La macrografía como método de análisis de roturas en servicio. Caso práctico: camisas de cilindro

En este trabajo se analizan en profundidad tanto las características metalúrgicas (composición y estructura) como las geométricas (forma, anclaje, textura superficial, rugosidad), de las camisas de cilindro, así como la influencia de dichas características en la aparición de diversos tipos de fallos y/o un elevado consumo de aceite del motor.Los parámetros esenciales en las medidas de estas características son analizados a partir de la inspección macrográfica de la pieza. El fenómeno de cavitación, proceso de corrosión específico de materiales metálicos en contacto con líquidos, es estudiado en profundidad y su incidencia en el funcionamiento de las camisas de cilindro. Se proponen las características óptimas que debe tener una camisa de cilindro con el objetivo de evitar l a incidencia de fallos internosasí como la aparición de cavitación.

Emisiones y eficiencia energética: experiencias en el ámbito de la Ingeniería Rural

El LPF_TAGRALIA es un grupo de investigación reconocido de la UPM que trabaja en diversos ámbitos de la Ingeniería Agroforestal y de Biosistemas, entre los que se encuentra el análisis de emisiones de vehículos agrícolas, y el análisis de la calidad y la eficiencia energética en el transporte a larga distancia de productos perecederos, colaborando asimismo con una variedad de grupos y centros de investigación nacionales e internacionales. El primero de estos temas: análisis de emisiones de vehículos agrícolas, es objeto de estudio en el LPF_TAGRALIA desde hace aproximadamente diez años, cuando se materializa y cobra relevancia la aplicación del standard TIER de la agencia de protección ambiental americana (EPA) cuyo disparo de salida tuvo lugar en 1996 con la publicación del TIER I. La adopción en USA y Europa de este standard que regula las emisiones de CO, óxidos de Nitrógeno y 2 partículas de materia de diversa naturaleza (PM) se está produciendo de manera paulatina en función de la potencia de matriculación de los tractores (vehículos de fuera de carretera, off-road vehicles). En la actualidad el standard TIER IV ha de ser verificado mayoritariamente por los tractores, para lo cuál existen dos estrategias básicas: la recirculación de gases de escape (EGR), y la reducción catalítica selectiva (SCR). La verificación del funcionamiento en campo de estas estrategias ha sido materia de análisis y discusión por parte del LPF_TAGRALIA que ejerce desde hace 4 años la labor de Responsable de Ensayos de Campo para el suplemento Maq-Vida Rural, una de las publicaciones más reconocidas por los técnicos que desarrollan su labor en el ámbito de la Ingeniería Rural; los diversos documentos relacionados pueden consultarse en el servicio de acceso abierto también denominado Archivo Digital de la UPM (http://oa.upm.es/).

Entorno de simulación para verificación y validación de equipamiento CBTC

Debido a sus características de seguridad, los sistemas de señalización ferroviarios requieren una gran cantidad de pruebas para su verificación y validación durante las diferentes etapas de su ciclo de vida, y en particular durante la instalación y puesta en marcha de una nueva línea o rehabilitación de una línea existente, siendo esta última aún más complicada debido a los cortos períodos de tiempo disponibles durante la noche para los trabajos. Este proyecto tiene como objetivo desarrollar una herramienta para reducir los esfuerzos antes mencionados mediante la simulación de los diferentes subsistemas de una línea equipada con sistema CBTC, el cumplimiento de las interfaces entre los subsistemas y el uso dentro de la simulación de equipos reales. Con estas premisas se desarrolló un entorno de pruebas para equipos y datos de señalización para líneas equipadas con el sistema CBTC. Los objetivos del proyecto que fueron establecidos en el inicio del desarrollo y han sido cumplidos con el desarrollo que se presenta en este artículo son los siguientes: • Poder realizar ensayos reales de equipos CBTC y su integración: equipos embarcados, equipos de control de área, etc. • Poder realizar ensayos reales con otros elementos de señalización y su integración: enclavamientos y ATS. • Poder realizar validación de datos vía CBTC. Para lograr estos objetivos se han desarrollado diversas aplicaciones de simulación, de las cuales, los más importantes son las siguientes: infraestructura, trenes automáticos, simulación de sistemas de tren, herramienta de gestión de los escenarios de simulación, etc Este sistema ha sido desarrollado y está añadiendo actualmente nuevos módulos y funcionalidades para las empresas del Grupo Invensys: Westinghouse Rail Systems en el Reino Unido y Dimetronic Signals en España, y está en uso en las nuevas líneas CBTC bajo su responsabilidad.

Enfoque al ahorro de energía en la conducción de ferrocarriles utilizando el método múltiple de restricción de la optimización

El ahorro de la energía consumida no es un tema menor en el sector ferroviario. Las infraestructuras ferroviarias y los planes operativos implicados en distintos sistemas como el metropolitano, trenes locales, larga distancia y alta velocidad, deben ser realizados teniendo en cuenta las múltiples alternativas para alcanzar un sistema de optimización en el ahorro de energía. Para conseguir alcanzar la mejor solución final, las alternativas deben recoger y trabajar con el máximo de variables asociadas al movimiento del tren y a los planes de operación. El método presentado aquí usa una solución semianalítica que conlleva una discretización del problema, para posteriormente aplicar el método de los Multiplicadores de Lagrange para resolver la optimización de las n-tuplas de velocidad. Con esta alternativa propuesta, es posible incluir todos los detalles sobre las operaciones del tren, como restricciones en el horario o tipos de frenado.

