Nagele (1947-1954). Un nuevo asentamiento de viviendas en un nuevo paisaje neerlandés.

El trabajo que presento muestra el proceso de proyecto de Nagele, único asentamiento agrícola de la Nueva Objetividad neerlandesa, diseñado en la segunda posguerra por los grupos de arquitectos De 8 en Opbouw, reconocidos internacionalmente: Rietveld, Van Eesteren, Van Eyck, Bakema, Stam, Ruys, etc. Está ubicado en el Noordoostpolder, provincia de Flevolanda, completamente ganada al mar. La investigación desarrollada hasta el momento, muestra el esfuerzo del grupo De 8 en Opbouw por proponer un nuevo modelo urbanístico que dilucida la evolución del paradigma funcionalista iniciada en los congresos CIAM de la posguerra dedicados al tema de la vivienda. En el caso concreto de Nagele, apunta hacia la incorporación de la disciplina del paisaje, la sostenibilidad y una nueva sensibilidad social. El trabajo recoge este análisis desde tres escalas de aproximación al territorio y se centra en el estudio de los dibujos desarrollados durante el proceso, que responden a la finalidad de generar las mejores condiciones residenciales para el bienestar individual y comunitario. Esta propuesta constituye una de las aportaciones más relevantes de la modernidad, en cuanto al planteamiento de las disciplinas del urbanismo y paisaje, ambas al servicio de la vivienda social.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Rendimiento del jugador de baloncesto en silla de ruedas según la estadística de juego

El análisis del rendimiento deportivo del jugador de baloncesto en silla de ruedas (BSR) ha sido un creciente objeto estudio en los últimos años. Sin embargo, escasos estudios han incidido en las estadísticas de juego. Por ello, el presente estudio tiene por objeto determinar un referente de rendimiento máximo para cada clase funcional en base a cada variable de la estadística de juego propia de la competición. Para ello, se obtuvieron las estadísticas de juego oficiales de los 32 partidos disputados por los 8 mejores equipos de España en la fase por el título de la División de Honor de BSR (temporada 2013/2014), recabando información por jugador y partido; en total fueron estudiados 58 jugadores correspondientes a la clases 1 (n=11), 2 (n=12), 3 (n=12) y 4 (n=23). En relación a los porcentajes de tiro, el de 2p sitúa entre el 60,8-67,6% de acierto, realizando más lanzamientos a mayor clase funcional. Para los lanzamientos de 3p fue de 41,2-42,9% (sólo clases 2,3 y 4). Para los lanzamientos de 1p fue de 66,7%-89,5%) siendo el jugador clase 4 el porcentaje mayor y más número de lanzamientos realizados. Los datos máximos obtenidos se registraron en los jugadores de clase 4, con más rebotes ofensivos (4,12) y defensivos (9,99) registrados, así como faltas recibidas (9,95), asistencias (10,8), robos (1,99) y puntos anotados (29,4). Este estudio ha permitido la caracterización del rendimiento en este deporte, destacando la importancia contrastar el rendimiento de cada jugador con los de su misma clase funcional según la estadística de juego.

