Especialização de Professores para uma Efectiva Inclusão de Crianças com Necessidades Educativas Especiais no Ensino Básico. Uma Proposta de Especialização em Educação Especial

O presente estudo tem como objectivos conhecer as perspectivas dos professores do ensino básico sobre a educação dos alunos com necessidades educativas especiais (NEE) nas turmas regulares; averiguar a eventual necessidade de criação da figura do professor de educação especial em Cabo Verde; identificar o perfil e funções considerados desejáveis para o professor de educação especial e finalmente identificar as linhas orientadoras da formação de professores em educação especial. Para a concretização dos objectivos do estudo entrevistamos uma dirigente do Ministério da Educação, duas dirigentes de duas principais instituições de formação de professores e quatro professoras do ensino básico, residentes em três importantes cidades do país (Praia, Mindelo e Assomada); realizamos a análise documental do subsistema da educação especial em três países (Portugal, Espanha e Brasil) e uma análise dos planos de estudo do curso de educação especial em cinco instituições de formação dos referidos países, sendo duas instituições portuguesas (ESELx e UCP), uma espanhola (UE) e duas brasileiras (UFSM e UFSC). Os resultados do estudo permitiram-nos constatar que os diferentes agentes educativos entrevistados concordam com a inclusão de alunos com NEE nas escolas regulares. Contudo, reconhecem que é necessário criar condições, sobretudo a nível da formação de professores, já que estes apresentam dificuldades na gestão curricular quando têm alunos com NEE na turma. Constatámos, também, que os professores precisam de apoio de um professor especializado em educação especial, que também pode apoiar a direcção da escola, os pais e encarregados de educação e os próprios alunos com NEE, à semelhança do que acontece em Portugal, Espanha e no Brasil. No presente estudo, foi possível concluir que o professor de apoio, formado em educação especial, é necessário nas escolas básicas. Uma vez que traz vantagens para os professores, pais, órgãos de gestão das escolas e sobretudo para as crianças com NEE. Concluímos ainda que esses profissionais devem ter um perfil e uma formação específica, tendo em conta a realidade cabo-verdiana. Finalmente, a partir dos resultados obtidos e das conclusões foram deixadas algumas recomendações, com vista à melhoria do atendimento dos alunos com NEE no ensino regular, promovendo desta forma a efectiva inclusão desses alunos.

Proposta de Plano de Gestão de Zonas Húmidas Boa Vista/Cabo verde

As regiões da Terra classificadas como zonas húmidas têm um elemento em comum – a água. Estes ecossistemas, muito produtivos, são essencias para a conservação da biodiversidade, razão que justifica as campanhas elaboradas contra sua degradação e o desaparecimento (Ramsar). A Convenção de Ramsar1 sobre as zonas húmidas define estes ecossistemas como zonas ou “Extensões de marismas, pântanos e turfas, ou superfícies cobertas de água, sejam estas de regime natural ou artificial, permanentes ou temporárias, estagnada ou corrente, doces, salobras ou saladas, incluindo as extensões de água marinha cuja profundidade em maré baixa não exceda de seis metros". Ainda se estipula que as zonas húmidas: "podem compreender zonas de ribeiras ou costeiras adjacentes, assim como as ilhas ou extensões de água marinha de uma profundidade superior aos seis metros em maré baixa, quando se encontrem dentro da zona húmida". Esta convenção tem a adesão de 157 países que abrigam em seus territórios 1701 zonas húmidas, equivalentes a 157 milhões de hectares(Ramsar). Como resultado destas diposições, o alcance da Convenção compreende uma ampla variedade de tipos de habitat, inclusive rios e lagos, lagoa costeiras, mangais e até recifes de corais. Por outro lado, existem zonas húmidas artificias, como criadouros de peixes e camarões, terras agrícolas irrigadas, salinas, diques, campos de tratamento de águas e canais.

