componentes de estado sólido comerciales forman el núcleo duro de la arquitectura. De esta forma, el estudio e implementación de estos arrays de antenas activas de apuntamiento electrónico capaces de controlar la fase y amplitud de las distintas señales implicadas es uno de los grandes retos de nuestro tiempo. Esta tesis se enfrenta a este desafío, proponiendo novedosas redes de apuntamiento electrónico e innovadores módulos de transmisión/recepción (T/R) utilizando componentes de estado sólido de bajo coste, que podrán integrar asequibles antenas activas reconfigurables multihaz en bandas L y S. En la primera parte de la tesis se realiza una descripción del estado del arte de las antenas phased array, incluyendo su base teórica y sus ventajas competitivas. Debido a que las contribuciones obtenidas en la presente tesis han sido realizadas dentro de distintos proyectos de investigación, donde se han manejada antenas de simple/doble polarización circular y simple/doble banda de trabajo, se describen detenidamente los dos proyectos más relevantes de la investigación: el radar de basura espacial de la Agencia Espacial Europea (ESA), Space Situational Awareness (SSA); y la estación base de seguimiento y control de satélites de órbita baja, GEOdesic Dome Array (GEODA). Sin lugar a dudas, los dispositivos desfasadores son uno de los componentes clave en el diseño de antenas phased arrays. Recientemente se ha observado una gran variación en el precio final de estos dispositivos, llegando en ocasiones a límites inasequibles. Así pues, se han propuesto distintas técnicas de conformación de haz alternativas a la utilización de componentes desfasadores comerciales: el desfasador de líneas conmutadas, la red de haz conmutado, y una novedosa red desfasadora divisora/combinadora de potencia. Para mostrar un uso práctico de las mismas, se ha propuesto el uso de las tres alternativas para el caso práctico del subarray de cinco elementos de la celda GEODA-SARAS. Tras dicho estudio se obtiene que la novedosa red desfasadora divisora/combinadora de potencia propuesta es la que mejor relación comportamiento/coste presenta. Para verificar su correcto funcionamiento se construye y mide los dos bloques principales de los que está compuesta la red total, comprobando que en efecto la red responde según lo esperado. La estructura más simple que permite realizar un barrido plano es el array triangular de tres elementos. Se ha realizado el diseño de una nueva red multihaz que es capaz de proporcionar tres haces ortogonales en un ángulo de elevación _0 y un haz adicional en la dirección broadside utilizando el mencionado array triangular de tres elementos como antena. En primer lugar se realizar una breve introducción al estado del arte de las redes clásicas multihaz. Así mismo se comentan innovadores diseños de redes multihaz sin pérdidas. El estudio da paso a las redes disipativas, de tal forma que se analiza su base matemática y se muestran distintas aplicaciones en arrays triangulares de tres elementos. Finalmente, la novedosa red básica propuesta se presenta, mostrando simulaciones y medidas de la misma para el caso prácticoo de GEODA. También se ha diseñado, construido y medido una red compuesta por dos redes básicas complementarias capaz de proporcionar seis haces cuasi-ortogonales en una dirección _0 con dos haces superpuestos en broadside. La red propuesta queda totalmente validada con la fabricación y medida de estos con prototipos. Las cadenas de RF de los módulos T/R de la nueva antena GEODA-SARAS no son algo trivial. Con el fin de mostrar el desarrollo de una cadena compleja con una gran densidad de componentes de estado sólido, se presenta una descripción detallada de los distintos componentes que integran las cadenas de RF tanto en transmisión como en recepción de la nueva antena GEODA-SARAS. Tras presentar las especificaciones de la antena GEODA-SARA y su diagrama de bloques esquemático se describen los dos bloques principales de las cadenas de RF: la celda de cinco elementos, y el módulo de conversión de panel. De la misma manera también se presentará el módulo de calibración integrado dentro de los dos bloques principales. Para comprobar que el funcionamiento esperado de la placa es el adecuado, se realizará un análisis que tratará entre otros datos: la potencia máxima en la entrada del transmisor (comprobando la saturación de la cadena), señal de recepción mínima y máxima (verificando el rango de sensibilidad requerido), y el factor G/T (cumpliendo la especificación necesaria). Así mismo se mostrará un breve estudio del efecto de la cuantificación de la fase en el conformado de haz de RF. Los estudios muestran que la composición de las cadenas de RF permite el cumplimiento de las especificaciones necesarias. Finalmente la tesis muestra las conclusiones globales del trabajo realizado y las líneas futuras a seguir para continuar con esta línea de investigación. ABSTRACT This PhD thesis named "Contribution to