Análise da mobilidade de pessoas com deficiência: estudo de caso

Nos dias que decorrem assiste-se, nos países desenvolvidos, a um aumento da esperança média de vida, que se traduz num maior número de pessoas idosas e com maiores probabilidades de apresentarem algum tipo de limitação da mobilidade. Por outro lado, devido à sinistralidade rodoviária, principalmente quando ocorre em meios urbanos, surgem todos os anos muitas vítimas entre os peões por serem mais vulneráveis. Embora seja uma realidade presente nas cidades portuguesas, os dados disponibilizados pela Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, evidenciam um decréscimo constante da sinistralidade nas últimas duas décadas. Quando não resultam em vítimas mortais, há uma elevada percentagem destes cidadãos que fica com algum tipo de problema que restringe (ou impede) de algum modo a liberdade dos seus movimentos. Não só para aqueles que, por motivos vários, se deparam com uma nova realidade nas suas vidas (temporária ou permanentemente), como para todos aqueles que já nasceram com algum tipo de limitação, nomeadamente os portadores de deficiência física, torna-se urgente adaptar todos os espaços e edifícios que integram os meios urbanos de modo a proporcionar a todos os cidadãos as mesmas oportunidades de usufruir dos mesmos, concentrando esforços num objectivo comum: a eliminação dos obstáculos à mobilidade como forma de combater a exclusão social destes grupos particulares de cidadãos. É em torno desta temática que se desenvolve todo o presente trabalho, que visa de um modo geral averiguar o estado da arte em Portugal, concentrando-se a análise na Cidade de Lisboa. Perante a situação encontrada, constata-se que têm vindo a ser realizadas diversas intervenções a vários níveis com o objectivo de transformar Lisboa numa cidade acessível a todos os cidadãos, no entanto, e apesar do esforço conjunto das entidades competentes, continuam a verificar-se muitas situações por resolver, encontrando-se referida adaptação ainda distante de abranger a totalidade da cidade.

Optimização da afectação de recursos à produção de serviços da CP regional

O investimento efectuado na últimas décadas, em Portugal, nas infra-estruturas de transporte de longa duração, permitiu o desenvolvimento da rede rodoviária, quer em extensão quer em qualidade, enquanto pelo contrário, a Rede Ferroviária Nacional (RFN), entrou num processo contínuo de degradação, percebido pela redução das velocidades máximas permitidas e pelo elevado número e dispersão de limitações (reduções) de velocidades impostas na via-férrea. Actualmente, um comboio ao circular na RFN, fica sujeito a variadíssimas reduções de velocidade, recorrendo obrigatoriamente à utilização do freio, com impacto na eficiência energética e na redução das velocidades comerciais. Estes factores, associados às baixas performances do material, nomeadamente o reduzido esforço acelerador, em particular no diesel, resulta no aumento dos tempos de percurso e na redução do conforto, factores que constituem sem dúvida, as principais causas de perda de competitividade do sector ferroviário, tendo culminado na perda de 30% dos passageiros transportados, para o modo rodoviário, nas últimas décadas. Constituiu o objectivo deste trabalho, criar um modelo dinâmico, que permita identificar os pontos críticos da RFN, medindo o impacto das reduções de velocidade nas circulações ferroviárias, em tempo perdido, em termos energéticos, ambientais e financeiros. Os indicadores obtidos através da aplicação do modelo, são produzidos com auxílio do computador, identificando os pontos críticos da infra-estrutura e ordenando-os em função do impacto financeiro na oferta comercial da CP regional. Este relatório, será efectuado com uma periodicidade concertada com a REFER e permitirá ao gestor da infra-estrutura, programar de forma objectiva as intervenções na RFN, eliminando os pontos críticos. Contibui-se assim, para a melhoria da qualidade do serviço, para o aumento da competitividade e da sustentabilidade do sector ferroviário em Portugal.