Degradação do Solo e Desertificação das Terras – Estratégias existentes e Potências de Prevenção e Conservação

Em sequência ao “1º Workshop de Formação” realizado em CEMACAM, Múrcia – Espanha, de 1 a 5 de Outubro de 2007 que foi centrada em dois assuntos nomeadamente o WP3.1 (1º workshop dos parceiros interessados) e o WP3.2 (avaliação e documentação de estratégias), o INIDA, na qualidade de parceiro do Projecto DESIRE em Cabo Verde, organizou um workshop dirigido aos parceiros interessados locais (externo & interno). Um vez que a Ilha de Santiago foi selecionada como a nossa área de estudo, e a Ribeira Seca selecionada como o nosso “ponto de acesso”, foi consensualmente decidido que o workshop deveria ocorrer num ambiente informal, numa sala com as condições mínimas de trabalho, e situada dentro dos limites da bacia hidrográfica. Desta forma os participantes podiam facilmente identificar-se com o inteiro cenário, a fim participarem livremente e fornecerem tantas informações quanto possíveis. Assim, os critérios de selecção para o convite dos parceiros interessados, incluiriam as instituições públicas e privadas, indivíduos, e os grupos de comunitários, cujas actividades estariam dentro ou teriam alguma influência na área de estudo. De acordo com as nossas expectativas a atmosfera do workshop foi serena e muito participativa, para além de ter sido eficiente, informativo, formativo, e benéfico para todos os intervenientes, visto que forneceu momentos de identificação de problemas e propostas de soluções dos mesmos, pelos diferentes parceiros interessados. Não obstante os diferentes pontos de vista dos diferentes parceiros interessados, através de muitas discussões e sugestões, as plataformas dos acordos foram alcançados; isso constituirá possível e potencialmente parte da resolução de problemas locais, que servirá para a remediação dos processos de degradação da terra e de desertificação.

Diversidade de Arctiinae (Lepidoptera, Arctiidae) capturados com armadilha luminosa, em seis comunidades no Rio Grande do Sul, Brasil

Foram estudadas as faunas de Arctiinae em Camaquã, Iraí, Lagoa Vermelha, Mostardas, Piratini, e São Pedro da Serra. As mariposas foram capturadas por meio de armadilhas luminosas, uma vez por mês, na fase de lua nova, de janeiro de 1998 até dezembro de 1999. Na avaliação das comunidades, foram utilizados a riqueza de espécies, abundancia, constancia bem como, os índices de diversidade e uniformidade de Shannon e Brillouin. Para avaliar a variação do número de exemplares entre os meses e as localidades, foi realizada análise de variância. Na estimativa da riqueza de espécies para cada local, foram usados os procedimentos estatísticos não paramétricos "Bootstrap", "Chao 1", "Chao 2", "Jackknife 1", "Jackknife 2" e "Michaelis-Mentem". Foram capturados 9.800 exemplares de Arctiinae, pertencentes a 192 espécies e distribuídas em 6 tribos. A abundancia e riqueza de espécie, foram maiores em 1998 do que em 1999. Os maiores índices de diversidade em 1998 foram encontrados em Camaquã, Iraí e São Pedro da Serra; entretanto em 1999 Iraí, Piratini e São Pedro da Serra foram os locais de mais elevada diversidade. De acordo com os estimadores de riqueza de espécies podem ser encontradas mais 34% de espécies em Camaquã, 18% em Iraí, 75% em Lagoa Vermelha, 47% em Mostardas, 66% em Piratini e 43% em São Pedro da Serra.

