Evolución de la Política Agrícola Brasileña : 1980-2010

El objetivo de este artículo es mostrar cuáles fueron las características de la política agrícola stricto sensu que favoreció el agronegocio y el desarrollo agropecuario en Brasil en los últimos 30 años. Para entender este proceso, se realiza una breve descripción de los instrumentos de política agrícola adoptados por el Gobierno en ese lapso, en función de la necesidad de adaptarse a las exigencias de la OMC y a las restricciones de la coyuntura. En la primera fase, de 1964 hasta 1985, se consiguió aumentar significativamente la producción agrícola garantizando el abastecimiento interno, que era el gran obstáculo verificado en el período pre-1964. La modernización agrícola fue conseguida con un gran costo social, pero cabe resaltar que esta cuestión no era una preocupación central de los gobiernos militares. En la segunda fase (1985-2001), cuando comienza la redemocratización, la política agrícola también se integra y es consistente con los objetivos macroeconómicos. Se buscaba en esa época disminuir el déficit fiscal y pagar la deuda externa, lo que fue conseguido con los grandes excedentes generados por el agronegocio a pesar de la disminución drástica de los subsidios agrícolas que fue necesario implementar. En el tercer período (2002-presente) se busca conciliar la promoción del agronegocio con la reducción de la pobreza, que era una agenda pendiente de la democratización y que había sido postergada en función de la necesidad de resolver los problemas fiscales e inflacionarios de la década del 80. Una vez resuelto el problema de la inflación, el Estado recupera su capacidad de planificación y comienza a atacar los problemas sociales.

Evolución de la Política Agrícola Brasileña : 1980-2010

El objetivo de este artículo es mostrar cuáles fueron las características de la política agrícola stricto sensu que favoreció el agronegocio y el desarrollo agropecuario en Brasil en los últimos 30 años. Para entender este proceso, se realiza una breve descripción de los instrumentos de política agrícola adoptados por el Gobierno en ese lapso, en función de la necesidad de adaptarse a las exigencias de la OMC y a las restricciones de la coyuntura. En la primera fase, de 1964 hasta 1985, se consiguió aumentar significativamente la producción agrícola garantizando el abastecimiento interno, que era el gran obstáculo verificado en el período pre-1964. La modernización agrícola fue conseguida con un gran costo social, pero cabe resaltar que esta cuestión no era una preocupación central de los gobiernos militares. En la segunda fase (1985-2001), cuando comienza la redemocratización, la política agrícola también se integra y es consistente con los objetivos macroeconómicos. Se buscaba en esa época disminuir el déficit fiscal y pagar la deuda externa, lo que fue conseguido con los grandes excedentes generados por el agronegocio a pesar de la disminución drástica de los subsidios agrícolas que fue necesario implementar. En el tercer período (2002-presente) se busca conciliar la promoción del agronegocio con la reducción de la pobreza, que era una agenda pendiente de la democratización y que había sido postergada en función de la necesidad de resolver los problemas fiscales e inflacionarios de la década del 80. Una vez resuelto el problema de la inflación, el Estado recupera su capacidad de planificación y comienza a atacar los problemas sociales.

Identidad política y juventud sindical : Un análisis sobre la dinámica de dos organizaciones surgidas en el kirchnerismo

El objetivo de esta ponencia es analizar a partir de la noción de identidad política -tal como es definida por AboyCarlés (2001)- la dinámica de las juventudes sindicales que surgieron en el kirchnerismo considerando especialmente las lógicas de acción (sindical/corporativa y política/electoral), los procesos de identificación (juventud y trabajadores) y las tradiciones (en términos de referencias para la acción). Para esta tarea consideraremos en particular las siguientes dimensiones: el proceso de homogeneización interna a partir de la reconstrucción de su trayectoria, la diferenciación externa como definición del antagonista y, por último, la reactualización de las tradiciones bajo la modalidad de corrientes intrasindicales. Los casos que analizaremos serán la Juventud Sindical, adherida a la CGT liderada por Hugo Moyano, y la Juventud Sindical Regional La Plata, Berisso y Ensenada, adherida a la CGT conducida por Antonio Caló. El argumento que sostendremos sugiere que aunque sucedieron similares procesos de identificación que permitió que en un momento confluyeran en un mismo espacio, las lógicas políticas disentían obstaculizando su consolidación y propiciando su fragmentación. Para la elaboración de la ponencia se trabajará con fuentes primarias elaborada por las organizaciones y entrevistas en profundidad a sus dirigentes y cuadros intermedios

La experiencia de evaluación externa en las bibliotecas universitarias argentinas y su contexto terminológico

