EDAR Pezuela de las Torres.

La filosofia que impregna el presente proyecto es ofrecer a la Administración las ideas más adecuadas para solucionar la problemática existente con la máxima calidad y respeto al Medio Ambiente. Las premisas sobre las que se ha basado el diseño proyectado han sido las siguientes: aportar la solución idónea respecto a la línea de proceso adoptada, dimensionando en sentido amplio las unidades que componen la estación, para que puedan absorber las pequeñas variaciones que pudieran presentarse sobre los parámetros básicos establecidos, y previendo el espacio suficiente en el diseño de la implantación de la E.D.A.R. para una posible ampliación futura hasta un caudal doble del inicial; realizar una correcta distribución de los diversos elementos de la estación atendiendo a la secuencia lógica del proceso, a las características topográficas y geotécnicas del terreno y la obtención de una fácil y eficaz explotación, con unos gastos de mantenimiento reducidos; dotar a las instalaciones de la flexibilidad suficiente para facilitar las maniobras de operación; modular las instalaciones, teniendo en cuenta las posteriores ampliaciones. La Estación Depuradora se ha proyectado de manera que forme un conjunto armónico, tanto en aparatos como en acabado de edificios.

Estación depuradora de aguas residuales (E.D.A.R.) de Arganda del Rey (Madrid)

Este proyecto tiene por objeto definir las diferentes obras e instalaciones necesarias para poder realizar, de acuerdo con la normativa vigente, el tratamiento de la totalidad de las aguas residuales producidas en el casco urbano del municipio de Arganda del Rey, con una previsión de vida útil de 25 años, es decir, para el año de proyecto 2038. Las obras que se consideran incluidas en la construcción de la Estación Depuradora de Aguas Residuales (E.D.A.R.) de Arganda del Rey son: bombeo de las aguas residuales a tratar, desde el emisario a la planta de nueva onstrucción, toma de entrada de las aguas residuales a la estación de tratamiento;instalaciones de tratamiento de las aguas residuales (E.D.A.R.), restitución al río Jarama del efluente tratado,instalaciones de energía eléctrica, agua potable y telefonía necesarias para el funcionamiento correcto de la estación y acondicionamiento del camino de acceso existente a la planta. Así mismo se pretende la consecución en todo momento de unos requisitos mínimos de calidad, costes y funcionalidad que se pueden resumir en: buena relación coste/calidad,introducción de nuevas técnicas ya experimentadas con resultados óptimos, establecimiento de equilibrio entre los costes de primera inversión y los de mantenimiento, facilitar la explotación y mantenimiento de la instalación, reducción de costes de mantenimiento y aspecto estético de la instalación agradable.

L.A.V Corredor Mediterráneo-Cantábrico. Tramo: Zaragoza-Sagunto. Subtramo: Villarreal de Huerva-Villahermosa del Campo (Zaragoza)

Este proyecto se enmarca dentro del capítulo ferroviario del programa de alta velocidad del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte 2005-2020 (PEIT), aprobado por Acuerdo del Consejo de Ministros del 15 de Julio de 2005. El objetivo del presente Proyecto de Construcción es la ejecución de una Línea de Alta Velocidad (L.A.V.) ubicada en el Corredor Mediterráneo-Cantábrico, concretamente en la Comunidad Autónoma de Aragón, permitiendo el tráfico de pasajeros a una velocidad máxima de 350km/h y el tráfico de mercancías a una velocidad mínima de 80km/h. El Corredor constituye uno de los ejes transversales incluidos en el PEIT, que conecta mediante una línea de altas prestaciones y tráfico mixto el corredor Mediterráneo con el corredor Cantábrico a través de Teruel, el eje del Ebro, La Rioja, Navarra, el País Vasco y Cantabria. Se trata de una idea pensada y planteada desde principios de siglo XX, con el propósito de unir los puertos marítimos de Santander y Valencia por tren, y para dar una rápida salida marítima a las mercancías procedentes de las provincias interiores por las que se pretendió que circulase, constituyendo el proyecto conocido como Corredor Mediterráneo - Cantábrico. El proyecto consiste fundamentalmente en la realización de la infraestructura, la superestructura e instalaciones de seguridad y comunicaciones, aumentando la velocidad por medio de mejoras en el trazado, que deberán desarrollarse sobre el corredor actual.

Refuerzo del puente sobre el río Zadorra para su nuevo uso en el P.K. 469.875 de la línea Madrid - Hendaya.

