La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Análisis de Riesgos y recomendaciones para la aplicación de la técnica de Fracturación Hidráulica.

Como es bien sabido, actualmente la Unión Europea pasa por un momento de crisis energética y en concreto España tiene el problema de su gran dependencia energética de otros países, al mismo tiempo que el consumo de gas natural ha aumentado. El hecho de que Estados Unidos se haya autoabastecido energéticamente gracias al gas de esquisto extraído por fracturación hidráulica, hace que en Europa y consecuentemente en España, se vea esta técnica de forma favorable dado que reduciría esta dependencia energética. Pero en contra, la fracturación hidráulica ha dado lugar en Estados Unidos a una serie de accidentes cuyas consecuencias han tenido impacto en el medio ambiente y esto ha provocado un gran debate social a cerca de las consecuencias medioambientales de la extracción de gas de esquisto. Es inevitable, que al igual que ocurre con la extracción de hidrocarburos convencionales, también durante la extracción de hidrocarburos no convencionales existan unos riesgos asociados. Este Trabajo Fin de Máster se engloba dentro de un proyecto titulado “Seguridad en un proyecto de gas de esquisto” concretamente en la convocatoria de 2014 de “Proyectos I+D+I, del Programa Estatal de Investigación y Desarrollo e Innovación orientado a los retos de la sociedad”, por el Ministerio de Economía y Competitividad. Se ha realizado un estudio de incidentes ocurridos en Estados Unidos que es donde más experiencia hay en la práctica de la técnica de la fracturación hidráulica y una vez conocidas sus causas y el tipo de impacto se ha asignado las probabilidades de que ocurran y en qué fase del proyecto de extracción de gas de esquisto es más probable que tengan lugar. Las principales preocupaciones en relación con el medio ambiente que se plantean respecto a la explotación del gas no convencional mediante la técnica de la fracturación hidráulica son: contaminación de los acuíferos (bien sea por el fluido de fracturación empleado o por el metano); consumo de agua necesaria durante la fracturación hidráulica; el tratamiento, control y posible radiactividad de las aguas de retorno; sismicidad inducida por la fracturación hidráulica y contaminación atmosférica por emisiones incontroladas, especialmente metano. Con el objetivo de controlar, prevenir o mitigar los riesgos que conlleva el desarrollo de estas prácticas, la Unión Europea estableció la Recomendación (2014/70/UE), de 22 de enero de 2014. Del mismo modo, debido al incremento del número de permisos de investigación de esta técnica que se solicitaron en España, las actividades de fracturación hidráulica se regularon en el artículo 9.5 de la Ley 17/2013 del Sector de Hidrocarburos y por la Ley 21/2013 de Evaluación de Impacto Ambiental. Consecuentemente se han propuesto en este trabajo una serie de recomendaciones para minimizar los incidentes que pudiesen ocurrir en España provocados por esta técnica. Las más destacadas son: correcto diseño del pozo, realización de estudios hidrológicos y redes de control, reducción del consumo de agua mediante reutilización de las aguas de retorno y de producción después de que se traten en plantas de tratamiento de aguas residuales, utilización de equipos de medida de sustancias químicas en la planta, monitorización sísmica en tiempo real 3D del pozo, así como planes de vigilancia de tipo semáforo para reducir la sismicidad inducida por la aplicación de la técnica.

La introducción del hormigón armado en España: razón constructiva de su evolución