La preocupación por la evaluación de la calidad en la educación superior surge inicialmente, en la Argentina, a comienzos de los años 90 en forma paralela a los desarrollos Iberoamericanos. Es entonces cuando, en el universo de las políticas de la calidad, se introduce la selección y denominación de componentes dentro de los lineamientos, guías o modelos de evaluación. Es así como aparecen los conceptos de evaluación, acreditación, certificación, etc. vinculados también con los principales modelos de gestión de la calidad. El presente trabajo tiene dos objetivos, el primero es exponer una de las conclusiones de la investigación realizada sobre la evaluación del componente biblioteca en el contexto de la evaluación externa de las universidades argentinas llevada a cabo por la Comisión Nacional de Evaluación y Acreditación Universitaria (CONEAU) en cumplimiento de la política de calidad determinada por la Ley de Educación Superior (LES). Esta conclusión está relacionada con la importancia de la consistencia y uniformidad en la denominación de componentes en los modelos de evaluación. Con el segundo, se trata de clarificar la terminología vinculada con los procesos de evaluación y gestión de la calidad. La metodología utilizada para el cumplimiento del primer objetivo se basó en el análisis de los 42 informes que la CONEAU publicó entre 1998-2006. Respecto del segundo la recolección de datos se apoyó en el análisis de diferentes fuentes documentales, lo cual facilitó la estructuración del contenido del trabajo. Se concluye que es esencial mantener la claridad en las definiciones, la consistencia terminológica y evitar la alternancia de términos.

Evolución de la Política Agrícola Brasileña : 1980-2010

El objetivo de este artículo es mostrar cuáles fueron las características de la política agrícola stricto sensu que favoreció el agronegocio y el desarrollo agropecuario en Brasil en los últimos 30 años. Para entender este proceso, se realiza una breve descripción de los instrumentos de política agrícola adoptados por el Gobierno en ese lapso, en función de la necesidad de adaptarse a las exigencias de la OMC y a las restricciones de la coyuntura. En la primera fase, de 1964 hasta 1985, se consiguió aumentar significativamente la producción agrícola garantizando el abastecimiento interno, que era el gran obstáculo verificado en el período pre-1964. La modernización agrícola fue conseguida con un gran costo social, pero cabe resaltar que esta cuestión no era una preocupación central de los gobiernos militares. En la segunda fase (1985-2001), cuando comienza la redemocratización, la política agrícola también se integra y es consistente con los objetivos macroeconómicos. Se buscaba en esa época disminuir el déficit fiscal y pagar la deuda externa, lo que fue conseguido con los grandes excedentes generados por el agronegocio a pesar de la disminución drástica de los subsidios agrícolas que fue necesario implementar. En el tercer período (2002-presente) se busca conciliar la promoción del agronegocio con la reducción de la pobreza, que era una agenda pendiente de la democratización y que había sido postergada en función de la necesidad de resolver los problemas fiscales e inflacionarios de la década del 80. Una vez resuelto el problema de la inflación, el Estado recupera su capacidad de planificación y comienza a atacar los problemas sociales.

Identidad política y juventud sindical : Un análisis sobre la dinámica de dos organizaciones surgidas en el kirchnerismo

El objetivo de esta ponencia es analizar a partir de la noción de identidad política -tal como es definida por AboyCarlés (2001)- la dinámica de las juventudes sindicales que surgieron en el kirchnerismo considerando especialmente las lógicas de acción (sindical/corporativa y política/electoral), los procesos de identificación (juventud y trabajadores) y las tradiciones (en términos de referencias para la acción). Para esta tarea consideraremos en particular las siguientes dimensiones: el proceso de homogeneización interna a partir de la reconstrucción de su trayectoria, la diferenciación externa como definición del antagonista y, por último, la reactualización de las tradiciones bajo la modalidad de corrientes intrasindicales. Los casos que analizaremos serán la Juventud Sindical, adherida a la CGT liderada por Hugo Moyano, y la Juventud Sindical Regional La Plata, Berisso y Ensenada, adherida a la CGT conducida por Antonio Caló. El argumento que sostendremos sugiere que aunque sucedieron similares procesos de identificación que permitió que en un momento confluyeran en un mismo espacio, las lógicas políticas disentían obstaculizando su consolidación y propiciando su fragmentación. Para la elaboración de la ponencia se trabajará con fuentes primarias elaborada por las organizaciones y entrevistas en profundidad a sus dirigentes y cuadros intermedios

La experiencia de evaluación externa en las bibliotecas universitarias argentinas y su contexto terminológico