Active Multi-Beam Reconfigurable Antennas for L and S Bands", has been written by the Electrical Engineer MSc. researcher Javier García-Gasco Trujillo in the Grupo de Radiación of the Departamento de Señales, Sistemas y Radiocomunicaciones from the ETSI de Telecomunicación of the Universidad Politécnica de Madrid. For decades, the implementation of electronically steerable phased array antennas was confined to the military area. Their high cost and complexity were the major obstacles to introduce this technology in large scale commercial applications. The recent emergence of new practical, low-cost, and highly reliable solid state devices; breaks the barrier of cost and reduces the complexity, making active phased arrays a viable future option. Thus, phased array antennas could be the crown jewel that allow to meet the future challenges in military and civilian communication systems. Now is time to deploy low-cost phased array antennas, where newly commercial components form the core of the architecture. Therefore, the study and implementation of these novel low-cost and highly efficient solid state phased array blocks capable of controlling signal phase/amplitude accurately is one of the great challenges of our time. This thesis faces this challenge, proposing innovative electronic beam steering networks and transmitter/ receiver (T/R) modules using affordable solid state components, which could integrate fair reconfigurable phased array antennas working in L and S bands. In the first part of the thesis, a description of the state of art of phased array antennas, including their fundamentals and their competitive advantages, is presented. Since thesis contributions have been carried out for different research projects, where antennas with single/double circular polarization and single/double working frequency bands have been examined, frameworks of the two more important projects are detailed: the Space Situational Awareness (SSA) programme from the European Space Agency (ESA), and the GEOdesic Dome Array (GEODA) project from ISDEFE-INSA and the ESA. Undoubtedly, phase shifter devices are one of the key components of phased array antennas. Recent years have witnessed wide fluctuations in commercial phase shifter prices, which sometimes led to unaffordable limit. Several RF steering technique alternatives to the commercial phase shifters are proposed, summarized, and compared: the switched line phase shifter, the switched-beam network, and the novel phase shifter power splitter/combiner network. In order to show a practical use of the three different techniques, the five element GEODA-SARAS subarray is proposed as a real case of study. Finally, a practical study of a newly phase shifter power splitter/combiner network for a subarray of five radiating elements with triangular distribution is shown. Measurements of the two different phase shifter power splitter/combiner prototypes integrating the whole network are also depicted, demonstrating their proper performance. A triangular cell of three radiating elements is the simplest way to obtain a planar scanner. A new multibeam network configuration that provides three orthogonal beams in a desired _0 elevation angle and an extra one in the broadside steering direction for a triangular array of three radiating elements is introduced. Firstly, a short introduction to the state of art of classical multi-beam networks is presented. Lossless network analysis, including original lossless network designs, are also commented. General dissipative network theory as well as applications for array antennas of three radiating elements are depicted. The proposed final basic multi-beam network are simulated, built and measured to the GEODA cell practical case. A combined network that provides six orthogonal beams in a desired _0 elevation angle and a double seventh one in the broadside direction by using two complementary proposed basic networks will be shown. Measurements of the whole system will be also depicted, verifying the expected behavior. GEODA-SARAS T/R module RF chains are not a trivial design. A thorough description of all the components compounding GEODA-SARAS T/R module RF chains is presented. After presenting the general specifications of the GEODA-SARAS antenna and its block diagrams; two main blocks of the RF chains, the five element cell and the panel conversion module, are depicted and analyzed. Calibration module integrated within the two main blocks are also depicted. Signal flow throw the system analyzing critical situations such as maximum transmitted power (testing the chain unsaturation), minimum and maximum receiving signal (verifying sensitivity range), maximum receiver interference signals (assuring a proper reception), and G/T factor (fulfilling the technical specification) are evaluated. Phase quantization error effects are also listed. Finally, the manuscript contains the conclusions drawn of the present research and the future work.