Reciclagem de pavimentos rodoviários flexíveis: diferentes tipos de reciclagem

Em Portugal os pavimentos flexíveis integram a grande maioria da rede rodoviária, encontrando-se muitos deles no fim da sua vida útil. A reabilitação desses pavimentos é por isso cada vez mais uma preocupação actual, sendo a selecção do processo de reabilitação mais adequado função de aspectos de ordem técnica, económica e ambiental. No que diz respeito à reabilitação de pavimentos rodoviários flexíveis, além das soluções tradicionais, que normalmente passam pela fresagem e aplicação de novas camadas, a técnica de reciclagem, permite que os materiais provenientes das camadas degradadas do pavimento sejam novamente utilizados na reabilitação desse ou de outro pavimento. Esta dissertação procura documentar a técnica de reciclagem de pavimentos flexíveis, que em função de diferentes variáveis com influência no processo construtivo, como seja o local de reciclagem, a temperatura a que se dá o processo e o ligante utilizado, dão origem a diferentes processos construtivos e consequentemente a diferentes tipos de reciclagem. No presente trabalho são apresentados os diferentes tipos de reciclagem de pavimentos flexíveis, suas especificidades, materiais construtivos e fases de construção, bem como as vantagens e desvantagens associadas a cada um dos tipos de reciclagem, de modo a definir em que situação é que cada uma deles constitui uma alternativa viável de reabilitação de um pavimento flexível degradado.

Vias de aceleração e de desaceleração associadas a intersecções ou a ramos de nós de ligação: metodologia de utilização e de cálculo em países europeus

Esta dissertação tem como objectivo o estudo de um dos grandes problemas da manutenção do Nível de Serviço das vias de comunicação rodoviária e, em especial, da Segurança Rodoviária, que se coloca ao nível das suas acessibilidades, e nas diversas metodologias utilizadas nas vias de aceleração e de desaceleração, ao nível europeu. Neste trabalho, foi coligida a documentação existente em Portugal sobre a introdução e cálculo específico das vias de aceleração e de desaceleração. Seguidamente foi efectuada uma análise deste tema a nível europeu, com base em três países de referência (Espanha, Itália e França), comparando as metodologias respectivas. Por fim, concluída a análise e comparação, são propostas medidas com a finalidade de implementar um conjunto de critérios semelhantes, entre as medidas adoptadas na UE e Portugal.

Os peões e a mobilidade urbana

Este trabalho tem como objectivo o estudo da relação entre o peão e o sistema viário com incidência na questão da circulação e travessias pedonais dentro de zonas urbanas. Pretendeu-se identificar as necessidades dos peões enquanto parte integrante do sistema viário e as medidas básicas a implementar para melhorar a qualidade da mobilidade dos peões dentro dos meios urbanos, apontando-se algumas soluções mais sustentáveis. Seleccionaram-se algumas situações problemáticas ao nível da segurança rodoviária, principalmente no que se refere aos percursos pedonais e travessias viárias, detectadas em meio urbano, resultantes do desenho urbano implementado, do uso e ocupação dos passeios ou mau planeamento. Foram igualmente escolhidos 3 casos de estudo, feita a análise da situação e acompanhada a implementação de medidas de melhoria da segurança rodoviária no local. Os resultados obtidos apontam para a necessidade de um melhor planeamento a nível rodoviário nos meios urbanos, tendo em consideração a hierarquia viária pretendida e acentuando as características dos arruamentos de acesso local, criando espaços dedicados aos peões em que este possa usufruir em segurança do espaço público envolvente.

Curvas em planta e sobreelevações: critérios normativos

Tendo em vista a obtenção de segurança e conforto na condução, as normas geométricas representam um papel fundamental na homogeneidade de critérios no âmbito do traçado rodoviário. Um dos elementos essenciais ao traçado de curvas em planta é o seu raio, ao qual está frequentemente associada uma sobreelevação, ou seja, uma inclinação transversal que pretende reduzir a incomodidade provocada nos condutores pela aceleração centrífuga ao circularem nas mesmas. Esta última relaciona-se com o coeficiente de atrito transversal que, tal como a sobreelevação, deve ser limitado a um valor inferior ao máximo de segurança, mas que ainda assim não seja tão baixo que leve a que os condutores tendam instintivamente a circular a velocidades excessivamente elevadas. A conjugação destas duas grandezas, sobreelevação e coeficiente de atrito transversal mobilizado, permite avaliar o equilíbrio de um veículo em curva, fixar os raios mínimos a utilizar para cada uma das velocidades base e os valores da sobreelevação a adoptar nas curvas de raio superior ao mínimo. Por serem demasiado conservativos, os valores apresentados na actual Norma de Traçado para os raios mínimos em planta e respectivas sobreelevações, suscitam por vezes dúvidas e/ou opiniões divergentes entre alguns projectistas. O presente documento sugere valores optimizados para os referidos parâmetros tendo em consideração a função a que os mesmos se propõem(comodidade e segurança rodoviária). Além da norma portuguesa, são analisadas normas e critérios de aplicação da sobreelevação em três outros países (Espanha, França e EUA) de forma a comparar e justificar as propostas apresentadas. Os novos valores obtidos para os raios em planta têm por base uma relação parabólica entre a curvatura e a sobreelevação e a curvatura e o coeficiente de atrito mobilizado pelos veículos que, segundo se conclui, é a que melhor se ajusta às condições de segurança e comodidade na circulação.