La conservación del patrimonio agroindustrial. Propuestas para la reutilización de los antiguos mataderos municipales y análisis de costes

La creciente demanda de alimentos en las áreas urbanas, junto con los avances en los transportes y la aparición de nuevas fuentes de energía propiciaron a finales del siglo XIX la construcción de diversas industrias agroalimentarias en el medio rural español. Un ejemplo de este patrimonio agroindustrial son los antiguos mataderos municipales, edificados en un gran número de localidades de la geografía española con el objetivo de evitar sacrificios clandestinos de ganado y de mejorar las condiciones higiénicas de la carne. Las cada vez mayores exigencias técnicas y sanitarias para este tipo de construcciones a partir de la década de los 70 y la progresiva sustitución de las instalaciones municipales por mataderos privados más modernos y de mayor capacidad provocaron el cierre y posterior abandono de muchos de estos edificios en las décadas siguientes. En el presen te trabajo se muestran cuatro propuestas concretas para la reutilización de este tipo de construcciones. A partir de la información recopilada de varios proyectos fin de carrera desarrollados por alumnos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Agrónom os de Madrid, se describen las actuaciones y trabajos de rehabilitación necesarios en cada caso y se ofrece un estudio comparativo de costes entre proyectos de reutilización y obra nueva

Experiencia española en los planes de movilidad urbana sostenibles en los polos generadores de viajes.

Se entiende como la necesidad o el deseo de los ciudadanos de moverse: es un derecho fundamental que tiene que garantizarse en igualdad de condiciones, sin diferencias por poder adquisitivo, condición física, género, edad, etc. Para que el derecho a la movilidad esté garantizado, las formas de acceder y de moverse han de cambiar porque vamos hacia un modelo de pérdida de calidad de vida en las ciudades. Es necesario incorporar criterios de sostenibilidad, cambiar los hábitos de los ciudadanos, basados en un conjunto de decisiones individuales que se toman diariamente. Una necesidad cotidiana como es ir a trabajar se ha convertido en un problema de insostenibilidad, al realizarse en muchos casos sin transporte alternativo al automóvil.

Análisis del tratamiento superficial del aluminio y su influencia en el proceso de la adhesión: evaluación de la topografía y su relación con la energía superficial del sustrato