Pantalla táctil para el piloto en un monoplaza de la fórmula SAE

En este proyecto se ha desarrollado un sistema electrónico para un vehículo de Fórmula SAE. La Fórmula SAE es una competición orientada a estudiantes que se basa en el diseño y fabricación de un vehículo de carreras. Este vehículo será posteriormente testeado en una competición a nivel mundial. El principal objetivo de este proyecto es el estudio, diseño y creación de un sistema para la visualización de información en un vehículo a través de una pantalla táctil. El núcleo del sistema será un microcontrolador de 32 bits de Microchip programado en C sobre un sistema de desarrollo integrado. El sistema mostrará información que pueda ser de utilidad para el piloto del coche. La información que se mostrará en la pantalla provendrá de los diferentes sensores del propio vehículo (velocidad, rpm, temperatura, estado de la batería). Dichos sensores se comunicarán con el sistema a través de comunicación CAN Bus. Para el testeo del sistema se utilizará una herramienta de simulación CAN. Además de mostrar información, el piloto será capaz de seleccionar entre diferentes configuraciones para la conducción desde el propio volante. El sistema contiene además los elementos necesarios para la programación y depuración del microcontrolador PIC. ABSTRACT. In this project, an electronic application for a Formula SAE vehicle has been developed. The Formula SAE is a student-oriented competition based on the design and manufacture of a race car. This car will be later tested in a worldwide competition. The principal aim of this project is the study, design and manufacture of a system for the display of a vehicle’s information through a touch screen. The system core will be a 32-bit Microchip microcontroller programmed in C code over an Integrated Development Environment. The system will display useful information to the car driver. The information shown on the screen will come from the different sensors of the vehicle itself (speed, rpm, temperature, battery status). Those sensors will communicate with the system via CAN Bus. A CAN Bus simulator device will be used during the design testing. In addition to displaying information, the pilot will be able to select different driving configurations from the steering wheel itself. The system also contains the necessary elements for programming and debugging the PIC microcontroller.

Vibroacoustic Problems in High Speed Trains

Passengers comfort in terms of acoustic noise levels is a key train design parameter, especially relevant in high speed trains, where the aerodynamic noise is dominant. The aim of the work, described in this paper, is to make progress in the understanding of the flow field around high speed trains in an open field, which is a subject of interest for many researchers with direct industrial applications, but also the critical configuration of the train inside a tunnel is studied in order to evaluate the external loads arising from noise sources of the train. The airborne noise coming from the wheels (wheelrail interaction), which is the dominant source at a certain range of frequencies, is also investigated from the numerical and experimental points of view. The numerical prediction of the noise in the interior of the train is a very complex problem, involving many different parameters: complex geometries and materials, different noise sources, complex interactions among those sources, broad range of frequencies where the phenomenon is important, etc. During recent years a research plan is being developed at IDR/UPM (Instituto de Microgravedad Ignacio Da Riva, Universidad Politécnica de Madrid) involving both numerical simulations, wind tunnel and full-scale tests to address this problem. Comparison of numerical simulations with experimental data is a key factor in this process.

Estrategias de desarrollo sostenible de la arquitectura del oasis de M’hamid, desierto del Sahara