Projecto de matadouro industrial de suínos e do centro de corte

O Matadouro Industrial projectado neste trabalho destina-se ao abate e transformação de suínos. Envolve o dimensionamento e disposição de todos os espaços em layout, assim como o equipamento instalado nos mesmos, de acordo com as exigências funcionais, estruturais e higio-sanitárias, regulamentadas pela União Europeia. A área de envolvência do Matadouro é de 4,95 há com 8260 m2 de área coberta e possui uma ETAR, fora da área do matadouro, para o tratamento das águas residuais industriais produzidas durante a laboração. Tem uma capacidade frigorífica instalada de 808 kW, sendo a capacidade diária de abate de 1250 suínos. Neste projecto, como meio de transporte interno do produto, recorre-se a vias aéreas, dimensionadas de acordo com as necessidades de estiva dos espaços frigoríficos. A nave de abate, assim como o centro de corte, estão também providos de via aérea. Para os espaços frigoríficos, este projecto contempla o dimensionamento e selecção dos meios de produção e utilização de frio, através da execução do balanço térmico dos mesmos, assim como do isolamento térmico a partir de uma análise comparativa entre três tipos de materiais. Por último, este projecto descreve as características estruturais externas e internas, que envolvem todos os circuitos de movimentação (rodoviária, pessoal e de produção), processos de abate e processos produtivos, considerando os equipamentos envolvidos nos mesmos, assim como a caraterização dos meios de produção e utilização de frio.

Projecto de traçado de infra-estruturas rodoviárias

O presente relatório enquadra-se no âmbito do trabalho final de Mestrado do curso de Engenharia Civil, área de especialização de Vias de Comunicação e Transportes, do Instituto Superior de Engenharia de Lisboa. O trabalho final de Mestrado consistiu na realização de um estágio centrado no projecto de traçado de infra-estruturas rodoviárias. O estágio teve lugar na empresa Clenci – Clínica de Engenharia Civil, Lda e teve como principal objecto o estudo de vários arruamentos, no âmbito da remodelação do Ramal da Lousã, inserido no Projecto do Metro de Superfície - Metro do Mondego, nomeadamente o reperfilamento do actual Arruamento da Estação Casal de Santo António e a criação de um novo eixo viário de ligação à futura Estação do Corvo. Neste âmbito, as soluções desenvolvidas envolveram o estudo do traçado geométrico, em planta e em perfil longitudinal, assim como a definição dos respectivos perfis transversais tipo, e ainda o dimensionamento de intersecções giratórias, de forma a optimizar a articulação entre os vários arruamentos em estudo. Refere-se, ainda, a importância das várias deslocações ao local para o desenvolvimento do projecto, de modo a caracterizar a situação existente e avaliar eventuais condicionantes.

IKEA em Loures: projecto de execução do traçado da rede de acessibilidades viárias

O principal objectivo da realização deste projecto consistiu em permitir a inserção de novas acessibilidades a um empreendimento de grande dimensão e solicitação de tráfego, sem prejuízo para as acessibilidades actualmente existentes e que possuem finalidade diversa, garantindo segurança na circulação para os utilizadores das vias de comunicação envolvidas. A reformulação do actual Nó de Frielas, que contempla a substituição dos entroncamentos existentes na EN 250 por duas rotundas, com a consequente eliminação das viragens à esquerda, e o aumento da extensão da via de entrecruzamento, visam o aumento da segurança rodoviária, como consequência da intervenção em causa. Para além das modificações nos ramos de ligação e restabelecimentos integrados no Nó Rodoviário, o presente projecto contempla uma rede de infra-estruturas integrando a beneficiação e o alargamento de algumas estradas e arruamentos existentes, novas vias de comunicação que se interligam com as existentes e acessos directos aos parques de estacionamento do futuro empreendimento IKEA. No que diz respeito a software, foi utilizado o AutoCAD Civil 3D para o cálculo dos elementos de traçado rodoviário e para a determinação dos volumes de terraplenagens associados a este projecto, ao passo que o programa AutoTURN foi uma ferramenta essencial para o estudo de manobras mais específicas. Todas as peças desenhadas foram produzidas através do programa de desenho AutoCAD