España se incorporó a la técnica del hormigón armado con más de dos décadas de retraso respecto a Francia o Alemania. En 1890, en Europa se construían ya estructuras de hormigón armado de cierta envergadura y complejidad. En España hubo que esperar hasta 1893 para la primera obra en hormigón armado, que fue un sencillo depósito descubierto en Puigverd (Lérida), ejecutado por el ingeniero militar Francesc Macià con patente Monier. En 1898, de la mano de Hennebique, se empezó la construcción de los dos primeros edificios con estructura de hormigón armado en España. Fueron dos obras puntuales, con proyectos importados de Francia, pero necesarias para introducir de manera definitiva el material. En paralelo, en París, se estaban edificando en hormigón armado la mayoría de los pabellones de la Exposición Universal de 1900. En el cambio de siglo, las construcciones de hormigón armado habían alcanzado ya la madurez proyectual y técnica en Europa. A pesar de la incorporación tardía, se puede constatar por las obras ejecutadas que en un periodo corto de tiempo, entre 1901 y 1906, se alcanzó en España prácticamente el mismo nivel técnico y constructivo que tenían el resto de los países que fueron pioneros en el empleo del hormigón armado. El desarrollo e implantación de una técnica constructiva no es un proceso lineal, y son muchos los factores que intervienen. Las patentes tuvieron una gran importancia en el desarrollo inicial del hormigón armado. Estas ofrecían un producto que funcionaba. Las primeras estructuras de hormigón armado no se calculaban y se construían siguiendo una reglamentación, se compraban. Y el resultado de esa “compra” solía ser, en la mayoría de los casos, satisfactorio. Las patentes vendían sistemas estructurales cuyo funcionamiento estaba corroborado por la experiencia y la pericia de su inventor. Esta investigación parte de la hipótesis de que las patentes sobre cemento y hormigón armado depositadas en España entre 1884 y 1906 fueron uno de los factores que proporcionaron a los técnicos y a las empresas españolas una pericia constructiva sólida en el empleo del hormigón armado. En este trabajo se aborda el estudio del proceso de introducción del hormigón armado en España desde una perspectiva fundamentalmente técnica, incorporando las patentes como una de las razones constructivas que explican su rápida evolución y generalización en un periodo de tiempo breve: 1901-1906. En este proceso se contextualiza y analiza una de las figuras que se considera fundamental en los primeros años del hormigón armado en España, la del ingeniero Juan Manuel de Zafra y Estevan. Esta tesis analiza las patentes de hormigón armado desde el punto de vista estadístico y constructivo. Desde ambas perspectivas se verifica la hipótesis de partida de esta investigación, concluyendo que las patentes fueron una de las razones constructivas de la evolución del hormigón armado en España y de su rápida implantación. ABSTRACT Spain incorporated the reinforced concrete technique more than two decades after France and Germany. In central Europe reinforced concrete structures of considerable size and complexity were being built in 1890, while in Spain it was not until 1893 that the first work, a simple open air water tank, was implemented in Puigverd (Lleida) by the military engineer Francesc Macià with a Monier patent. In 1898 the construction of the first two buildings with reinforced concrete structure in Spain started, with the guidance by Hennebique. They were two isolated cases with projects imported from France, but playing a key role to definitively introduce the material in Spain. In parallel, in Paris, most of the pavilions of the 1900 World Expo were being built in reinforced concrete. At the turn of the century reinforced concrete buildings had reached maturity both as a technology and as a design practice. Despite the late assumption of the material, the works carried out in the very short period between 1901 and 1906 clearly show that Spain reached practically the same technical and constructive level as the other pioneering countries in the use of reinforced concrete. The development and implementation of a constructive technique is never a linear process, there are many factors involved. The patents offered a successful product. Initial reinforced concrete structures were not calculated and built according to regulations, they were bought. And this purchase in most cases was satisfactory for the required use. Patents sold structural systems whose performance was supported by the experience and expertise of its inventor. The hypothesis of this research is based upon the assumption that the cement and concrete patents registered in Spain between 1884 and 1906 were one of the factors that provided Spanish technicians and companies with a solid constructive expertise in the use of reinforced concrete. This investigation studies the introduction of reinforced concrete to Spain from a predominantly technical perspective, incorporating patents as the constructive reason for the rapid evolution and spread in such a short period of time: 1901-1906. Along the way, the role of engineer J. M. de Zafra, generally considered a key agent in the initial years of reinforced concrete in Spain, is contextualized and analyzed. This dissertation analyzes the patents of reinforced concrete from a statistical and constructive point of view. From both perspectives the hypothesis of this research is verified, concluding that patents were one of the constructive reasons for the development of reinforced concrete in Spain.