Principais Insectos Pragas das Culturas Hortícolas no Concelho do Tarrafal – Ilha de Santiago

O presente estudo foi realizado com o objectivo de determinar os principais insectos pragas das culturas hortícolas no concelho do Tarrafal. Verificou-se os estragos que vêm sendo causados pelas mesmas e assim propor possíveis medidas de controlo. Os trabalhos de campo tiveram lugar entre os meses de Fevereiro a Abril de 2007, nas diferentes zonas do Concelho nomeadamente: Achada Lagoa, Lagoa, Ribeira da Prata, Fazenda, Porto Formosa, Achada Porto, Mato Mendes e Colonato. Foram identificados 15 espécies diferentes causando estragos locais. Os resultados sugerem que existe de facto um problema associado a pragas no concelho com incidência durante todo o ano, sendo mais severo nos meses mais quentes. De acordo com as análises feitas as principais medidas de controlo mais usado é o método químico utilizado para 97,14% em horticultura, raízes e tubérculos. A maioria das pessoas entrevistadas 94,29% conhece os inimigos da cultura e as pragas presentes. As pragas analisadas segundo a percepção dos agricultores, os mais referidos Plutella xylostela, Icerya purchasi.

Fasciolose no Concelho de São Domingos

Foi realizada uma avaliação epidemiológica de uma localidade no Concelho de São Domingos com a finalidade de estabelecer as taxas de infecção da fasciolose entre hospedeiros vertebrados e invertebrados, e a existência ou não de correlação entre os factores registados (temperatura, tamanho de moluscos, taxas de infecção, etc.). Os dados foram obtidos a partir de visitas mensais realizadas a uma propriedade localizada em Lagoa, no período de Janeiro a Dezembro de 2005. Durante o trabalho foram realizados os registos da população de moluscos, (tamanho e taxas de infecção), além de colectar amostras de fezes de animais e humanos. Os exames coproparasitológicos foram realizados no Laboratório Veterinário Nacional/DGASP, localizado na Achada São Felipe, e os dados relacionados com a meteorologia foram gentilmente cedidos pelo Instituto Nacional de Meteorologia e Geofísica (INMG), delegação da Praia. Todos os dados foram descritos através de medidas de tendência central e de variabilidade e submetidos a análises de correlação e comparativas. Os resultados referentes à ocorrência da infecção demonstraram taxas de 0,42%, 27,3% e 34,5% entre alunos, moluscos e ruminantes, respectivamente. Em relação à prevalência mensal do problema, os resultados mostraram tendências positivas para os moluscos. Para os bovinos, a prevalência se manteve estável. Também pode ser observada uma correlação positiva entre as taxas de infecção e o tamanho dos moluscos, auxiliada pela temperatura. A ocorrência de duas gerações de moluscos durante o período de investigação e grande variabilidade dos factores relacionados ao molusco ainda foi registada.

Cálculo de forças em superestruturas de quebra-mares de talude

Do ponto de vista funcional, os quebra-mares de talude são construídos de modo a proporcionar melhores condições de abrigo aos navios e pequenas embarcações e/ou impedir a acumulação de detritos (areias, calhaus, lodo, etc.) à entrada do canal de acesso. Para reforçar as funções acima mencionadas, por questões económicas e/ou para facilitar alguns processos construtivos, os quebra-mares de talude são projectados com uma superestrutura no seu coroamento, cujo objectivo é evitar que haja passagem de água sobre o coroamento de quebra-mar, ou seja, reduzir o galgamento. Para dimensionar a superestrutura de um quebra-mar de talude é necessário conhecer as forças a que estão sujeitas que, neste caso, são essencialmente devidas às ondas. Estas forças ocorrem quando a onda atinge a estrutura durante o espraiamento e quando a onda interage com a superestrutura depois da sua rebentação, estando disponíveis, para este caso, algumas formulações que permitem obter as pressões ou as forças induzidas pela onda. Quando a onda rebenta na própria superestrutura geram-se forças de impulsos para as quais não existe na literatura nenhuma formulação empírica válida que permita obtê-las a não ser os métodos de impulsos. Na presente dissertação analisaram-se as formulações disponíveis para o cálculo de forças em superestruturas de quebra-mares de talude. Desenvolveu-se uma interface que, de acordo com o tipo de estrutura e as condições de agitação, verifica quais as formulações a utilizar, efectua os cálculos (programados com base nas diferentes formulações de cálculo de forças em estruturas marítimas existentes na literatura) e apresenta os resultados de forma gráfica e quantitativamente. Finalmente aplicou-se a ferramenta ao estudo das pressões/forças em duas superestruturas de quebra-mares reais: a do Porto de Gijón, Espanha e a do Porto de Amboim, Angola. Para um dos casos de estudo, o Porto de Amboim, os resultados foram ainda comparados com os resultados obtidos em ensaios em modelo reduzido. Para estes dois casos de estudo apresenta-se ainda uma análise crítica dos resultados de pressões/forças calculados através das formulações estudados no âmbito desta dissertação. Dos resultados obtidos, a formulação de Martín et al., 1999 é a formulação que se recomenda na literatura no caso de se pretender dimensionar superestruturas de quebra-mares de talude [CIRIA/CUR/CETMEF, 2007]. Convém, no entanto, verificar que as condições em estudo estão dentro do seu limite de validade.