Reabilitação de vias municipais

Esta dissertação tem como objectivo contribuir para a elaboração de um documento que reúna e sistematize propostas de intervenção, face às patologias encontradas na superfície dos pavimentos e na drenagem superficial da rede viária municipal (fora de meios urbanos). Pretende-se que esse documento possa servir como ferramenta de trabalho para quem actue essencialmente na conservação de estradas e de caminhos municipais. Para além de propor soluções técnicas de intervenção, que permitam uma correcta gestão da rede viária municipal, será também desejável que o mesmo estabeleça metodologias de trabalho, ao nível da identificação, análise e diagnóstico das diferentes situações encontradas. O caso de estudo desenvolvido teve por base um troço de uma estrada municipal do Concelho de Palmela, designado por EM 533, estrada que faz a ligação entre o km 36+750 da EN379, no Concelho de Palmela e a povoação de Canha, no Concelho de Montijo com uma extensão de cerca de 21 km, e que atravessa algumas localidades, todas elas pertencentes ao Concelho de Palmela.

Caderno de encargos tipo para obras de pavimentação de estradas municipais

Com a recente entrada em vigor do novo acervo normativo nacional que inclui a normalização europeia e a sujeição ao sistema de atestação da conformidade dos agregados, dos betumes e das misturas betuminosas, permitindo a aposição da marcação «CE» é necessário adaptar os cadernos de encargos para obras de pavimentação aos requisitos da normalização europeia, que passa pelo cumprimento das novas normas de produto e aplicação dos novos métodos de ensaio. Assim, o objectivo deste trabalho é elaborar um caderno de encargos tipo adequado aos principais tipos de misturas utilizadas nas obras de pavimentação da rede viária municipal, com base no novo acervo normativo nacional e no caderno de encargos tipo obra promovido pela administração rodoviária, Estradas de Portugal (EP). Apresenta-se neste documento o enquadramento geral da normalização europeia relativamente aos agregados, ligantes e misturas betuminosas e faz-se a síntese das características dos materiais constituintes das misturas não ligadas e de misturas betuminosas de utilização generalizada nas obras de pavimentação das Autarquias Portuguesas. Descrevem-se ainda as condições de execução das camadas constituintes dos pavimentos e respectivos critérios de aceitação e rejeição, bem como o tipo de ensaios e frequências para o controlo de qualidade das misturas. Finalmente é feita uma caracterização das condicionantes das obras de pavimentação municipais e uma avaliação aos requisitos e ensaios relativos ao controlo de qualidade dos materiais e misturas apresentadas, com vista à sua integração em caderno de encargos tipo municipal.

Sistemas de monitorização e manutenção de infra-estruturas ferroviárias: rede convencional e alta velocidade

A decisão de realizar trabalhos de manutenção ou de construção de novas linhas, depende fundamentalmente do tipo e frequência das circulações, assim como dos parâmetros de qualidade e conforto pretendidos em cada situação. Os custos de manutenção duma infra-estrutura rodoviária dependem dos meios humanos e equipamentos pesados envolvidos, assim como da coordenação e planeamento das operações a realizar, que por sua vez dependem do estado de degradação da via. Um bom planeamento de manutenção constitui por isso um vector fundamental de gestão das modernas administrações ferroviárias. Esta questão tem sido nos últimos anos bastante referida e contemplada pelo gestor da infra-estrutura nacional - a REFER, que contratou em 2005, o Consórcio Ferrovias/Monta-Egil/Visabeira para a conservação da então denominada ZOCL - Zona Operacional de Conservação de Lisboa, num total de quase 700 Km de via-férrea, tendo posteriormente contratado a conservação de outras zonas do país a consórcios que seguiram a mesma linha de orientação. O proponente faz parte do corpo técnico, que gere o contrato anteriormente referido, pelo que o presente relatório visa essencialmente traduzir a experiência adquirida em trabalhos desta natureza. O relatório apresenta por isso, do ponto de vista contratual, alguns sistemas e formas de manutenção das vias-férreas balastradas convencionais, alguns dos equipamentos pesados mais usados na realização destes trabalhos assim como a sistematização de operações encontrada pela REFER para fazer face às necessidades de conservação das suas linhas. O relatório apresenta também o sistema informático - SMIF (Sistema de Manutenção de Infra-Estruturas Rodoviárias) - desenvolvido durante o período de vigência do contrato para optimizar a realização dos trabalhos desta natureza, por forma a optimizar os meios envolvidos e a diminuir os custos de intervenção. Faz-se também uma pequena alusão ao equipamento de detecção de defeitos usado em Portugal e em alguns países da Europa.