Esta investigación se plantea con la hipótesis radical de cómo habitar el desierto de forma sostenible, desde una actitud pragmática y experimental basada en el progreso. La justificación se basa en primer lugar en los 2.000 millones de personas en el mundo que viven en entornos desérticos, el 80% de ellas, en países en desarrollo, porque el 40% de la superficie terrestre está bajo amenaza de desertificación afectando al 37% de la población mundial, con 12 millones de hectáreas al año perdidas por esa causa, y por último, porque se considera el desierto como un entorno de gran atractivo y potencial. El contenido de la investigación se estructura en tres movimientos: posicionamiento, mirada y acción: Desde el posicionamiento se define en primer lugar la sostenibilidad, aportando un nuevo diagrama donde se incorpora el ámbito arquitectónico como uno de los pilares principales, y, posteriormente, se establecen los criterios de evaluación de la sostenibilidad, aportando un sistema de indicadores donde se incorporan parámetros adecuados a las circunstancias del oasis. Del mismo modo, se estudian y analizan metodologías de actuación y proyectos de desarrollo sostenible existentes que enmarcan el estado del arte, constatando la dificultad de adaptación de los mismos a las condiciones de los oasis, por lo que se elabora una metodología propia donde se modifica la dinámica estratégica, de forma que el impulso se plantea desde la acción social, a través de hipótesis de estrategias basadas en sistemas low-cost, autoconstruidas, asumibles económicamente y de implantación factible. El caso de estudio específico radica en la situación extrema de las condiciones en el oasis de M’hamid, donde se evidencia un proceso de desintegración y abandono. Esto es debido a una acumulación de circunstancias externas e internas, de múltiples factores: naturales y antrópicos que afectan al oasis, llevando al extremo las condiciones climáticas y la escasez de recursos, naturales y artificiales. Factores como el cambio climático, la sequía, los cambios en las políticas del agua, la amenaza de desertificación, los conflictos sociales, el desequilibrio ecológico, la escasez económica, la crisis energética, la obsolescencia arquitectónica, el patrimonio construido prácticamente destruido, y la malentendida nueva arquitectura. Es importante constatar la escasa documentación gráfica existente sobre la zona de actuación lo que ha conllevado un amplio trabajo de documentación, tanto cartográfica como de observación directa, aportada a la tesis como investigación de elaboración propia. La mirada analítica al caso de estudio permite conocer los recursos disponibles y las potencialidades latentes del oasis de M’hamid, que permitirán actuar para subvertir la dinámica involutiva imperante, de forma que los dibujos iniciales de apropiación contextual y análisis críticos derivan en mapas de acción diagramados conformados por un sistema de objetos y la definición de estrategias transversales, deconstruyendo el pasado y reconstruyendo el futuro, incorporando sistemas alternativos que se definen en 7 líneas estratégicas de acción formuladas desde los 3 ámbitos relacionados con el ecosistema: ecológico, socio- económico y arquitectónico. Así, la tesis defiende la acción arquitectónica como impulsora del desarrollo sostenible, apoyada en 3 elementos: - la creación de objetos “tecnoartesanos”, para el aprovechamiento de los recursos energéticos - las transformaciones arquitectónicas, para reformular el hábitat desde la eficiencia energética y el progreso - y el impulso de acciones cotidianas, que redefinan las relaciones sociales, creando entornos cooperativos y colaborativos. En el ámbito ecológico se proponen actuaciones anti desertificación mediante incubadoras de árboles; sistemas alternativos de gestión del agua, como la lluvia sólida; estrategias de potenciación de la producción agrícola; la construcción de mecanismos de obtención de energía a partir de residuos, como los paneles solares con botellas PET. En el ámbito socioeconómico se plantean nuevas formas de acción social y de reactivación económica. Por último, en el ámbito urbano-arquitectónico, se incorporan modificaciones morfológicas a la arquitectura existente y una relectura contemporánea de la tierra, como material que permite nuevas geometrías, obteniendo arena petrificada por procesos microbiológicos, y potenciando la tierra como recurso artístico. Esta tesis es un punto de partida, recoge sistemas, estrategias y experiencias, para funcionar como un estímulo o impulso dinamizador del futuro desarrollo sostenible del oasis, abriendo vías de investigación y experimentación. ABSTRACT This research puts forth the radical hypothesis of how to inhabit the desert in a sustainable way, using a pragmatic and experimental approach based on progress. The justification for this resides in the fact that there are 2,000 million people in the world living in desert environments, 80% of them in developing countries. Forty percent of the earth’s surface is under threat of desertification, affecting 37% of the world population and with 12 million hectares being lost each year. And finally, the desert is considered as an attractive environment and therefore, with great potential. The content of the research is structured in three main sections: positioning, observation and action: As a point of departure, sustainability is defined, proposing a new framework where architecture is incorporated as one of the main pillars. Then, the criteria for evaluating sustainability are established. These provide a system of indicators, which incorporate parameters based on the specific circumstances of the oasis. Methodologies and existing sustainable development projects that represent the state-of-the-art are analyzed, discussing the difficulty of adapting them to conditions of oases. A methodology that modifies strategic concepts is developed, whereby the catalyst is social action, and strategies are developed based on low-cost, self-built, and feasible implementation systems. The specific case study lies in the extreme conditions in the oasis of M'hamid, where a process of decay and neglect is evident. This deterioration is due to an accumulation of external and internal circumstances, and of natural and anthropogenic factors that affect the oasis, leading to extreme weather conditions and a shortage of both natural and artificial resources. Factors include; climate change, drought, changes in water policies, the threat of desertification, social conflicts, ecological imbalance, economic shortage, the energy crisis, architectural obsolescence, destruction of built heritage, and misunderstood new architecture. It is important to note the extremely limited graphic information about the area has led me to produce an extensive archive of maps and drawings, many developed by direct observation, that contribute to