El objeto del presente proyecto es el cálculo y ejecución del refuerzo del puente sobre el rio Zadorra, para su nuevo uso en el PK 469.875 de la línea Madrid-Hendaya”, que esta misma empresa realizó en Diciembre de 2012 para ADIF y que ha de satisfacer las nuevas necesidades que la estructura afronta. La solución adoptada, consigue el desdoblamiento de la vía y permite duplicar el tráfico, pensando, sobre todo, en dedicar una vía al servicio de mercancías con destino Francia a través de Hendaya.

Puente ferroviario sobre el Arroyo del Molino (Burgos)

El objeto del presente Proyecto es la definición del puente que servirá para que la vía del ferrocarril, pueda salvar el Arroyo del Molino a la altura del pk 9+200 del tramo Fresno de Rodilla - Quintanavides. Este tramo, a su vez, forma parte de la línea de alta velocidad Valladolid - Burgos - Vitoria. La nueva Línea de Alta Velocidad está incluida dentro de la red de altas prestaciones del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del Ministerio de Fomento para el periodo 2005-2020. Este recorrido discurre por los términos municipales de Fresno de Rodilla, Santa María del Invierno, Monasterio de Rodilla, Santa Olalla de Bureba y Quintanavides con una longitud de 8,2 km. La estructura objeto de estudio es un puente de un sólo vano de 38 metros de luz entre apoyos que salva el arroyo del Molino y un camino que discurre próximo a dicho arroyo. La solución propuesta consiste en un tablero formado por una artesa de hormigón prefabricado sobre la que se construye la losa de hormigón «in situ». Dicho tablero se apoya, a través de cuatro aparatos de tipo «pot» sobre sendos estribos de hormigon armado cimentados sobre pilotes. Estos estribos están dotados de muros en vuelta que sirven para contener el derrame del terraplén. El tablero se completa con las aceras, compuesta cada una de ellas por una imposta prefabricada anclada y una banda de 15 cm de hormigón «in situ», dos canaletas para cables de comunicaciones, los muretes guardabalasto, las juntas de dilatación en estribos y los anclajes para postes de las catenarias, dispuestos conforme a los diseños normalizados respectivos.

Proyecto constructivo de la variante de la carretera M-302 a su paso por Morata de Tajuña (Madrid)

El presente proyecto se enmarca dentro de un encargo promovido por la Comunidad de Madrid para facilitar el tránsito y la movilidad de los usuarios de la carretera M-302 en las proximidades del casco urbano de Morata de Tajuña. Con la construcción de la variante M-302 a su paso por Morata de Tajuña, se consigue eliminar el tráfico del interior del municipio que afecta a la circulación interior y reduce la calidad de vida de los habitantes de Morata de Tajuña. Además se mejora la seguridad puesto que se reduce el número de intersecciones, y éstas se realizan de forma mucho más legible y sencilla. También se reducen los tiempos de viaje para todos los usuarios que no tengan en su origen o destino el casco urbano de Morata de Tajuña. Todo ello manteniendo unos estándares de calidad, seguridad, medioambiente, salud, tiempo y dinero, propios para una infraestructura de este tipo. El factor ambiental más influyente en el presente proyecto es la presencia del Lugar de Interés Comunitario “Vegas, Cuestas y Páramos del sureste de Madrid”. Debido a que el proyecto constructivo se encuentra en la Vega del Tajuña, el proceso de erosión que ha sufrido la zona ha producido zonas de grandes pendientes, siendo la media del 15% pudiendo llegar a extremos del 50%.

E.D.A.R. Renedo de Piélagos (Cantabria)

Las obras definidas en este proyecto están integradas dentro del “Plan Director de Saneamiento y Depuración de Aguas Residuales de Cantabria”, que contempla la actuación en materia de saneamiento por determinadas zonas o cuencas hidrográficas, de acuerdo con la Directiva 91/271/CEE. La Estación Depuradora de Aguas Residuales (E.D.A.R) de Renedo de Piélagos, perteneciente al “Saneamiento de la Cuenca Media del Pas-Pisueña” tiene por objeto el tratamiento de los vertidos de aguas residuales de los municipios de Santa María de Cayón, Castañeda, Puente Viesgo y Piélagos de modo que se garantice una adecuada calidad de las aguas de los ríos Pisueña y Pas. El objeto del presente proyecto es la completa definición del conjunto de obras necesarias para el correcto funcionamiento del tratamiento de aguas residuales procedentes de los municipios de la cuenca media del Pas-Pisueña. De acuerdo con los objetivos generales perseguidos por las actuaciones a realizar, se pretende dotar a la zona de una Estación Depuradora de Aguas Residuales en Renedo de Piélagos necesaria para asegurar el correcto funcionamiento de la red. De esta forma se intenta evitar los vertidos directos a los ríos y arroyos de la zona, y de este modo, garantizar la calidad ambiental del medio receptor, que una vez finalizadas las actuaciones será el río Pas. El ámbito de actuación de este proyecto abarca los términos municipales de Puente Viesgo, Castañeda y Piélagos, aunque el colector interceptor principal, que dará servicio a la E.D.A.R. de Renedo de Piélagos, se diseña con capacidad suficiente para recoger una futura incorporación de los caudales de aguas residuales del municipio de Sta. María de Cayón.