Contribuição do modo BICI na gestão da mobilidade urbana

Desde que a bicicleta foi aperfeiçoada, em meados do séc. XIX, por todo o mundo existem pessoas que a utilizam. Uma grande parte utiliza-a para lazer e desporto, mas em muitos países a Bicicleta é um importante meio de transporte. Criar condições de conforto e segurança nas nossas cidades é imperativo para que a bicicleta possa ser utilizada numa base diária, num mundo em radical mudança, nomeadamente ao nível climático e de eminente esgotamento dos recursos energéticos tradicionais, como o petróleo ou o carvão, base primária para o actual funcionamento das sociedades em termos de mobilidade. Na cidade de Lisboa, ao longo de décadas foram-se criando mitos acerca da “impossibilidade” da utilização da bicicleta como meio de transporte. Pretende este trabalho analisar de um ponto de vista científico esses mesmos mitos, comprovando-os ou desmistificando-os.

Projecto de execução de fundações e estruturas de uma ponte em betão armado pré-esforçado

Este Trabalho refere-se ao Projecto de Execução de Fundações e Estruturas de uma Ponte Rodoviária em betão armado pré-esforçado, realizado no âmbito do Trabalho Final de Mestrado em Engenharia Civil – Especialização em Estruturas, do Instituto Superior de Engenharia de Lisboa. O Projecto de Execução é composto de Peças Escritas e Peças Desenhadas. Nas Peças Escritas estão incluídos: Memória Justificativa e Descritiva; Cálculos Justificativos e Anexos. A ponte é composta por dois tabuleiros paralelos com 10,28m de largura cada um e afastados entre si de 0,10m. A obra é constituída de 8 tramos; os tramos correntes com 31m de comprimento e os tramos extremos com 25 e 20m de comprimento, perfazendo um comprimento total de 231m. A obra foi parcialmente isolada dos sismos pela introdução, em todos os pilares, de aparelhos de apoio de elevado amortecimento sísmico do tipo HDRB (High Damping Rubber Bearings). Encontram-se particularmente discriminadas e detalhadas neste projecto as seguintes situações: - Cálculo do Pré-esforço e respectivas perdas; - Acção das sobrecargas rodoviárias; - Diferença de comportamento da obra na entrada em serviço e no longo prazo; - Análise sísmica e do isolamento sísmico; - Estudo dos efeitos diferidos: retracção e fluência. Tendo as abordagens de cálculo e as verificações de segurança seguido a regulamentação nacional em vigor, nomeadamente RSA e REBAP, foi no entanto feita uma aproximação às regras do “Capacity Design” previstas no EC8, em que se privilegia a actuação do projectista sobre o comportamento da estrutura, procurando uma resposta não linear da mesma, visando garantir que: - A rotura não ocorrerá nos elementos de fundação; - Nos pilares a dissipação de energia se faz através de rótulas plásticas, evitando-se roturas associadas a esforços transversos. A aplicação destas regras neste Projecto demonstrou haver um agravamento substancial na definição dos esforços a que devem resistir alguns dos componentes da estrutura, designadamente os pilares e as fundações, originando soluções de secções de betão e armaduras bem mais exigentes do que aqueles que resultariam da simples verificação de segurança, pela comparação entre esforços actuante e esforços resistentes “secção a secção”, imposta pela actual regulamentação nacional.

Medição do coeficiente de atrito da superfície de pavimentos: estudo do equipamento Grip Tester

Ao nível da segurança de circulação rodoviária e aeroportuária, a aderência entre os pneumáticos e a superfície do pavimento apresenta-se como uma das características superficiais mais importantes dos pavimentos em situações de piso molhado. Mundialmente, tem-se dado relevante importância a este facto, levando a que nas últimas décadas e anos, se tenham estudado diversos índices e equipamentos de medição do coeficiente de atrito de um dado pavimento aquando da presença de água. O objectivo da presente dissertação é o de aprofundar o conhecimento sobre a medição do coeficiente de atrito da superfície dos pavimentos de infraestruturas rodoviárias e aeroportuárias, com a particular incidência no estudo do equipamento GripTester. O trabalho realizado consistiu principalmente na análise de valores do coeficiente de atrito da camada de desgaste medidos no pavimento de um aeródromo, por três equipamentos GripTester, através de um ensaio de comparação interlaboratorial que foi organizado especificamente no âmbito desta dissertação. O trabalho desenvolvido permitiu concluir que foi importante desenvolver este estudo comparativo. Com efeito, a análise dos resultados do ensaio de comparação interlaboratorial mostrou que há diferenças no desempenho dos equipamentos participantes, que interessa aprofundar em estudos comparativos futuros.