the research. The case study analysis of the oasis of M'hamid examines the resources available and the latent potential to slow the prevailing trend towards deterioration. The initial drawings of contextual appropriation and critical analysis result in maps and diagrams of action, which are formed by a system of objects and the definition of strategies. These can be thought of as understanding or “deconstructing” the past to reconstruct the future. Alternative approaches defined in seven strategies for action are based on three fields related to the ecosystem: ecological, socioeconomic and architectural. Thus, the thesis defends architectural action to promote sustainable development, based on three elements: - The creation of "techno-artisans", to make use of energy resources - Architectural changes, to reformulate habitat in terms of energy efficiency and progress - And the promotion of everyday actions, to redefine social relations, creating cooperative and collaborative environments. In the ecological field, I propose anti-desertification actions such as; tree incubators, alternative water management systems(such as solid rain),; strategies to empower the agricultural production, energy from low-cost systems made out from recycled materials(such as solar panels from PET bottles or wind turbine from bicycle wheels). In the socioeconomic sphere, I propose to implement new forms of social action and economic regeneration. Finally, within the urban and architectural field, I propose morphological changes to the existing architecture and a contemporary reinterpretation of the earth as a material that allows new geometries, creating petrified sand by microbiological processes or enhancing nature as an artistic and energy resource. This thesis is a starting point. It collects systems, strategies and experiences to serve as a stimulus or dynamic momentum for future sustainable development of the oasis, opening new avenues of research and experimentation. RÉSUMÉ Cette recherche part d'une hypothèse radicale : comment habiter le désert de façon durable, et ce à partir d'une approche pragmatique et expérimentale basée sur le progrès. Cette hypothèse se justifie en raison des 2 milliards de personnes qui dans le monde habitent des environnements désertiques, 80% d'entre eux dans des pays en voie de développement, mais aussi parce que 40% de la surface de la planète est sous menace de désertification, un phénomène affectant 37% de la population mondiale et qui cause la perte de 12 millions d'hectares par an; et enfin parce que le désert est considéré comme un environnement très attrayant et fort d’un grand potentiel. Le contenu de la recherche se divise en trois mouvements: le positionnement, le regard et l'action : Du point de vue du positionnement on définit tout d'abord la durabilité, présentant un nouveau schéma où le domaine de l'architecture devient un des principaux piliers, et, par la suite, des critères d'évaluation de la durabilité sont établis, en fournissant un système d’indicateurs qui intègre les paramètres appropriés aux circonstances de l'oasis. De même, des méthodologies et des projets de développement durable existants sont étudiés et analysés, ce qui encadre l'état de l'art, remarquant la difficulté de les adapter aux conditions des oasis. De cette difficulté découle l'élaboration d'une méthodologie qui modifie la dynamique stratégique, de sorte que l'impulsion provient de l'action sociale, à travers des hypothèses de stratégie basées sur des systèmes low-cost, auto-construits, et de mise en oeuvre économiquement viable. Le cas d'étude spécifique réside en la situation extrême des conditions de l'oasis de M’hamid, où un processus de décadence et de négligence est évident. Cela est dû à une accumulation de circonstances externes et internes, de multiples facteurs: les facteurs naturels et anthropiques qui affectent l'oasis, menant à l'extrême les conditions météorologiques et la pénurie de ressources, autant naturelles qu'artificielles. Des facteurs tels que le changement climatique, la sécheresse, les changements dans les politiques de l'eau, la menace de la désertification, les conflits sociaux, le déséquilibre écologique, la pénurie économique, la crise de l'énergie, l'obsolescence architecturale, le patrimoine bâti pratiquement détruit et une mauvais compréhensif de la nouvelle architecture. Il est important de de faire remarquer le peu d'informations graphiques du domaine d'action, ce qui a conduit à un vaste travail de documentation, autant cartographique que relative à l'observation directe. Cette documentation s'ajoute à la thèse en tant que recherche propre. Le regard analytique sur le cas d'étude permet de connaître les ressources disponibles et le potentiel latent de l'oasis de M’hamid, qui agiront pour renverser la dynamique d'involution en vigueur. Ainsi, les premiers dessins d'appropriation contextuelle et analyse critique deviennent des cartes d'action schématisées formées par un système d'objets et la définition de stratégies transversales, qui déconstruisent le passé et reconstruisent l'avenir, en incorporant des systèmes alternatifs qui se définissent sur 7 lignes stratégiques d'action formulées à partir des 3 domaines en relation avec l’écosystème: l’écologique, le socio-économique et l'architectural. Ainsi, la thèse défend l'action architecturale en tant que promotrice du développement durable, et ce basé sur 3 éléments: - la création d'objets "technoartisans" pour l'exploitation des ressources énergétiques - les modifications architecturales, pour reformuler l'habitat du point de vue de l'efficacité énergétique et le progrès - et la promotion des actions quotidiennes, pour redéfinir les relations sociales, et la création d'environnements de coopération et collaboration. Dans le domaine de l'écologie des actions de lutte contre la désertification sont proposées à travers des pépinières d'arbres, des systèmes alternatifs de gestion de l'eau comme par exemple la pluie solide, des stratégies de mise en valeur de la production agricole, la construction de mécanismes de production d'énergie à partir de résidus, tels que les panneaux solaires ou les bouteilles en PET. Dans le domaine socio-économique, l'on propose de nouvelles formes d'action sociale et de reprise économique. Enfin, dans le domaine de l'urbain et de l'architectural, on incorpore des changements morphologiques à l'architecture existante et une relecture contemporaine de la terre, comme matériau qui permet de nouvelles géométries, en obtenant du sable pétrifié par des procédés microbiologiques et en mettant en valeur la terre comme une ressource artistique. Cette thèse n'est qu'un point de départ. Elle recueille des systèmes, des stratégies et des expériences pour servir de stimulus ou d'impulsion dynamisatrice du futur développement durable de l'oasis, en ouvrant des voies de recherche et d'expérimentation.