Entre el revisionismo y el panteón : Alain Badiou lector de Althusser

En el año 2002, fue editado en Argentina Releer Althusser, un libro de entrevistas a intelectuales argentinos que, de una manera u otra, se inscribían dentro de lo que podría considerarse el althusserianismo argentino. La mayoría de las preguntas realizadas a los entrevistados apuntaban a cuestiones tales como cuáles habían sido las condiciones socio-políticas en las que había leído por primera vez a Louis Althusser, qué elementos de su obra les había permitido pensar los procesos políticos y sociales locales y mundiales, qué balance realizaban del itinerario del althusserianismo, cuál podía ser el legado de Althusser a comienzos del siglo XX. Sin embargo, los entrevistadores insistían con una pregunta extraña, en apariencia, para una problemática política e intelectual: "¿Vivís mejor o peor que cuando eras marxista althusseriano?". Ese mismo año, fueron traducidos y editados en España una serie de textos del "Althusser tardío" en un volumen titulado Para un materialismo aleatorio. En el texto que oficia de introducción a los textos publicados, Pedro Fernández Liria remarcaba la radicalidad de la renovación althusseriana y advertía de la enorme deuda de la tradición marxista con su obra. A modo de ejemplificación de lo señalado, retomabaun comentario contundente de Gabriel Albiac, uno de los principales lectores españoles de Althusser: "Durante algún tiempo, todos fuimos althusserianos o anti-althusserianos, que al fin, es lo mismo"

Características diferenciales e interpretación genética de ópalos constituidos en sedimentos biosilíceos y ópalos inorgánicos (Esquivias, Cuenca de Madrid)

En los últimos años, diversos autores han citado la existencia de rocas silíceas de origen orgánico (diatomitas, s.l.) en las proximidades de Esquivias (Toledo, Cuenca de Madrid). En esta zona, dichos materiales se encuentran acompañados también por otros niveles de rocas silíceas de origen inorgánico. Los objetivos del presente trabajo se centran en el estudio comparativo, desde un punto de vista petrológico y geoquímico, de ambos tipos de rocas silíceas, con el fin de establecer su caracterización, así como las posibles diferencias en función de su génesis, origen de la sílice y ambiente de constitución. La columna estratigráfica estudiada presenta tres tipos de niveles opalinos, cada uno de ellos con una génesis diferente de acuerdo con sus características petrológicas y geoquímicas. El nivel inferior se forma por silicificación de una calcreta, siendo la fuente de la sílice externa al ámbito de constitución. La génesis del nivel intermedio es problemática, dada la compleja mineralogía del ámbito de constitución, estando la fuente de la sílice probablemente relacionada con la neoformación y /o desestabilización de minerales de la arcilla. El nivel opalino superior, incluido en sedimentos biosilíceos, se produce por envejecimiento de los organismos silíceos y cementación por sílice. En los sedimentos biosilíceos, los elementos traza se concentran, en general, en las fracciones carbonáticas y/o arcillosas, no estando presentes en los microfósiles silíceos. Por último, la evolución de los elementos traza en el proceso de silicificación es semejante en los tres tipos de ópalos estudiados, observándose una disminución de los contenidos en Sr, Zr, Rb y Zn al aumentar el índice de sílice libre definido en este trabajo (I,1). A su vez, el estudio de las relaciones CaO/MgO y Ca0/Al20 3 pone de manifiesto una posible selectividad en dicho proceso, sustituyéndose preferentemente las fases carbonáticas y posteriormente las arcillas.

Los montículos arrecifales de Algas y Arqueociatos del Cámbrico lnferior de Sierra Morena. III: Microfacies y Diagénesis

Los montículos arrecifales del Cámbrico Inferior de Sierra Morena presentan características muy diferentes entre sí, relacionadas con la posición que ocuparían en la plataforma carbonatada, la distribución de facies en su entorno y la propia estructura interna. En general estos montículos están constituidos fundamentalmente por estructuras algales y de forma accesoria se encuentran los arqueociatos. En otros casos son los cálices de arqueociatos los que constituyen colonias ramificadas de gran densidad, y originan una estructura rígida resistente, denominada framework, con algas asociadas. En el estudio petrológico se han identificado numerosos componentes esqueléticos y no esqueléticos, así como diferentes generaciones de cementos. Los procesos diagenéticos más frecuentes son cementación, recristalización, dolomitización, dedolomitización, silicificación, estilolitización y karstificación.

Estudio geológico y metalogénico de la mineralización argentífera de Hiendelaencina, Sistema Central

En este trabajo se estudian las características geológicas, mineralógicas y texturales de la mineralización argentífera de Hiendelaencina. Se establece la morfología y la disposición del yacimiento, así como la paragénesis y sucesión mineral, definiéndose los distintos tipos de sulfosales de plata presentes.