Promoção do Auto-cuidado em utentes com Hipertensão Arterial

O presente estudo faz uma abordagem geral em termos bibliográficos sobre a hipertensão arterial dado a sua importância epidemiológica a nível mundial, centrada na óptica da enfermagem, utilizando o modelo teórico de Dorohteia Orem – Teoria de Deficit de Auto-cuidado, mostrando a sua aplicação prática juntos dos utentes hipertensos de Lagoa – Rª das Patas. Tratando-se de uma comunidade com carências várias, procuramos estabelecer relações entre esses factores e a hipertensão. Fizemos um levantamento geral em termos demográficos da pequena povoação; ficamos a saber da distribuição populacional por faixa etária, identificando a população alvo do nosso trabalho (hipertensos dos 45 a 85 anos); conhecer o comportamento dos utentes perante os factores de riscos; identificar os deficits de auto-cuidado, promover o auto-cuidado através de visitas domiciliárias, interagindo com o hipertenso no seu meio familiar, no intuito de satisfazer a sua necessidade no que concerne ao tratamento e controle do nível da pressão arterial, proporcionando-lhe um atendimento personalizado, contribuindo assim, para melhoria da sua qualidade de vida.

Contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias no direito cabo-verdiano

Os contratos de transporte marítimo internacional de mercadorias, têm sido objecto de importantes estudos, através dos tempos, porém muitas dúvidas ainda restam ser esclarecidas, sobretudo no que concerne a determinação do direito aplicável aos referidos contratos de transporte. O presente estudo ocupa-se da análise do contrato de transporte marítimo internacional de mercadorias, no Direito Cabo-Verdiano, e destaca essencialmente o problema da determinação do direito material aplicável aos contratos com base no Direito Internacional Privado geral. Perante as várias iniciativas, que têm sido desenvolvidas com vista a unificação internacional do direito material aplicável aos contratos de transporte marítimo de mercadorias, serão abordadas, as normas internacionais que tratam desta matéria, designadamente a Convenção de Bruxelas de 1924, as Regras de Hamburgo de 1978, e a Convenção de Rotterdam de 2006. Serão igualmente, abordadas as normas do Direito interno Cabo-Verdiano aplicáveis aos contratos de transportes marítimos, dispostas no Código Marítimo de 2010, no Código Civil de 1997 e no Código do Processo Civil de 2010. Será analisado também o direito aplicável aos contratos de transporte marítimo internacional de mercadorias, com base no Direito de conflitos geral, Direito este, que designa a ordem jurídica estadual aplicável às questões que não são resolúveis com base no Direito material unificado. Para finalizar, será analisado o papel da arbitragem internacional como principal meio de resolução de disputas envolvendo o direito marítimo.