Co-simulation Methodologies for Hybrid and Electric Vehicle Dynamics

In recent decades, full electric and hybrid electric vehicles have emerged as an alternative to conventional cars due to a range of factors, including environmental and economic aspects. These vehicles are the result of considerable efforts to seek ways of reducing the use of fossil fuel for vehicle propulsion. Sophisticated technologies such as hybrid and electric powertrains require careful study and optimization. Mathematical models play a key role at this point. Currently, many advanced mathematical analysis tools, as well as computer applications have been built for vehicle simulation purposes. Given the great interest of hybrid and electric powertrains, along with the increasing importance of reliable computer-based models, the author decided to integrate both aspects in the research purpose of this work. Furthermore, this is one of the first final degree projects held at the ETSII (Higher Technical School of Industrial Engineers) that covers the study of hybrid and electric propulsion systems. The present project is based on MBS3D 2.0, a specialized software for the dynamic simulation of multibody systems developed at the UPM Institute of Automobile Research (INSIA). Automobiles are a clear example of complex multibody systems, which are present in nearly every field of engineering. The work presented here benefits from the availability of MBS3D software. This program has proven to be a very efficient tool, with a highly developed underlying mathematical formulation. On this basis, the focus of this project is the extension of MBS3D features in order to be able to perform dynamic simulations of hybrid and electric vehicle models. This requires the joint simulation of the mechanical model of the vehicle, together with the model of the hybrid or electric powertrain. These sub-models belong to completely different physical domains. In fact the powertrain consists of energy storage systems, electrical machines and power electronics, connected to purely mechanical components (wheels, suspension, transmission, clutch…). The challenge today is to create a global vehicle model that is valid for computer simulation. Therefore, the main goal of this project is to apply co-simulation methodologies to a comprehensive model of an electric vehicle, where sub-models from different areas of engineering are coupled. The created electric vehicle (EV) model consists of a separately excited DC electric motor, a Li-ion battery pack, a DC/DC chopper converter and a multibody vehicle model. Co-simulation techniques allow car designers to simulate complex vehicle architectures and behaviors, which are usually difficult to implement in a real environment due to safety and/or economic reasons. In addition, multi-domain computational models help to detect the effects of different driving patterns and parameters and improve the models in a fast and effective way. Automotive designers can greatly benefit from a multidisciplinary approach of new hybrid and electric vehicles. In this case, the global electric vehicle model includes an electrical subsystem and a mechanical subsystem. The electrical subsystem consists of three basic components: electric motor, battery pack and power converter. A modular representation is used for building the dynamic model of the vehicle drivetrain. This means that every component of the drivetrain (submodule) is modeled separately and has its own general dynamic model, with clearly defined inputs and outputs. Then, all the particular submodules are assembled according to the drivetrain configuration and, in this way, the power flow across the components is completely determined. Dynamic models of electrical components are often based on equivalent circuits, where Kirchhoff’s voltage and current laws are applied to draw the algebraic and differential equations. Here, Randles circuit is used for dynamic modeling of the battery and the electric motor is modeled through the analysis of the equivalent circuit of a separately excited DC motor, where the power converter is included. The mechanical subsystem is defined by MBS3D equations. These equations consider the position, velocity and acceleration of all the bodies comprising the vehicle multibody system. MBS3D 2.0 is entirely written in MATLAB and the structure of the program has been thoroughly studied and understood by the author. MBS3D software is adapted according to the requirements of the applied co-simulation method. Some of the core functions are modified, such as integrator and graphics, and several auxiliary functions are added in order to compute the mathematical model of the electrical components. By coupling and co-simulating both subsystems, it is possible to evaluate the dynamic interaction among all the components of the drivetrain. ‘Tight-coupling’ method is used to cosimulate the sub-models. This approach integrates all subsystems simultaneously and the results of the integration are exchanged by function-call. This means that the integration is done jointly for the mechanical and the electrical subsystem, under a single integrator and then, the speed of integration is determined by the slower subsystem. Simulations are then used to show the performance of the developed EV model. However, this project focuses more on the validation of the computational and mathematical tool for electric and hybrid vehicle simulation. For