Seguridad estructural para construcciones en zonas inundables : criterio de diseño : soluciones de minoración del riesgo de fallo

La gestión de riesgos debe ser entendida como una determinación de vínculos entre lo que se asume como vulnerabilidad, y la forma en la que se determinarían o estimarían la probabilidad en la concurrencia de un determinado hecho, partiendo de la idea de la concurrencia de un fenómeno y las acciones necesarias que deberán llevarse a cabo. El tema de vulnerabilidad y riesgo, cada día toma más importancia a nivel mundial, a medida que pasa el tiempo es más notoria la vulnerabilidad de ciertas poblaciones ante la presencia de determinados peligros naturales como son: inundaciones, desbordes de ríos, deslizamientos de tierra y movimientos sísmicos. La vulnerabilidad aumenta, a medida que crece la deforestación. La construcción en lugares de alto riesgo, como por ejemplo, viviendas a orillas de los ríos, está condicionada por la localización y las condiciones de uso del suelo, infraestructura, construcciones, viviendas, distribución y densidad de población, capacidad de organización, etc. Es ahora donde la gestión de riesgos, juega un papel muy importante en la sociedad moderna, siendo esta cada vez más exigente con los resultados y calidad de productos y servicios, además de cumplir también, con la responsabilidad jurídica que trae la concepción, diseño y construcción de proyectos en zonas inundables. El presente trabajo de investigación, se centra en identificar los riesgos, aplicando soluciones estructurales y recomendaciones resilientes para edificaciones que se encuentren emplazadas en zonas inundables. Disminuyendo así el riesgo de fallo estructural y el número de víctimas considerablemente. Concluyendo con un Catálogo de Riesgos y Soluciones para edificaciones en zonas inundables. Risk management should be understood as a determination of links between what is assumed to be vulnerable , and how that would be determined or would estimate the probability in the occurrence of a certain event, based on the idea of the occurrence of a phenomenon and necessary actions to be carried out . The issue of vulnerability and risk, every day takes more importance globally, as time passes is more notorious vulnerability of certain populations in the presence of certain natural hazards such as floods, swollen rivers, landslides and earthquakes. Vulnerability increases as it grows deforestation. The construction in high-risk locations, such as homes on the banks of rivers, is conditioned by the location and conditions of land use, infrastructure, construction, housing, distribution and population density, organizational skills, etc. Now where risk management plays a very important role in modern society, is being increasingly demanding with the results and quality of products and services, and also comply with the legal responsibility that brings the conception, design and construction projects in flood zones. This research focuses on identifying risks, implementing structural solutions and resilients’ recommendations for buildings that are emplaced in flood zones. Thus decreasing the risk of structural failure and the number of victims significantly. Concluding with a Catalogue of Risks and Solutions for buildings in flood zones.

Seismic performance case study of bridge pile cap foundation

The purpose of this report is to build a model that represents, as best as possible, the seismic behavior of a pile cap bridge foundation by a nonlinear static (analysis) procedure. It will consist of a reproduction of a specimen already built in the laboratory. This model will carry out a pseudo static lateral and horizontal pushover test that will be applied onto the pile cap until the failure of the structure, the formation of a plastic hinge in the piles due to the horizontal deformation, occurs. The pushover test consists of increasing the horizontal load over the pile cap until the horizontal displacement wanted at the height of the pile cap is reached. The output of this model will be a Skeleton curve that will plot the lateral load (kN) over the displacement (m), so that the maximum movement the pile cap foundation can reach before its failure can be calculated. This failure will be achieved when the load at that specific shift is equal to 85% of the maximum. The pile cap foundation finite element model was based on pile cap built for a laboratory experiment already carried out by the Master student Deming Zhang at Tongji University. Two different pile caps were tested with a difference in height above the ground level. While one has 0:3m, the other rises 0:8m above the ground level. The computer model was calibrated using the experimental results. The pile cap foundation will be programmed in a finite element environment called OpenSees (Open System for Earthquake Engineering Simulation [28]). This environment is a free software developed by Berkeley University specialized, as it name says, in the study of earthquakes and its effects on structures. This specialization is the main reason why it is being used for building this model as it makes it possible to build any finite element model, and perform several analysis in order to get the results wanted. The development of OpenSees is sponsored by the Pacific Earthquake Engineering Research Center through the National Science Foundation engineering and education centers program. OpenSees uses Tcl language to program it, which is a language similar to C++.