Responsabilidade pelos actos de carga e descarga

É por demais conhecida a enorme capacidade de inovação do Direito Marítimo. Trata-se, com efeito de um direito em evolução, o que não é mais do que um reflexo das profundas modificações e progressos realizados no campo tecnológico, económico e político e que mais reforçam ainda a sua extraordinária capacidade de adaptação. Daí que ele já tenha sido considerado um direito revolucionário. Por outro lado, e porque ele não se compadece com fronteiras que o limitem, o Direito marítimo tem tido, desde sempre, uma vocação marcadamente internacionalista o que hoje se revela claramente através do grande número de convenções internacionais existentes, fruto de trabalho desenvolvido por organizações internacionais de reconhecido mérito que têm estado na origem do esforço de unificação Internacional deste direito- CMI, IMO, CNUDMAR, CNUDCI. As operações comerciais – a carga, o transporte por mar e a descarga de qualquer mercadoria – devem ter por base um contrato celebrado entre as partes. O contrato deve ser de resultado, porque todas as partes estarão em perfeita harmonia se a operação for bem realizada e sem atropelos. O cumprimento do contrato requer que a carga ou a descarga se produzam efectivamente, isto é, a mercadoria seja retirada do navio e colocada em terra (descarga), ou então que seja transferido do porto ao navio(carga). Entretanto, surgem problemas complexos e difíceis de resolver, principalmente quando entram no sistema diferentes ordenamentos territoriais. A presente dissertação tem por objecto o estudo e análise da responsabilidade dos envolvidos durante todo o percurso contemplado no contrato e os possíveis prejuízos ou danos causados. São três, os pilares base em que se assenta este trabalho. Por uma questão de metodologia, entendi iniciar pelo estudo do contrato de transporte de mercadorias por mar seguindo-se-lhe a responsabilidade dos participantes, o seguro da mercadoria devido aos riscos e daí a minimização dos prejuízos. O método aplicado é o da pesquisa científica e entrevista. Achei pertinente também estabelecer um vínculo comparativo entre os Direitos nacional, comparado e uniforme. Por último, o capítulo dedicado à conclusão.

Organização e gestão de portos em Cabo Verde

A crescente complexidade da organização e Gestão de Portos, a rápida evolução de novas tecnologias associada a grandes demandas que os diversos sistemas exigem no seio das organizações como ferramenta de suporte para a execução de diferentes processos, faz com que tenhamos uma grande pressão na procura de novas soluções. É neste âmbito que pretendemos propor ideias chaves, nomeadamente para a criação de uma legislação mais eficaz e de carater premente no processo de desenvolvimento e que vá ao encontro das reais necessidades das instituições e empresas que desenvolvam o sector. Analisou-se e definiu-se vários conceitos dos sistemas de organização e gestão de portos conceptualizando os vários sistemas através de um enquadramento teórico do sistema das actividades marítimas e portuárias consubstanciadas na legislação vigente, apresentando vários desafios e interesses económicos gerais de uma organização administrativa portuária, com base em vários modelos de gestão portuária. Neste sentido foi identificado alguns pontos críticos, que devem ser estudadas, a fim de termos melhores resultados com toda eficiência e eficácia que merece junto dos intervenientes do sector, nomeadamente a comunidade portuária, agências, transitários, alfandegas, polícia marítima e delegação marítima. O trabalho apresenta uma serie de conclusões entre os quais destaca-se a necessidade de melhorias em termos da estrutura organizacional.