Al considerar los mecanismos de unión entre dos elementos, metálicos o no, es cada vez más habitual referirse a la adhesión. El término adhesión se refiere a un complejo conjunto de fenómenos relacionados entre sí que están lejos de ser completamente entendidos y, por lo tanto, tiene sentido considerar la conveniencia de cualquier intento de predecir el comportamiento mediante el uso de métodos semi-empíricos. El empleo de adhesivos en las uniones entre materiales iguales o diferentes es un hecho que se ha implantado como sistema de unión en diferentes campos, tales como la industria metalúrgica, la industria de los medios de transporte (aviación, automóvil, transportes de viajeros por carretera urbanos e interurbanos, industria naval y, en los últimos años, transporte ferroviario), la electrónica y comunicaciones, la biomecánica, la nanotecnología, etc. Las funciones del adhesivo en la unión pueden ser variadas: desde soportar esfuerzos mecánicos, como lo hacen los materiales que une -adhesivos estructurales-, a, simplemente, dar continuidad a un objeto o a actuar como sellado y protección de un conjunto electrónico, con funciones aislantes o incluso conductoras. En todos los casos, el adhesivo realiza su función uniendo superficies. El estudio de cómo es y cómo se comporta esa superficie es fundamental para poder definir y diseñar los parámetros más adecuados de los elementos que participan en la unión. Pero el concepto de superficie no queda bien definido si no lo están sus características: así, la rugosidad, la energía superficial o la estructura y orientación cristalina van a definir el resultado final, junto con las propiedades del adhesivo empleado. Se ha comprobado que un tratamiento superficial realizado sobre un sustrato, puede realizar cambios superficiales no sólo a nivel topográfico, sino también a nivel químico y/o microestructural, lo que podría modificar la energía superficial del sustrato. En ensayos realizados en el propio laboratorio, se ha detectado que en casos en los que los valores de la rugosidad obtenida es la misma, la energía superficial del sustrato es diferente dependiendo del tipo de ataque, para la misma aleación del material. Se podría deducir, a priori, que la modificación cristalográfica conseguida influye, además de en la rugosidad, en las características termodinámicas de la misma. Si bien es cierto que la relación entre la rugosidad y la fuerza de adhesión ha sido ampliamente estudiada, la influencia de diferentes tipos de tratamientos superficiales, tanto en la rugosidad como en las características termodinámicas y en las fuerzas de adhesión, es un tema que produce discrepancias en diferentes autores. No todos los autores o investigadores en los mecanismos de la adhesión ven de igual manera la influencia de una u otra característica de la superficie, ni la posibilidad de aplicación de uno u otro criterio de valorización. Por otra parte, un factor de vital importancia en una buena adhesión es la viscosidad del adhesivo y su velocidad de curado. La aplicación de un adhesivo sobre el adherente implica que, si no hay una buena relación entre las energías superficiales de uno y otro, es decir si no se produce un buen mojado, la capacidad de penetración del adhesivo en los poros o microporos del adherente se reduce de forma sinérgica con la velocidad de curado del adhesivo, es decir, con el aumento de viscosidad. Los adhesivos presentan propiedades reológicas muy diferentes antes y después de su curado. En el momento de su aplicación se comportan como fluidos cuyo comportamiento reológico afecta, entre otras, a características tales como la procesabilidad, su ámbito de uso, la dosificación o la capacidad de relleno de holgura. Antes del curado, deben ser fluidos capaces de ser transportados hasta la superficie del sustrato y copiar su superficie realizando un buen mojado. Según va produciéndose el curado del adhesivo, éste va aumentando su viscosidad hasta comportarse como un sólido; una vez completado el curado, los adhesivos han de presentar propiedades mecánicas adecuadas a los requisitos de ensamblaje. En adhesión, la medida en la que un adhesivo es capaz de impregnar la superficie del sustrato sobre el cual se desea realizar la unión, realizar un contacto interfacial intimo y una buena penetración en las oquedades y rugosidades superficiales del sólido, se denomina mojado. Para que la adhesión sea buena, es condición indispensable que el mojado del sustrato por el adhesivo sea bueno. Para el estudio y cuantificación del mojado se utilizan medidas del ángulo de contacto que forma una gota de adhesivo depositada en el sólido tras esperar a que el sistema alcance el equilibrio. Dado el interés que tiene lo que ocurre en la interfase para alcanzar un mayor conocimiento de los procesos de adhesión, el objetivo principal de esta tesis es caracterizar morfológicamente la superficie de un adherente de aluminio para determinar la influencia que tiene en los parámetros que definen la unión adhesiva. Para ello se han marcado unos objetivos parciales que, fundamentalmente, son: • Caracterizar la superficie de un sustrato (aluminio) sometido a diferentes tratamientos superficiales, tanto mecánicos como químicos • Determinar la energía superficial del mismo sustrato después de los tratamientos superficiales mediante la medida de los ángulos de mojado • Analizar la influencia de la viscosidad en el mojado del sustrato, en función de la rugosidad • Determinar la aplicabilidad de la ecuación de Wenzel en función de la magnitud de la rugosidad • Validar los resultados de las características superficiales mediante la realización de ensayos de tracción Para alcanzar estos objetivos, se han empleado nueve tipos diferentes de tratamientos, en los que se ha buscado la obtención de muy diferentes acabados superficiales, razón por la que no todos los tratamientos que se han utilizado son de aplicación actual en la industria. Los tratamientos mecánicos han sido abrasivos de dos clases: • por rozamiento (Pulido y lijado con dos granulometrías diferentes) y • por impacto (Granallado y LSP) Los ataques químicos han sido, también, de dos tipos • Ácidos (HCl en dos concentraciones diferentes) y • Básicos (NaOH en dos concentraciones distintas) La caracterización superficial se ha realizado con el estudio de los parámetros de rugosidad superficiales, definidos en la normativa de rugosidad 3D, y con el estudio derivado de los análisis de la superficie por transformadas de Fourier La energía superficial se ha realizado mediante dos métodos: la determinación de la energía crítica, γc, por el método de Zisman y el cálculo de las componentes polar y dispersiva de la energía superficial mediante la aproximación de van Oss, Chaudhury y Good. Como estudio paralelo, se ha ensayado el efecto de la viscosidad del adhesivo y su velocidad de curado sobre unas muestras de aluminio con rugosidades diferentes. El estudio finaliza con las conclusiones que relacionan el tratamiento superficial y su influencia en el proceso de la adhesión, teniendo como elemento de referencia el efecto producido en las características topográficas y termodinámicas de la superficie.

Introduccuón. Madrid y sus anhelos urbanísticos : memorias inéditas de Secundino Zuazo : 1919-1940

Introducción a las memorias inéditas de Secundino Zuazo : 1919-1940

El pájaro posado en la colina

El pájaro posado en la colina Sobre el edificio TITSA en Tenerife de NTRES arquitectos (Arsenio Pérez Amara/, Antonio Corona Bosch y Eustaquio Martínez García)

Diseño, desarrollo y evaluación de sistemas de traducción automática para reducir las barreras de comunicación de las personas sordas