Proyecto de construcción para el nuevo Puerto Deportivo en la Bahía de Pasajes.

El objeto el presente Proyecto es definir la alternativa seleccionada para la construcción de un nuevo Puerto Deportivo en la Bahía de Pasajes, que proporcione una solución a la demanda de amarres recreativos existente. Además, se resolverá la situación de degradación ambiental existente en su emplazamiento, debida tanto a la intensa actividad industrial desarrollada durante más de 100 años, como a su alta densidad demográfica y el consiguiente volumen de tráfico rodado.

Plataforma Logística de Aranjuez (Madrid)

El presente Proyecto Fin de Carrera tiene por objeto el diseño del nuevo Centro Logístico Intermodal de Aranjuez, planteando y estudiando tres posibles alternativas de disposición de elementos. Las instalaciones originales en los terrenos del Centro Logístico de Aranjuez responden a un antiguo depósito de locomotoras, cuya fecha de construcción data del año 1923. Desde esta fecha, se han llevado a cabo diferentes actuaciones en la instalación hasta su actual configuración. El Centro Logístico se encuentra en un estado de semiabandono, habiéndose sustraído muchos de los elementos que se dispusieron durante las obras mencionadas. El Centro Logístico de Aranjuez se encuentra en paralelo a la doble vía que discurre desde Madrid a Alcázar de San Juan, a continuación de la estación de Cercanías de Aranjuez. La nueva Plataforma Logística de Aranjuez, contará con acceso ferroviario en ancho ibérico al este y al oeste del mismo, a través de conexiones con la línea ferroviaria Madrid – Alcázar de San Juan y con la Estación de Aranjuez. Al este de la estructura de la autovía A-4 sobre la línea ferroviaria Madrid-Alcázar de San Juan, se ha previsto un escape y un desvío sobre dicha línea que permite conectar con el existente en la vía de acceso. La configuración prevista para el Centro Logístico, que es similar a la existente, hace que el propio acceso hasta la instalación sea empleado como mango de maniobras. El presente proyecto comprende una obra completa y en él se describen todos los elementos necesarios, a nivel de Proyecto de Construcción, para la completa definición de las obras de Construcción de la Plataforma Logística de Aranjuez.

Functional and environmental design of detached, low crest level breakwaters

In this article we research the design of detached breakwaters, a type of coastal defence work designed to combat erosion on beaches in a stable, sustainable fashion. Our aim is to formulate a functional and environmental (nonstructural) method of design that defines the fundamental characteristics of a detached breakwater as a function of the desired effect on the coast whilst meeting social demands and preserving or improving the quality of the littoral environment. We aim to make this method generally applicable by considering relations between variables of different natures (climatic, geomorphologic, and geometric) influencing the changes experienced on the coast after the detached breakwater has been built. We carried out the study of the relations between the different variables on the data from 19 actual, existing detached breakwaters on the Spanish Mediterranean coastline, and we followed a methodology based on the implementation of nondimensional monomials and on a search for relations of dependency between them. Finally, we discussed the results obtained and came up with a proposal for a design method that uses some of the graphic relations found between the variables studied and that achieves the main objective. For example, a case of a detached breakwater’s geometric presizing is solved as a practical demonstration of how the method is applied. La investigación que se presenta en este artículo aborda el diseño de los diques exentos, por constituir estos un tipo de obras de defensa costera con el que poder luchar de una forma estable y sostenible contra muchos de los problemas de erosión que existen en las playas. El objetivo principal de este trabajo es la formulación de un método de diseño funcional y ambiental (no estructural) que permita definir las características fundamentales de un dique exento en función del efecto que se quiera inducir en la costa, satisfaciendo las demandas sociales y preservando o mejorando la calidad del medio ambiente litoral. Además, se busca la aplicabilidad general del método mediante la consideración de relaciones entre variables de distinta naturaleza (climáticas, geomorfológicas y geométricas) que tienen influencia en los cambios que se experimentan en la costa tras la construcción del dique exento. El estudio de las relaciones entre las distintas variables se realiza sobre los datos de una base de diecinueve diques exentos reales, existentes en el litoral mediterráneo español, y sigue una metodología basada en el planteamiento de monomios adimensionales y en la búsqueda de relaciones de dependencia entre ellos. Finalmente, la discusión de los resultados obtenidos conduce a la propuesta de un método de diseño que utiliza algunas de las relaciones graficas encontradas entre las variables estudiadas y con el que se consigue el objetivo principal anteriormente expuesto. Para demostrar la aplicación práctica del método se resuelve un caso de predimensionamiento geométrico de un dique exento a modo de ejemplo.