Responsabilidade do armador por abalroação

Esta dissertação tem por objectivo delimitar os rasgos que configuram a responsabilidade do armador pelos danos derivados da abalroação marítima. Neste trabalho centraremos a atenção no regime previsto no Código Marítimo de Cabo Verde, mas também atenderemos a Convenção de Bruxelas de 1910 sobre abalroação, a normativa estrangeira inspirada nela, entre os quais particularmente a da Espanha e a do Direito comparado. Qualquer expedição marítima está sujeita a certos perigos donde pode resultar perdas, danos e despesas para o navio, carga e pessoas. Com efeito o facto destes danos ou gastos terem um carácter extraordinário, não se lhes atribui nenhuma característica comum que permita unificá-los juridicamente. Em alguns casos, os danos ou gastos interessam somente as partes comprometidas contratualmente no transporte de pessoas ou coisas, e coloca-se simplesmente um problema de assumir os riscos no âmbito destes contratos. Em outros casos, tratase de eventos que geram uma responsabilidade civil extracontratual frente a terceiros alheios a viagem. Nos textos legais mais modernos (el Codice della Navigacione italiano de 1942, la Ley de Navegación argentina de 1973, la Ley de Navegación mexicana de 1994) aparece a expressão “acidentes de navegação” de conteúdo material mais abrangente do que a prévia “avarias”, mas com uma força unificadora bem marcante. Resulta então que é a especialidade derivada do dado técnico (a navegação marítima) o que justifica que certos acidentes marítimos mereçam um tratamento jurídico particularizado em relação aos danos extracontratuais contidos no Código civil. E esta especialidade é a que apresentam a abalroação, a avaria grossa, a assistência marítima, os bens resultantes de um naufrágio e certa classe de danos causados a terceiros por contaminação por hidrocarbonetos ou por outras substâncias nocivas ou perigosas transportadas, ou mesmo pelo combustível do navio. A abalroação é, sem dúvida, o risco mais grave que corre uma expedição marítima, sobretudo se tivermos em conta a importância das avarias que dela A responsabilidade do armador por abalroação resultam. A produção de uma abalroação ou de qualquer outro acidente coloca diversas questões, como por exemplo, a determinação dos supostos concretos em que devem ser indemnizados os danos causados, as pessoas obrigadas a indemnizá-los, a quantia da reparação, etc.; em definitiva, coloca-se a necessidade de se precisar do regime jurídico aplicável a abalroação. As disposições relativamente a abalroação contidas no Código Marítimo de Cabo Verde, na Convenção de 1910 e na normativa estrangeira, configuram um regime de responsabilidade civil extracontratual que constitui uma aplicação concreta dos princípios comuns da responsabilidade aquiliana. O Código civil traça as linhas básicas do regime de responsabilidade civil, a que será necessário recorrer, quando a normativa marítima não apresenta soluções para as questões resultantes do regime de responsabilidade civil por abalroação. A metodologia utilizada nesta dissertação, tem por base a pesquisa, entrevista e investigação científica quer no Direito Comparado com recurso a outros ordenamentos jurídicos, como no Direito Positivo com recurso aos instrumentos legais e convencionais. O plano de exposição deste trabalho divide-se em quatro Capítulos. O primeiro Capítulo centraliza-se na normativa reguladora da abalroação que deve delimitar-se, por princípio, das restantes normativas devido a introdução do termo técnico “acidente de navegação”. O segundo Capítulo foca-se no estudo do conceito de abalroação marítima e determinação das suas diversas modalidades em matéria de abalroação, tanto por culpa unilateral como por culpa comum. No terceiro Capítulo analisam-se os elementos que delimitam a responsabilidade extracontratual do armador pelos danos derivados da abalroação marítima. Desta maneira é possível, por uma parte, identificar os sujeitos que devem responder pelos danos referidos e, por outra, diferenciar este tipo da responsabilidade contratual, concretizando a normativa aplicável às abalroações constitutivos de ilícito penal. Capítulo quarto contempla por um lado, o Direito consagrado, em qualquer ordenamento jurídico, que é o de compensar ao prejudicado por qualquer dano causado, por outro lado identificar os sujeitos que devem indemnizar ou solicitar indemnização. Por último, as conclusões, permitem fazer uma resenha geral de todo o trabalho.