La principal aportación de esta tesis doctoral ha sido la propuesta y evaluación de un sistema de traducción automática que permite la comunicación entre personas oyentes y sordas. Este sistema está formado a su vez por dos sistemas: un traductor de habla en español a Lengua de Signos Española (LSE) escrita y que posteriormente se representa mediante un agente animado; y un generador de habla en español a partir de una secuencia de signos escritos mediante glosas. El primero de ellos consta de un reconocedor de habla, un módulo de traducción entre lenguas y un agente animado que representa los signos en LSE. El segundo sistema está formado por una interfaz gráfica donde se puede especificar una secuencia de signos mediante glosas (palabras en mayúscula que representan los signos), un módulo de traducción entre lenguas y un conversor texto-habla. Para el desarrollo del sistema de traducción, en primer lugar se ha generado un corpus paralelo de 7696 frases en español con sus correspondientes traducciones a LSE. Estas frases pertenecen a cuatro dominios de aplicación distintos: la renovación del Documento Nacional de Identidad, la renovación del permiso de conducir, un servicio de información de autobuses urbanos y la recepción de un hotel. Además, se ha generado una base de datos con más de 1000 signos almacenados en cuatro sistemas distintos de signo-escritura. En segundo lugar, se ha desarrollado un módulo de traducción automática que integra dos técnicas de traducción con una estructura jerárquica: la primera basada en memoria y la segunda estadística. Además, se ha implementado un módulo de pre-procesamiento de las frases en español que, mediante su incorporación al módulo de traducción estadística, permite mejorar significativamente la tasa de traducción. En esta tesis también se ha mejorado la versión de la interfaz de traducción de LSE a habla. Por un lado, se han incorporado nuevas características que mejoran su usabilidad y, por otro, se ha integrado un traductor de lenguaje SMS (Short Message Service – Servicio de Mensajes Cortos) a español, que permite especificar la secuencia a traducir en lenguaje SMS, además de mediante una secuencia de glosas. El sistema de traducción propuesto se ha evaluado con usuarios reales en dos dominios de aplicación: un servicio de información de autobuses de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid y la recepción del Hotel Intur Palacio San Martín de Madrid. En la evaluación estuvieron implicadas personas sordas y empleados de los dos servicios. Se extrajeron medidas objetivas (obtenidas por el sistema automáticamente) y subjetivas (mediante cuestionarios a los usuarios). Los resultados fueron muy positivos gracias a la opinión de los usuarios de la evaluación, que validaron el funcionamiento del sistema de traducción y dieron información valiosa para futuras líneas de trabajo. Por otro lado, tras la integración de cada uno de los módulos de los dos sistemas de traducción (habla-LSE y LSE-habla), los resultados de la evaluación y la experiencia adquirida en todo el proceso, una aportación importante de esta tesis doctoral es la propuesta de metodología de desarrollo de sistemas de traducción de habla a lengua de signos en los dos sentidos de la comunicación. En esta metodología se detallan los pasos a seguir para desarrollar el sistema de traducción para un nuevo dominio de aplicación. Además, la metodología describe cómo diseñar cada uno de los módulos del sistema para mejorar su flexibilidad, de manera que resulte más sencillo adaptar el sistema desarrollado a un nuevo dominio de aplicación. Finalmente, en esta tesis se analizan algunas técnicas para seleccionar las frases de un corpus paralelo fuera de dominio para entrenar el modelo de traducción cuando se quieren traducir frases de un nuevo dominio de aplicación; así como técnicas para seleccionar qué frases del nuevo dominio resultan más interesantes que traduzcan los expertos en LSE para entrenar el modelo de traducción. El objetivo es conseguir una buena tasa de traducción con la menor cantidad posible de frases. ABSTRACT The main contribution of this thesis has been the proposal and evaluation of an automatic translation system for improving the communication between hearing and deaf people. This system is made up of two systems: a Spanish into Spanish Sign Language (LSE – Lengua de Signos Española) translator and a Spanish generator from LSE sign sequences. The first one consists of a speech recognizer, a language translation module and an avatar that represents the sign sequence. The second one is made up an interface for specifying the sign sequence, a language translation module and a text-to-speech conversor. For the translation system development, firstly, a parallel corpus has been generated with 7,696 Spanish sentences and their LSE translations. These sentences are related to four different application domains: the renewal of the Identity Document, the renewal of the driver license, a bus information service and a hotel reception. Moreover, a sign database has been generated with more than 1,000 signs described in four different signwriting systems. Secondly, it has been developed an automatic translation module that integrates two translation techniques in a hierarchical structure: the first one is a memory-based technique and the second one is statistical. Furthermore, a pre processing module for the Spanish sentences has been implemented. By incorporating this pre processing module into the statistical translation module, the accuracy of the translation module improves significantly. In this thesis, the LSE into speech translation interface has been improved. On the one hand, new characteristics that improve its usability have been incorporated and, on the other hand, a SMS language into Spanish translator has been integrated, that lets specifying in SMS language the sequence to translate, besides by specifying a sign sequence. The proposed translation system has been evaluated in two application domains: a bus information service of the Empresa Municipal de Transportes of Madrid and the Hotel Intur Palacio San Martín reception. This evaluation has involved both deaf people and services employees. Objective measurements (given automatically by the system) and subjective measurements (given by user questionnaires) were extracted during the evaluation. Results have been very positive, thanks to the user opinions during the evaluation that validated the system performance and gave important information for future work. Finally, after the integration of each module of the two translation systems (speech- LSE and LSE-speech), obtaining the evaluation results and considering the experience throughout the process, a methodology for developing speech into sign language (and vice versa) into a new domain has been proposed in this thesis. This methodology includes the steps to follow for developing the translation system in a new application domain. Moreover, this methodology proposes the way to improve the flexibility of each system module, so that the adaptation of the system to a new application domain can be easier. On the other hand, some techniques are analyzed for selecting the out-of-domain parallel corpus sentences in order to train the translation module in a new domain; as well as techniques for selecting which in-domain sentences are more interesting for translating them (by LSE experts) in order to train the translation model.

Análisis del sector y mercado gasista nacional e internacional. : el Hub ibérico y su adaptación al sistema español