this purpose, a detailed study and comparison of different integrators within the MATLAB environment is done. Consequently, the main efforts are directed towards the implementation of co-simulation techniques in MBS3D software. In this regard, it is not intended to create an extremely precise EV model in terms of real vehicle performance, although an acceptable level of accuracy is achieved. The gap between the EV model and the real system is filled, in a way, by introducing the gas and brake pedals input, which reflects the actual driver behavior. This input is included directly in the differential equations of the model, and determines the amount of current provided to the electric motor. For a separately excited DC motor, the rotor current is proportional to the traction torque delivered to the car wheels. Therefore, as it occurs in the case of real vehicle models, the propulsion torque in the mathematical model is controlled through acceleration and brake pedal commands. The designed transmission system also includes a reduction gear that adapts the torque coming for the motor drive and transfers it. The main contribution of this project is, therefore, the implementation of a new calculation path for the wheel torques, based on performance characteristics and outputs of the electric powertrain model. Originally, the wheel traction and braking torques were input to MBS3D through a vector directly computed by the user in a MATLAB script. Now, they are calculated as a function of the motor current which, in turn, depends on the current provided by the battery pack across the DC/DC chopper converter. The motor and battery currents and voltages are the solutions of the electrical ODE (Ordinary Differential Equation) system coupled to the multibody system. Simultaneously, the outputs of MBS3D model are the position, velocity and acceleration of the vehicle at all times. The motor shaft speed is computed from the output vehicle speed considering the wheel radius, the gear reduction ratio and the transmission efficiency. This motor shaft speed, somehow available from MBS3D model, is then introduced in the differential equations corresponding to the electrical subsystem. In this way, MBS3D and the electrical powertrain model are interconnected and both subsystems exchange values resulting as expected with tight-coupling approach.When programming mathematical models of complex systems, code optimization is a key step in the process. A way to improve the overall performance of the integration, making use of C/C++ as an alternative programming language, is described and implemented. Although this entails a higher computational burden, it leads to important advantages regarding cosimulation speed and stability. In order to do this, it is necessary to integrate MATLAB with another integrated development environment (IDE), where C/C++ code can be generated and executed. In this project, C/C++ files are programmed in Microsoft Visual Studio and the interface between both IDEs is created by building C/C++ MEX file functions. These programs contain functions or subroutines that can be dynamically linked and executed from MATLAB. This process achieves reductions in simulation time up to two orders of magnitude. The tests performed with different integrators, also reveal the stiff character of the differential equations corresponding to the electrical subsystem, and allow the improvement of the cosimulation process. When varying the parameters of the integration and/or the initial conditions of the problem, the solutions of the system of equations show better dynamic response and stability, depending on the integrator used. Several integrators, with variable and non-variable step-size, and for stiff and non-stiff problems are applied to the coupled ODE system. Then, the results are analyzed, compared and discussed. From all the above, the project can be divided into four main parts: 1. Creation of the equation-based electric vehicle model; 2. Programming, simulation and adjustment of the electric vehicle model; 3. Application of co-simulation methodologies to MBS3D and the electric powertrain subsystem; and 4. Code optimization and study of different integrators. Additionally, in order to deeply understand the context of the project, the first chapters include an introduction to basic vehicle dynamics, current classification of hybrid and electric vehicles and an explanation of the involved technologies such as brake energy regeneration, electric and non-electric propulsion systems for EVs and HEVs (hybrid electric vehicles) and their control strategies. Later, the problem of dynamic modeling of hybrid and electric vehicles is discussed. The integrated development environment and the simulation tool are also briefly described. The core chapters include an explanation of the major co-simulation methodologies and how they have been programmed and applied to the electric powertrain model together with the multibody system dynamic model. Finally, the last chapters summarize the main results and conclusions of the project and propose further research topics. In conclusion, co-simulation methodologies are applicable within the integrated development environments MATLAB and Visual Studio, and the simulation tool MBS3D 2.0, where equation-based models of multidisciplinary subsystems, consisting of mechanical and electrical components, are coupled and integrated in a very efficient way.