Storm evolution characterization for analysing stone armour damage progression

Storm evolution is fundamental for analysing the damage progression of the different failure modes and establishing suitable protocols for maintaining and optimally sizing structures. However, this aspect has hardly been studied and practically the whole of the studies dealing with the subject adopt the Equivalent triangle storm. As against this approach, two new ones are proposed. The first is the Equivalent Triangle Magnitude Storm model (ETMS), whose base, the triangular storm duration, D, is established such that its magnitude (area describing the storm history above the reference threshold level which sets the storm condition),HT, equals the real storm magnitude. The other is the Equivalent Triangle Number of Waves Storm (ETNWS), where the base is referred in terms of the real storm's number of waves,Nz. Three approaches are used for estimating the mean period, Tm, associated to each of the sea states defining the storm evolution, which is necessary to determine the full energy flux withstood by the structure in the course of the extreme event. Two are based on the Jonswap spectrum representativity and the other uses the bivariate Gumbel copula (Hs, Tm), resulting from adjusting the storm peaks. The representativity of the approaches proposed and those defined in specialised literature are analysed by comparing the main armour layer's progressive loss of hydraulic stability caused by real storms and that relating to theoretical ones. An empirical maximum energy flux model is used for this purpose. The agreement between the empirical and theoretical results demonstrates that the representativity of the different approaches depends on the storm characteristics and point towards a need to investigate other geometrical shapes to characterise the storm evolution associated with sea states heavily influenced by swell wave components.

Direct estimation wave setup as a medium level in swash

The extreme runup is a key parameter for a shore risk analysis in which the accurate and quantitative estimation of the upper limit reached by waves is essential. Runup can be better approximated by splitting the setup and swash semi-amplitude contributions. In an experimental study recording setup becomes difficult due to infragravity motions within the surf zone, hence, it would be desirable to measure the setup with available methodologies and devices. In this research, an analysis is made of evaluated the convenience of direct estimation setup as the medium level in the swash zone for experimental runup analysis through a physical model. A physical mobile bed model was setup in a wave flume at the Laboratory for Maritime Experimentation of CEDEX. The wave flume is 36 metres long, 6.5 metres wide and 1.3 metres high. The physical model was designed to cover a reasonable range of parameters, three different slopes (1/50, 1/30 and 1/20), two sand grain sizes (D50 = 0.12 mm and 0.70 mm) and a range for the Iribarren number in deep water (ξ0) from 0.1 to 0.6. Best formulations were chosen for estimating a theoretical setup in the physical model application. Once theoretical setup had been obtained, a comparison was made with an estimation of the setup directly as a medium level of the oscillation in swash usually considered in extreme runup analyses. A good correlation was noted between both theoretical and time-averaging setup and a relation is proposed. Extreme runup is analysed through the sum of setup and semi-amplitude of swash. An equation is proposed that could be applied in strong foreshore slope-dependent reflective beaches.

Acondicionamiento de la M-302 desde el cruce con la M-311 a Perales de Tajuña. Variante de Morata de Tajuña

En el presente documento se estudia el acondicionamiento de la M-302 entre la M-311 y Perales de Tajuña así como la variante de población de Morata de Tajuña. El termino municipal de Morata de Tajuña se encuentra al sureste de la Comunidad de Madrid, limitando al oeste con San Martín de la Vega, al este con Perales de Tajuña, al norte con Arganda del Rey y al sur con Chichón y Valdelaguna, en el valle del rió Tajuña, segundo rió de mayor longitud de la Cuenca del Tajo. Este proyecto se enmarcaba dentro de la última fase de un Plan de Variantes de la Comunidad de Madrid, que comprendía la construcción de 12 circunvalaciones en distintas localidades, con el objetivo de mejorar la seguridad vial y la calidad de vida de los vecinos de las mismas. Este proyecto se desarrolla a partir de la petición por parte del Ayuntamiento de Morata de Tajuña a la Dirección General de Carreteras del inicio de los trámites para la construcción de una variante por el norte del pueblo. El objeto del presente Proyecto es la definición completa con el nivel de detalle suficiente de las obras conducentes al acondicionamiento de la M-302 entre la M-311 y Perales de Tajuña para mejorar principalmente las condiciones de seguridad en la vía, así como la construcción de la variante de la M-302 a su paso por Morata de Tajuña, para desviar el trafico de paso por el pueblo.