Actualmente existe un gran interés orientado hacia el mercado del gas natural. Son muchas las razones por las que este combustible se posiciona como uno de los más importantes dentro del panorama energético mundial. Además de que salvaría el hueco dejado por el carbón y el petróleo, supone una alternativa mucho más limpia que se podría desarrollar aún más tanto a nivel doméstico, industrial como en el mundo de los transportes. La industria del gas natural está cambiando rápidamente fundamentalmente por la aparición del gas no convencional y sus técnicas de extracción. Por lo que se está produciendo un cambio en la economía de la producción de gas así como en la dinámica y los movimientos del GNL a lo largo de todo el planeta. El propósito de este estudio es enfocar el estado del sector y mercado del gas natural en todo el mundo y de esta forma subrayar las principales regiones que marcan la tendencia general de los precios de todo el planeta. Además, este trabajo reflejará los pronósticos esperados para los próximos años así como un resumen de las tendencias que se han seguido hasta el momento. Particularmente, se centrará la atención en el movimiento hacia los sistemas basados en forma de hub que comenzaron en EE.UU. y que llegaron a Reino Unido y al continente Europeo a principios del S.XX. Esta tendencia es la que se pretende implantar en España con el fin de conseguir una mayor competitividad, flexibilidad y liquidez en los precios y en el sistema gasista. De esta forma, poco a poco se irá construyendo la estructura hacia un Mercado Único Europeo que es el objetivo final que plantean los organismos de los estados miembros. Sin embargo, para la puesta en marcha de este nuevo modelo es necesario realizar una serie de cambios en el sistema como la modificación de la Ley de Hidrocarburos, la designación de un Operador de Mercado, elaboración de una serie de reglas para regular el mercado así como fomentar la liquidez del mercado. Cuando tenga lugar el cambio regulatorio, la liquidez del sistema español incrementará y se dará la oportunidad de crear nuevas formas para balancear las carteras de gas y establecer nuevas estrategias para gestionar el riesgo. No obstante, antes de que se hagan efectivos los cambios en la legislación, se implantaría uno de los modelos planteados en el “Gas Target Model”, el denominado “Modelo de Asignación de Capacidad Implícita”. La introducción de este modelo sería un primer paso para la integración de un mercado de gas sin la necesidad de afrontar un cambio legislativo, lo que serviría de VIII impulso para alcanzar el “Modelo de Área de Mercado” que sería el mejor para el sistema gasista español y se conectaría ampliamente con el resto de mercados europeos. Las conclusiones del estudio en relación a la formación del nuevo modelo en forma de hub plantean la necesidad de aprovechar al máximo la nueva situación y conseguir implantar el hub lo antes posible para poder dotar al sistema de mayor competencia y liquidez. Además, el sistema español debe aprovechar su gran capacidad y moderna infraestructura para convertir al país en la entrada de gas del suroeste de Europa ampliando así la seguridad de suministro de los países miembros. Otra conclusión que se puede extraer del informe es la necesidad de ampliar el índice de penetración del gas en España e incentivar el consumo frente a otros combustibles fósiles como el carbón y el petróleo. Esto situaría al gas natural como la principal energía de respaldo con respecto a las renovables y permitiría disminuir los precios del kilovatio hora del gas natural. El estudio y análisis de la dinámica que se viene dando en la industria del gas en el mundo es fundamental para poder anticiparse y planear las mejores estrategias frente a los cambios que poco a poco irán modificando el sector y el mercado gasista. ABSTRACT There is a great deal of focus on the natural gas market at the moment. Whether you view natural gas as bridging the gap between coal/oil and an altogether cleaner solution yet to be determined, or as a destination fuel which will be used not only for heating and gas fired generation but also as transportation fuel, there is no doubt that natural gas will have an increasingly important role to play in the global energy landscape. The natural gas industry is changing rapidly, as shale gas exploration changes the economics of gas production and LNG connects regions across the globe. The purpose of this study is to outline the present state of the global gas industry highlighting the differing models around the world. This study will pay particular attention to the move towards hub based pricing that has taken hold first in the US and over the past decade across the UK and Continental Europe. In the coming years the Spanish model will move towards hub based pricing. As gas market regulatory change takes hold, liquidity in the Spanish gas market will increase, bringing with it new ways to balance gas portfolios and placing an increasing focus on managing price risk. This study will in turn establish the links between the changes that have taken place in other markets as a way to better understanding how the Spanish market will evolve in the coming years.

Influencia de un nuevo marco jurídico en la competitividad del sistema portuario español