Percepción de salud oral y hábitos de higiene bucodental de una muestra de la población española trabajadora y su relación con el estado de salud periodontal

Las enfermedades periodontales son, por su frecuencia, un importante problema de salud pública en la mayoría de los países. Hay evidencia de que el paso de formas leves a formas destructivas de dichas enfermedades, se da solo en una pequeña proporción de individuos y que en ello influyen factores locales y factores genéticos, pero que también existen determinados determinantes demográficos, de estilo de vida y de comportamiento que son considerados potenciales factores de riesgo. Entre los indicadores de riesgo, se encuentran aquellos inherentes al individuo como la edad, el sexo y la raza y factores ambientales o sociales como el nivel educativo y socioeconómico, el tabaco y los hábitos de higiene oral. La percepción que tiene el propio individuo de su estado de salud, se ha propugnado como un medio diagnóstico útil en la investigación de distintos estados de salud o enfermedad, sobre todo cuando el objetivo es acceder a una amplia población de estudio. En el estudio de las enfermedades periodontales, se ha propuesto incorporar además de la percepción de la propia salud oral y las experiencias relacionadas con esta, el estudio de indicadores sociales y de hábitos de higiene bucal. La evidencia de la capacidad de detección de enfermedad periodontal mediante el uso de estos cuestionarios auto-referidos es cada vez mayor, demostrando, en muchos casos, un alto grado de sensibilidad y especificidad. En España se han realizado estudios nacionales utilizando la metodología descrita en las Encuestas de Salud Oral de los años 2000, 2005 y 2010 y en la Encuesta poblacional de la salud bucodental 2010, mediante la utilización de cuestionarios sobre percepción de salud oral, hábitos de higiene oral y uso de los servicios odontológicos Sin embargo, la auto-percepción en salud oral y hábitos de higiene oral relacionada con la situación real periodontal no se ha estudiado hasta ahora, sobre una muestra amplia y representativa de la población trabajadora española...

Papel del factor de transcripción ETS 1 y 2 sobre la liberación y funcionalidad de las células progenitoras endoteliales en arterias humanas. Modulación por fármacos

La enfermedad cardiovascular sigue siendo la principal causa de morbilidad y mortalidad a nivel mundial en países desarrollados, fundamentalmente en pacientes con DM tipo 2, en algunas poblaciones puede representar el 50% o más de las muertes por diabetes (Joseph and Golden, 2014). Esto se debe en gran medida a factores ya conocidos como la predisposición genética, la aterogénesis acelerada, la inflamación crónica, la isquemia silente y la presencia de patologías co-existentes como la hipertensión o la dislipidemia. La diabetes es sin duda alguna, uno de los problemas de salud más graves del siglo XXI y actualmente en España, la prevalencia nacional es de 10,83% (FDI 2013). Las células progenitoras endoteliales juegan un papel clave en los procesos de reparación endotelial. En los pacientes con DM tipo 2 y enfermedad cardiovascular, se sabe que la funcionalidad de las EPCs es deficiente, aunque el mecanismo exacto de disfunción aún es incierto. Además, está bien descrito que en la evolución natural de los pacientes con DM tipo 2 presentan un mayor número de complicaciones y con mayor frecuencia estos pacientes estarán abocados a procedimientos de revascularización. Múltiples estudios (Sidhu and Boden, 2015; Verma et al., 2013) que han señalado la importancia de una adecuada terapia de reparación endotelial (terapia con EPCs), que ayudaría a disminuir las alteraciones en los procesos de reendotelización en los pacientes con DM tipo 2 y enfermedad cardiovascular, y por consiguiente disminuiría la aparición de la enfermedad cardiovascular (ECV)...

Sistemas radar aplicados a la investigación de subsidencia y movimientos de ladera

En este trabajo se presentan los sistemas radar satélite y terrestres, así como los métodos de análisis de imágenes radar clásicos y avanzados para la investigación de los movimientos del terreno, haciendo énfasis en la subsidencia y los movimientos de ladera. Para ello en primer lugar se describen los distintos sensores radar disponibles así como las principales características de las imágenes radar generadas. A continuación se detallan los aspectos fundamentales de la interferometría diferencial, de los distintos métodos de interferometría diferencial avanzada y del radar terrestre. Finalmente se presentan los resultados obtenidos en distintas zonas de estudio: la subsidencia por explotación del acuífero en el área metropolitana de Murcia, la subsidencia minera y los movimientos de ladera de la Sierra de Cartagena, los movimientos de ladera de la cuenca del río Gállego y el deslizamiento del Portalet.