Aspectos jurídicos sobre a repressão do tráfico ilícito de drogas pela via marítima em Cabo Verde

O presente estudo realiza-se no âmbito do Mestrado em Direito Marítimo e Comércio Internacional e tem como título: Aspectos Jurídicos sobre a Repressão do Tráfico Ilícito de Drogas pela Via Marítima, Cabo Verde. Portanto pretende-se iniciar o mesmo esclarecendo possíveis dúvidas que possam surgir referente ao termo “droga” e o contexto histórico da ilegalidade das drogas. Recorde-se que há pouco mais de um século, precisamente no ano 1909, na China realizou-se a primeira conferência sobre o ópio que viria a entrar em vigor a nível mundial no ano de 1919, após ter sido incorporada no tratado de Versalhes. A cannabis entrou na lista de substâncias proibidas após a revisão da Convenção Internacional do Ópio realizada em Genebra no ano 1925. Perante esse cenário, conhecendo os avultados lucros do comércio da droga, os antigos comerciantes não pretendiam desistir dessa prática e encontraram no mar as vulnerabilidades necessárias para continuarem a realizar esse comércio, agora tipificado internacionalmente como crime. Logo, uma vez mais1, a visão antiga do Direito Internacional, principalmente, tratando-se de dois extremos, o Direito à Guerra (ius bellum) e o Direito à Paz (o ius pacis) tornou-se impotente para responder aos novos desafios do Direito Internacional. Assim sendo, o segundo capítulo, visa esclarecer factos relevantes do Direito Internacional que afectam directamente o tráfico ilícito de drogas pela via marítima, partindo da análise das Fontes e princípios do Direito Internacional, distinguindo o Direito Internacional Público do Direito Internacional Privado e evocando questões importantes no âmbito do Direito Penal Internacional que afetam o tráfico de estupefacientes e substâncias psicotrópicas. Embora o Direito do Mar e o Direito Marítimo sejam dois conceitos que aparentam ser semelhantes, o terceiro capítulo esclarece algumas diferenças 1 Tendo em conta que a pirataria no alto mar foi um dos primeiros crimes a explorar as fragilidades jurídicas existentes no âmbito do Direito Internacional publico, mais concretamente, sua subdivisão, Direito do Mar. Aspectos Jurídicos sobre a Repressão do Trafico de Drogas Ilícitas Pela Via Marítima –Cabo Verde entre eles, destacando os princípios que iluminam a relação entre os Estados, as delimitações e os regimes jurídicos aplicados nas áreas marítimas consagrados na Convenção das Nações Unidas Sobre o Direito do Mar, doravante designada de CNUDM. Dará ainda enfase aos principais aspectos sobre as fontes e os princípios do Direito do Mar e os principais fundamentos das competências dos juízes nas diversas áreas marítimas. O quarto e último capítulo visa abordar os instrumentos jurídicos mais importantes no âmbito da repressão ao tráfico ilícito de drogas pela via marítima, enaltecendo, desde já, o princípio da cooperação internacional estabelecido internacionalmente, expressando que, “Todos os Estados devem cooperar para a repressão do tráfico ilícito de estupefacientes e substâncias psicotrópicas praticado por navios no alto mar, com violação das convenções internacionais.”2 Esse pressuposto remete-nos, subitamente, para a análise das Convenções de maior importância criados pela ONU com essa finalidade, nomeadamente, a Convenção Única sobre Narcóticos de 1961, emendada pelo Protocolo de 1972, a Convenção sobre Substâncias Psicotrópicas de 1971 e a Convenção das Nações Unidas contra o Tráfico Ilícito de Narcóticos e Substâncias Psicotrópicas de 1988. O tema se desenvolve, sempre evocando os instrumentos jurídicos caboverdianos, tais como a lei da droga, 78/IV/93 de 12 Julho, o Código Marítimo de Cabo Verde, adiante referido pelas siglas CMCV, o Código Penal de Cabo Verde, doravante referido por CPCV e a lei mãe da nação cabo-verdiana, a Constituição da República de Cabo Verde, adiante designado por CRCV. Para facilitar a compreensão da matéria exposta, será tratado de forma sintetizada, o caso da abordagem a um veleiro de pavilhão norte-americano, realizado por autoridades de Cabo Verde, em conjunto com autoridades do Reino Unido e ocorrida em águas internacionais próximas de Cabo Verde.