El sistema portuario español movió en el año 2013 aproximadamente 458,54 millones de toneladas, 13,8 millones de TEUs, con un total de 131.128 buques que accedieron a puerto para el conjunto de las 28 Autoridades Portuarias. Con el 62% de las exportaciones y el 86% de las importaciones realizadas por vía marítima, una rentabilidad del 2,34 %, muy cerca del objetivo del 2,5 % de rentabilidad media annual establecida legalmente, y una cifra de negocios aproximada de 1.028 millones de euros equivalentes al 1,1 % del PIB que genera un empleo directo e indirecto vinculado de 145.000 personas, concluimos que estamos hablando de un sector estratégico para la economía del país. Desde hace décadas, en muchos puertos del mundo se han venido desarrollando terminales “hub” o de concentración y distribución de cargas. Las navieras concentran entre este tipo de terminales sus líneas transoceánicas con buques de enormes dimensiones y capacidad de carga para producir los tránsitos de contenedores desde estas líneas a otras líneas llamadas “feeder”, con buques de menor tamaño que enlazan el “hub” con los puertos de su área marítima de influencia. La excepcional ubicación geoestratégica de España, con aproximadamente ocho mil kilómetros de costa, ha originado que los puertos españoles de mayor dimensión aspiren a incorporarse a esta red marítima internacional de contenedores y determina que en nuestro sistema portuario los movimientos de contenedores de tránsito tengan gran importancia. Sin embargo, la crisis económica ha tenido un efecto decisivo en el sector marítimo, determinando una lucha feroz entre todos los puertos, nacionales e internacionales, por captar este tipo de tráficos, lo que origina una búsqueda de las compañías navieras de puertos cada vez más eficientes en términos calidad/coste del servicio. La entrada en vigor del Texto Refundido de la Ley de Puertos y la piedra angular de su reforma, la Ley 33/2010, plantea como objetivo principal la mejora de la competitividad del sistema portuario español y liderar su recuperación, ofreciendo unas condiciones de entorno favorables a los puertos españoles que acaben por incentivar la captación de tráficos e inversión privada a través de una oferta de servicios e infraestructura de calidad y a precios competitivos que consoliden su posición dentro del tráfico marítimo mundial. Surge, por tanto, la conveniencia de investigar la influencia de las medidas propuestas por dicha norma legal y las soluciones ofrecidas a las demandas de un sector considerado estratégico para la economía del país, y cuya resolución se considera imprescindible para consolidar su recuperación. Por eso, se han analizado los aspectos más importantes de la reforma mediante la realización de un resumen ejecutivo y se ha estudiado la influencia de las medidas que incorpora desde el punto de vista de tres factores, que previamente se han considerado como fundamentales para la recuperación del sistema portuario español, y que históricamente habían sido demandados por el mismo, como son, en primer lugar, un progresivo sistema de flexibilización tributaria que permitiera a los puertos españoles ganar en términos de competitividad respecto a otros modelos portuarios mucho más flexibles en materia tarifaria, en segundo lugar, una necesaria liberalización del régimen de prestación de los servicios portuarios que posibilite el libre acceso a cualquier interesado en su prestación y, en último lugar, el progresivo abaratamiento de los costes inherentes a dichos servicios, fundamentalmente la manipulación de mercancías. Con posterioridad se ha investigado el trámite parlamentario al que se ha sometido la ley, fruto del enorme consenso alcanzado entre las dos principales fuerzas políticas del país, que determinó que se presentaran más de 700 enmiendas al proyecto original, y en algunos casos, se ha prestado especial atención a determinadas enmiendas que se consideran, en opinión de este investigador, novedosas y aventuradas, razón por la cual quizás no fueron incorporadas definitivamente al texto legal. Y se han analizado las principales demandas y aportaciones extraídas de la Sesión Informativa sobre la tramitación del entonces proyecto de ley ofrecida por la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados a los principales representantes del sector, comunidad portuaria, universidad y sindicatos. Siendo conscientes de la incidencia que tiene el servicio portuario de manipulación de mercancías en el paso de la mercancía por el puerto, se ha hecho una referencia concreta al peculiar régimen jurídico y laboral del personal vinculado al servicio. Avanzamos que las características de la relación laboral especial, y su peculiar régimen jurídico, con una dualidad de relaciones laborales, tiene una influencia decisiva en la nómina del trabajador que se repercute en los usuarios del servicio, fundamentalmente el naviero y el operador de la terminal, que en definitiva, incide en la competitividad del puerto. Y se ha constatado el auge aperturista de numerosas legislaciones portuarias europeas, prestando especial atención al proyecto frustrado de liberalización de los servicios portuarios en la Unión Europea de la conocida como Directiva Loyola de Palacio del año 2003 y al Libro Blanco de Transportes del año 2011. Así como a las deficiencias advertidas por el Dictamen de la Comisión Europea de fecha 27/09/2012 en relación al régimen jurídico del servicio portuario de manipulación de mercancías, que lo considera disconforme y contrario con las normas de libertad de establecimiento en Europa y que amenaza con una previsible reforma unilateral de la legislación portuaria española, a instancias europeas. Bajo este planteamiento, se ha procedido a analizar el marco de prestación de dichos servicios desde el punto de vista de la propia comunidad portuaria. Inicialmente, a través de un estudio de fuerzas de la competitividad del sector de los servicios portuarios en el sistema portuario español que nos permitirá trazar un mapa estratégico del mismo a través del “Modelo de las Cinco Fuerzas de Porter” concluyendo, que el poder de los prestadores de servicios portuarios como proveedores de los mismos, fundamentalmente en la manipulación de mercancías, es máximo, con un único colectivo, los estibadores portuarios, que al amparo de la normativa legal vigente tienen la exclusividad de su prestación. Dichas circunstancias restan competitividad al sistema frente a alternativas portuarias más flexibles y desincentivan la inversión privada. Y, en segundo lugar, mediante un proceso participativo en distintas encuestas sobre el modelo legislativo y sobre el marco formativo del sector con los propios agentes afectados dentro de la comunidad portuaria, desde la triple perspectiva de la vertiente pública que representan las Autoridades Portuarias, como gestores de las infraestructuras, la vertiente privada que representan los usuarios y prestadores de servicios, como principal cliente del puerto y desde el punto de vista de la propia mano de obra portuaria materializada en la representación sindical de dichos trabajadores. Los resultados nos permitirán concluir, respectivamente, la incidencia del servicio portuario mercancía por el puerto, por representar más de la mitad de los costes. Así como la aspiración de los trabajadores adscritos a dicho servicio de consolidar un título formativo que unifique y potencie su capacitación profesional, circunstancia esta última, también demandada por toda comunidad portuaria. Analizadas las conclusiones extraídas en cada una de las líneas de investigación se han detectado