Relación entre el número de horas de cuidado informal y el estado de salud mental de las personas cuidadoras

Fundamento: La salud mental de las personas cuidadoras se ve perjudicada por las tareas de cuidado. Son necesarios estudios que especifiquen la influencia de diversas variables en la asociación entre cuidado informal y salud mental. El objetivo del trabajo es analizar los efectos del tiempo dedicado al cuidado informal en la salud mental por sexo según el tipo de personas dependientes. Métodos: Los datos que se utilizaron fueron los de la Encuesta Nacional de Salud 2006, cuya muestra estaba compuesta por 29.478 participantes. Variables: salud mental (GHQ-12), tiempo de cuidado, edad, clase social y apoyo funcional (Duke-UNC). Se realizó análisis de regresión logística para determinar la probabilidad de contar con mala salud mental según horas de cuidado, ajustado por edad, clase social y apoyo funcional. Resultados: Las mujeres presentan peor salud mental a partir de 97 horas semanales en el cuidado a menores (OR=1,372), de 25 horas en el cuidado a personas mayores de 74 años (OR=1,602 entre 25 y 48 horas; OR=1,467 49-96h; OR=1,874 97-168h) y cuando dedican alguna hora al cuidado de personas adultas con discapacidad (OR=1,996 0-24h; OR=2,507 25-48h; OR=3,016 49-96h; OR=1,651 97-168h). Los varones muestran deterioro de la salud psicológica cuando dedican un elevado número de horas al cuidado de personas mayores de 74 años (OR=2,810 97168h.) y personas con discapacidad (OR=3,411 97-168h.) y cuando dedican de 0 a 24h al cuidado de menores (OR=1,595). Conclusiones: El efecto del número de horas de cuidado en la salud mental de las personas cuidadoras está influido por el tipo de persona dependiente y por el sexo de la persona cuidadora.

Multifuncionalidad rural y nueva ruralidad: la experiencia europea y la potencialidad de Colombia

Esta publicación se enmarca dentro del proyecto de investigación Multifuncionalidad rural y desarrollo local: realidades y mitos. La experiencia europea y la potencialidad de Colombia (A/017108/08), financiado por la Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID) del Ministerio de Asuntos Exteriores y Cooperación del Gobierno de España (Boletín Oficial del Estado, n.º 6, de 7 de enero de 2009), dentro de su Programa de Cooperación Interuniversitaria e Investigación Científica entre España e Iberoamérica, y cuya realización tuvo lugar durante el año 2009.

Evidencia científica y recomendaciones sobre cribado de agudeza visual: revisión bibliográfica

Fundamentos: En los ámbitos científico e institucional existe controversia sobre cuándo recomendar la práctica del cribado visual en la población. El objetivo de este trabajo es valorar el nivel de evidencia científica que existe sobre el cribado visual para determinar si las recomendaciones existentes son o no adecuadas. Métodos: Revisión sistemática de artículos científicos consultando las bases de datos MedLine y The Cochranre Library Plus, sin restricción de fecha, en los idiomas español e inglés. Se incluyó literatura gris mediante búsqueda manual. No se hicieron restricciones respecto al tipo de estudio. Se revisaron los abstracts y en los casos necesarios los artículos completos, teniéndose en cuenta finalmente todos los artículos que incluían recomendaciones sobre cribado de agudeza visual y eliminando el resto. Resultados: Se seleccionaron 6 artículos. La mayoría de las recomendaciones realizadas por las sociedades fueron a través de guías de práctica clínica o artículos de opinión. Respecto a los diseños de los artículos científicos localizados hubo 2 ensayos aleatorios controlados, 3 ensayos no controlados y 1 estudio transversal. Conclusiones: Los estudios sobre adultos no permiten determinar que las recomendaciones realizadas por las sociedades científicas tengan una base científica sólida. En el caso de los niños, los estudios y las sociedades científicas no aclaran cuál es la edad más idónea para realizar cribado visual.