La preocupación por la evaluación de la calidad en la educación superior surge inicialmente, en la Argentina, a comienzos de los años 90 en forma paralela a los desarrollos Iberoamericanos. Es entonces cuando, en el universo de las políticas de la calidad, se introduce la selección y denominación de componentes dentro de los lineamientos, guías o modelos de evaluación. Es así como aparecen los conceptos de evaluación, acreditación, certificación, etc. vinculados también con los principales modelos de gestión de la calidad. El presente trabajo tiene dos objetivos, el primero es exponer una de las conclusiones de la investigación realizada sobre la evaluación del componente biblioteca en el contexto de la evaluación externa de las universidades argentinas llevada a cabo por la Comisión Nacional de Evaluación y Acreditación Universitaria (CONEAU) en cumplimiento de la política de calidad determinada por la Ley de Educación Superior (LES). Esta conclusión está relacionada con la importancia de la consistencia y uniformidad en la denominación de componentes en los modelos de evaluación. Con el segundo, se trata de clarificar la terminología vinculada con los procesos de evaluación y gestión de la calidad. La metodología utilizada para el cumplimiento del primer objetivo se basó en el análisis de los 42 informes que la CONEAU publicó entre 1998-2006. Respecto del segundo la recolección de datos se apoyó en el análisis de diferentes fuentes documentales, lo cual facilitó la estructuración del contenido del trabajo. Se concluye que es esencial mantener la claridad en las definiciones, la consistencia terminológica y evitar la alternancia de términos.

Los programas de regularización urbana en Brasil y su adecuación a los nuevos paradigmas urbanos tras el "Estatuto da Cidade": un estudio de casos en la ciudad de Porto Alegre, Rio Grande do Sul

En América Latina, y en Brasil en particular, las ocupaciones informales de la tierra urbana se tornaran un fenómeno generalizado en todas las ciudades, hecho que evidencio una serie de problemas urbanos y de ineficiencia en el proveimiento de los derechos básicos de los ciudadanos, principalmente el derecho a la morada digna, con eso, trajo la necesidad de priorización de política publicas curativas, como los programas de regularización urbana, cuyo objetivo es la inserción de las ocupaciones informales en la ciudad formal, con todos los impactos que eso genera: urbanísticos, legales, sociales y económicos. La ley federal intitulado Estatuto da Cidade (EC), reglamentada en 2001, es entendida como un avanzo jurídico por justamente intentar contrabalancear ese contexto, trayendo una serie de principios e instrumentos que buscan garantizar la función social de la propiedad y de la ciudad. Esa nueva lógica, en la teoría, tiene que ser la base de todas las políticas urbanas del país. Con eso, esa tesis tiene como objetivo evaluar si, realmente, los programas de regularización urbana desarrollados en Brasil cumplen con los dictámenes de dicha legislación. Para eso, fue elegido la metodología del estudio de caso, que fue desarrollado en la ciudad de Porto Alegre, capital del Rio Grande do Sul. Primero fue analizado el Estatuto da Cidade, para la definición de los principios de evaluación, luego, fue propuesto un sistema de evaluación, que fue aplicado en los dos casos estudiados: un anterior a la promulgación del EC, el Condominio dos Anjos, que serbio como parámetro referencial, y otro desarrollado tras la promulgación de dicha legislación, el Programa Integrado Entrada da Cidade (PIEC). Tras los análisis, se puede concluir que la legislación federal efectivamente no ha tenido el reflejo necesario, como conclusiones principales se puede citar: que la legislación municipal de Porto Alegre desde la década 90 ya tenía avances considerables, incluso algunos sirvieron de ejemplo en la elaboración del EC, luego, eso puede explicar el bajo impacto percibido; y que el principal fiscalizador y delineador de la política urbana es el financiador del programa, luego, muchas estrategias y dibujos proyectuales dependen de la línea de dicha financiación. ABSTRACT In Latin America, and Brazil in particular, informal urban land occupations pervasive be turned into all cities, a fact evidenced a series of urban problems and inefficiency to provide the basic rights of citizens, mainly the right to a decent housing, with that, brought the need for prioritization of public policy, such as urban regularization programs, aimed at the inclusion of informal occupations in the formal city, with all the impacts that generates: urban, legal, social and economic. Federal law entitled Estatuto da Cidade (EC), regulated in 2001, is understood as a legal advanced for just try to counterbalance this context, bringing a number of principles and instruments that seek to guarantee the social function of property and the city. This new logic, in theory, has to be the basis of all urban policies of the country. With that, this thesis aims to assess whether urban regularization programs developed in Brazil, actually, comply with the dictates of that legislation. For that, it was elected the methodology of the case study, which was developed in the city of Porto Alegre, capital of Rio Grande do Sul, Brazil. It was first analyzed the EC, for defining the principles for evaluation, then, was proposed an evaluation system, which was applied in two case studies: one before the promulgation of the EC, the Condominio dos Anjos, which used as a reference parameter, and another developed following the enactment of this legislation, the Program Integrate Entrada da Cidade (PIEC). After the analysis, it can be concluded that the federal legislation has not actually had the reflection necessary, main conclusions can be cited: the municipal legislation in Porto Alegre, since the early 90s, had considerable progress, including some served as an example in developing the EC, then, that may explain the low perceived impact; the principal auditor and eyeliner urban policy is the founder of the program, of course, many strategies and project drawings depend on the line of financing.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.