una serie de ineficiencias dentro del mismo que dicho marco regulador no ha sabido resolver, por lo que se ha considerado la conveniencia de formular, como herramienta de ayuda a gestores del sistema portuario español, una relación de medidas que, en opinión de este investigador, se consideran necesarias para mejorar el régimen de prestación de los servicios portuarios y se ha propuesto un borrador de modificación del actual Texto Refundido que pueda servir de base para materializar una futura reforma legal. Las conclusiones obtenidas en la investigación deben sentar las bases de una profunda reflexión sobre la necesidad de encaminar, como alternativa a una previsible modificación a instancias europeas, una reforma legal que decididamente apueste por la competitividad del sistema portuario español desde el punto de vista de la liberalización de servicios, el abaratamiento de los costes de la estiba y la necesaria profesionalización de los trabajadores adscritos al servicio portuario de manipulación de mercancías. During 2013 the Spanish Port System moved nearly 458,54 million tons of freight, 13,8 million TEUs, involving a total of 131.128 ships for the 28 existing Port Authorities. With 62% of exports and 86% of imports made through sea transportation, a 2,34% profit, close to the 2,5% average annual profit goal legally established, revenues of 1.028 million € equivalent to a 1.1% of Spain’s GDP and a figure of 145.000 people a directly or indirectly employed we can conclude that maritime industry is undoubtedly one of the strategic and key sectors for the country’s economy. Since several decades many ports in the world have been increasingly developing “Hub” terminals, those which concentrate and distribute freight. Shipping companies place among these type of terminals their transoceanic sea liners along with huge dimension & capacity ships to make the container transit from these liners to other called “feeder” which are smaller freight ships that connect the “hub” with the ports within its maritime area of influence. Spain’s exceptional geostrategic location with over 8.000 km of coastline has originated that those big dimension Spanish ports aspire to become a part of a container international maritime network which also determines that transit container move is key within our port system. Nevertheless the economic crisis has had a decisive impact on the maritime sector originating a fierce battle between all ports, national and international ones, all of them fight against each other to catch this type of maritime traffic which triggers an ongoing shipping companies search in cost/service quality efficient ports. The cornerstone of the Restated Text of Port Law is Law 33/2010, which lays out as main goal the Spanish Port System competitiveness improvement and lead its recovery offering favorable environment conditions to Spanish ports which help encourage maritime traffic attraction and private investment through a wide offer of services, quality of infrastructure and competitive prices which can consolidate its positioning within the world’s maritime traffic. It is therefore key to investigate the influence of the measures proposed by the above mentioned law and also the solutions offered to the demands of a sector which is considered strategic for the country’s economy and which solution is essential to consolidate the recovery. It is because of this that the most important aspects of the reform have been analyzed through the making of an executive summary and it has also been studied the influence of the measures it includes from the point of view of three factors which have previously been considered as key for the Spanish port system recovery. The system has historically demanded a progressive tax flexibility, which would permit Spanish ports be more competitive compared to other port models much more flexible in rates, a necessary liberalization of the port service provision regime and last but not least, to cut the price of costs related to those services, mainly freight handling. Following this, the parliamentary process of the law has also been studied as a consequence of the vast consensus reached by the main political forces in the country which clearly determined that more than 700 amendments to the original project were presented. In some cases the focus has been on amendments which are adventurous and new, reason why they were finally not included to the final legal text. Being well aware of the importance that freight handling procedure has, I have made a specific reference to the legal and working framework of those employees related to this service. We conclude that the special working relationship, its different legal regime, along with the working relationship dualism has a big impact and decisive influence over the worker’s salary which also affects service users, mainly shipowners and terminal operators, having a bad effect on the port’s competitiveness. The above confirms the new opening trend of main European port laws with special attention to the frustrated European Union port services liberalization project, also known as Directive Loyola de Palacio (2003) and the White Paper on Transports (2011). It is important to highlight that the European Commission has also observed several deficiencies with regard to the freight handling port service Law Regime being in disagreement with it, considering it is against the free establishment rules in Europe. The Commission is likely to present a unilateral reform to the Spanish Port Law. Under this approach the service provision framework is being analyzed from the Port Community point of view. Initially the analysis will focus on the study of the competition forces within the port services industry in Spain, this will allow us to draw up an strategic map through “Porter’s Five Forces Model” concluding that the power of port services providers as freight handlers is maximum, with an only collective, stevedores, which has the exclusivity for their services. All these circumstances not only decrease the system’s competitiveness versus other more flexible but also restrain private investments. Secondly, through a participating procedure in different surveys about the legislative model and about the training framework with the affected agents within the port community, there is a triple perspective: Public point of view represented by Port Authorities as infrastructure managers, Private point of view represented by users and service suppliers as main Port’s customer and finally, port workforce, represented by union leaders. Results will let us conclude that freight handling service is the most critical port service and represents more than half of the costs. This service related workers aspire to obtain a training certificate that unifies and boosts their professional role which is also chased by the entire port community. Once conclusions have been analyzed for all research lines, several deficiencies have been found and the regulatory framework hasn’t yet been able to solve them, it has therefore been a series of necessary measures that help improve the port services provision regime. A new proposal to the Restated Law Text has been drafted as the first step to embrace a future legal reform. Conclusions obtained on the research should set the new basis of a deep reflection about the need to bent on a new legal reform which firmly bets on Spanish port system competitiveness from three key points of view, service liberalization, ship load cost reduction and professionalization of freight handling related workers.