Zelma Lloyd Frank

Dr. Zelma Lloyd Frank was very active in the Jefferson City community and received both her Bachelor’s and Master’s degrees from Lincoln University. She received her Doctorate in Education at The University of Missouri-Columbia. Dr. Frank is a member of Phi Delta Kappa, Kappa Delta Pi, and the International and State Association for Children with Learning Disabilities. She was a teaching and reading assistant for elementary students in Missouri, Massachusetts, and New York. She was very active with the Capital City Council on the Arts, Meals on Wheels, St. Mary’s Health Center Auxiliary, and the local High School PTA.

Centrosome positioning and directionality of cell movements

In several cell types, an intriguing correlation exists between the position of the centrosome and the direction of cell movement: the centrosome is located behind the leading edge, suggesting that it serves as a steering device for directional movement. A logical extension of this suggestion is that a change in the direction of cell movement is preceded by a reorientation, or shift, of the centrosome in the intended direction of movement. We have used a fusion protein of green fluorescent protein (GFP) and γ-tubulin to label the centrosome in migrating amoebae of Dictyostelium discoideum, allowing us to determine the relationship of centrosome positioning and the direction of cell movement with high spatial and temporal resolution in living cells. We find that the extension of a new pseudopod in a migrating cell precedes centrosome repositioning. An average of 12 sec elapses between the initiation of pseudopod extension and reorientation of the centrosome. If no reorientation occurs within approximately 30 sec, the pseudopod is retracted. Thus the centrosome does not direct a cell’s migration. However, its repositioning stabilizes a chosen direction of movement, most probably by means of the microtubule system.

Vaginal progesterone prophylaxis for preterm birth (the OPPTIMUM study) : a multicentre, randomised, double-blind trial

Acknowledgments We thank the members of the Trial Steering and Data Monitoring Committee and all the people who helped in the conduct of the study (including the OPPTIMUM collaborative group and other clinicians listed in the appendix). We are grateful to Paul Piette (Besins Healthcare Corporate, Brussels, Belgium) and Besins Healthcare for their kind donation of active and placebo drug for use in the study, and to staff of the pharmacy and research and development departments of the participating hospitals. We are also grateful to the many people who helped in this study but who we have been unable to name, and in particular all the women (and their babies) who participated in OPPTIMUM. OPPTIMUM was funded by the Efficacy and Mechanism Evaluation (EME) Programme, a Medical Research Council (MRC) and National Institute of Health Research (NIHR) partnership, award number G0700452, revised to 09/800/27. The EME Programme is funded by the MRC and NIHR, with contributions from the Chief Scientist Office in Scotland and National Institute for Social Care and Research in Wales. The views expressed in this publication are those of the author(s) and not necessarily those of the MRC, National Health Service, NIHR, or the Department of Health. The funder had no involvement in data collection, analysis or interpretation, and no role in the writing of this manuscript or the decision to submit for publication.

The wagon wheel illusion in movies and reality.

Wheels turning in the movies or in other forms of stroboscopic presentation often appear to be rotating backward. Remarkably, a similar illusion is also seen in continuous light. The occurrence of this perception in the absence of intermittent illumination suggests that we normally see motion, as in movies, by processing a series of visual episodes.