Nuevo servicio de videovigilancia avanzada en intercambiadores de transporte de Madrid

En la actualidad, muchas son las iniciativas propuestas para mejorar la seguridad en el sector del transporte mediante el uso de Tecnologías de la Información. De manera particular, gracias al empleo de técnicas robustas basadas en Visión Artificial, es posible analizar de manera automática cualquier área de una infraestructura de transporte bajo videovigilancia que por su configuración requiera de mayor atención en las tareas de supervisión de los operadores en centros de control. Con esta motivación, dentro del proyecto HNPS (Redes Heterogéneas para la Seguridad Pública Europea) se ha desarrollado un sistema de vídeo analítico que permite identificar de manera individual cada persona que aparece en escena, registrar su trayectoria, así como llevar a cabo una clasificación de la misma en función de si porta o no determinados tipos de objetos. Además, para poder asociar un significado global al conjunto de eventos observados y definir la actividad llevada a cabo, se ha introducido una etapa más de procesamiento para detectar automáticamente eventos dinámicos en secuencias de vídeo, permitiendo al sistema comprender lo que está ocurriendo en la escena y lanzar una alarma si se detecta un comportamiento anómalo (acumulación de personas, riesgos de atraco o abandonos de objetos en zonas vulnerables). Igualmente interesante resulta la obtención de resultados en tiempo real, procesando directamente el flujo de vídeo de la cámara IP que da cobertura al área bajo videovigilancia. Además de la arquitectura del sistema y la funcionalidad completa ofrecida por el sistema, se demostrará la efectividad del mismo en la detección de los diferentes comportamientos definidos. Un entorno ideal para la experimentación de estos sistemas son los intercambiadores de Transporte que el Consorcio Regional de Transportes de Madrid ha puesto en servicio en estos últimos años. Así, respetando en todo momento la privacidad de los actores que son captados por las cámaras, resultados experimentales del sistema desarrollado sobre secuencias simuladas en el Intercambiador de Moncloa, demuestran la eficacia del sistema propuesto, permitiendo que la movilidad de los usuarios sea cada día más segura.

Predicción de tráfico de contenedores a corto plazo mediante técnicas de minería de datos : redes neuronales artificiales y redes bayesianas

El correcto pronóstico en el ámbito de la logística de transportes es de vital importancia para una adecuada planificación de medios y recursos, así como de su optimización. Hasta la fecha los estudios sobre planificación portuaria se basan principalmente en modelos empíricos; que se han utilizado para planificar nuevas terminales y desarrollar planes directores cuando no se dispone de datos iniciales, analíticos; más relacionados con la teoría de colas y tiempos de espera con formulaciones matemáticas complejas y necesitando simplificaciones de las mismas para hacer manejable y práctico el modelo o de simulación; que requieren de una inversión significativa como para poder obtener resultados aceptables invirtiendo en programas y desarrollos complejos. La Minería de Datos (MD) es un área moderna interdisciplinaria que engloba a aquellas técnicas que operan de forma automática (requieren de la mínima intervención humana) y, además, son eficientes para trabajar con las grandes cantidades de información disponible en las bases de datos de numerosos problemas prácticos. La aplicación práctica de estas disciplinas se extiende a numerosos ámbitos comerciales y de investigación en problemas de predicción, clasificación o diagnosis. Entre las diferentes técnicas disponibles en minería de datos las redes neuronales artificiales (RNA) y las redes probabilísticas o redes bayesianas (RB) permiten modelizar de forma conjunta toda la información relevante para un problema dado. En el presente trabajo se han analizado dos aplicaciones de estos casos al ámbito portuario y en concreto a contenedores. En la Tesis Doctoral se desarrollan las RNA como herramienta para obtener previsiones de tráfico y de recursos a futuro de diferentes puertos, a partir de variables de explotación, obteniéndose valores continuos. Para el caso de las redes bayesianas (RB), se realiza un trabajo similar que para el caso de las RNA, obteniéndose valores discretos (un intervalo). El principal resultado que se obtiene es la posibilidad de utilizar tanto las RNA como las RB para la estimación a futuro de parámetros físicos, así como la relación entre los mismos en una terminal para una correcta asignación de los medios a utilizar y por tanto aumentar la eficiencia productiva de la terminal. Como paso final se realiza un estudio de complementariedad de ambos modelos a corto plazo, donde se puede comprobar la buena aceptación de los resultados obtenidos. Por tanto, se puede concluir que estos métodos de predicción pueden ser de gran ayuda a la planificación portuaria. The correct assets’ forecast in the field of transportation logistics is a matter of vital importance for a suitable planning and optimization of the necessary means and resources. Up to this date, ports planning studies were basically using empirical models to deal with new terminals planning or master plans development when no initial data are available; analytical models, more connected to the queuing theory and the waiting times, and very complicated mathematical formulations requiring significant simplifications to acquire a practical and easy to handle model; or simulation models, that require a significant investment in computer codes and complex developments to produce acceptable results. The Data Mining (DM) is a modern interdisciplinary field that include those techniques that operate automatically (almost no human intervention is required) and are highly efficient when dealing with practical problems characterized by huge data bases containing significant amount of information. These disciplines’ practical application extends to many commercial or research fields, dealing with forecast, classification or diagnosis problems. Among the different techniques of the Data Mining, the Artificial Neuronal Networks (ANN) and the probabilistic – or Bayesian – networks (BN) allow the joint modeling of all the relevant information for a given problem. This PhD work analyses their application to two practical cases in the ports field, concretely to container terminals. This PhD work details how the ANN have been developed as a tool to produce traffic and resources forecasts for several ports, based on exploitation variables to obtain continuous values. For the Bayesian networks case (BN), a similar development has been carried out, obtaining discreet values (an interval). The main finding is the possibility to use ANN and BN to estimate future needs of the port’s or terminal’s physical parameters, as well as the relationship between them within a specific terminal, that allow a correct assignment of the necessary means and, thus, to increase the terminal’s productive efficiency. The final step is a short term complementarily study of both models, carried out in order to verify the obtained results. It can thus be stated that these prediction methods can be a very useful tool in ports’ planning.