Nagele: un nuevo asentamiento en un paisaje artificial

Nagele es un asentamiento urbano situado en el Noordoostpolder, territorio neerlandés ganado al mar. Fue diseñado por arquitectos de los grupos De 8 en Opbouw entre los que destacaron Rietveld, Van Eesteren, Van Eyck, Bakema, Stam y Ruys. El proyecto se desarrolló entre 1947 y 1956, un periodo de tiempo con formas de proyectar muy ricas en interpretaciones. Los arquitectos pusieron en crisis los planteamientos historicistas de las nuevas poblaciones de los pólderes. Propusieron un nuevo prototipo, una morfología compacta y concéntrica que transmitiría igualdad a una comunidad agrícola, entendida como una sociedad urbana del siglo XX. La administración apoyó la propuesta que convertiría el proyecto en un arriesgado reto por su falta de antecedentes. La vigencia de las formulaciones permanece hoy en día en la ciudad construida, aunque con alteraciones. En los dibujos del proceso se encuentran los principales enunciados teóricos que este trabajo pretende descubrir. El trabajo aborda aspectos no suficientemente explorados, como su relación con el pólder, la evolución de las estrategias proyectivas, la ordenación paisajista y los elementos urbanos. El Noordoostpolder es la culminación de una serie de experiencias multidisciplinares en el reclamo de tierras a gran escala. Se estudia su estructura urbana policéntrica, la parcelación agrícola que origina el proyecto urbano y la vinculación de la vegetación con la infraestructura, proporcionando orientación, protección climática y escala humana, conceptos que impregnan las estrategias del proyecto urbano. La primera fase de la ordenación configuró áreas monofuncionales que respondían a cada una de las cuatro necesidades básicas del método científico de la ciudad higienista. El acontecimiento que marcó el final de la primera fase fue su presentación en el séptimo CIAM de 1949, cuyo título fue Aplicación de la Carta de Atenas. El programa residencial se dividió en clusters organizados en torno a una pradera vecinal central, vinculándose el orden vecinal, urbano y territorial. La segunda fase fue un catalizador de nuevos planteamientos. El proyecto se transformó en un In-between Realm, un escenario teórico donde coexisten fenómenos tradicionalmente antagónicos que Van Eyck denominó Twin Phenomena, convirtiéndose la ciudad en una réplica formal de la ambivalencia de la mente humana. La indefinición espacial no programada en la propuesta anterior se transformó en un conjunto de espacios urbanos, con límites y dimensiones adaptados a la escala humana. El proyecto es anterior a la obra escrita de Van Eyck por lo que estimuló sus enunciados teóricos. Unas ideas también reconocidas en los tres CIAM posteriores en los que también se expuso el proyecto. El diseño paisajista se integra en el proyecto urbano desde sus orígenes. El límite se compone de una barrera boscosa que protege climáticamente, proporciona escala humana y control visual frente a las llanuras infinitas del pólder. Van Eyck sintetizó el proyecto como una habitación verde sin techo, afirmación que dilucida su equivalencia con el de un interior doméstico. Exteriormente la ciudad se convierte en una unidad autónoma del territorio. Interiormente, un sistema jerarquizado de vegetación vinculado a la arquitectura y la infraestructura constituye espacios urbanos de diferentes escalas. La propuesta fue transformada por Boer y Ruys en un nuevo espacio urbano único, no asimilando los conceptos anteriores. El proyecto y construcción de los primeros elementos urbanos consistió en un reparto de tareas a De 8 en Opbouw, hecho que estimula estudiar su relación con el proyecto urbano. La estructura policéntrica organiza las aulas de las escuelas de Van Eyck, las diferentes áreas confesionales del cementerio de Ruys y las unidades residenciales, diseñadas por Stam, Rietveld y Stam-Besse. Los Twin Phenomena alcanzan un acuerdo en el corredor comercial, diseñado por Bakema y Van der Broek. La generación de espacios dentro de otros aparece también en el cementerio, a través de una nueva barrera boscosa y en el sistema de pliegues del muro que configura la iglesia de Bakema y Van der Broek. El proyecto se vincula a un planteamiento holístico, mediante el que el diseño de cada uno de sus elementos tiene en cuenta las estrategias proyectivas del todo del cual forma parte, convirtiéndose, al igual que las obras de De Stijl, en parte de una composición infinita que acerca arte y diseño en la vida cotidiana de la sociedad. La diversidad generacional e ideológica de estos arquitectos convirtió el proyecto en un tablero de juego sobre el que se aplicaron diferentes formas de proyectar la ciudad, ubicando a Nagele en un punto de inflexión del Movimiento Moderno. ABSTRACT The research focuses on the Nagele project, a Dutch urban settlement located in the Noordoostpolder, a territory which was entirely reclaimed from the IJsselmeer lake. It was designed by a group of architects from the De 8 and Opbouw teams, the leading protagonists being Rietveld, Van Eesteren, Van Eyck, Bakema, Stam y Ruys. It was designed from 1947 to 1956, a fruitful period in urban planning. These architects questioned the traditionalist urban design applied to the new populations in the IJsselmeer polders. Facing their principles, the work group proposed a new prototype; a compact and concentric urban pattern to foster equality in a new community of farm labourers, which was recognized by the architects as a twentieth century urban society. The government supported their new proposals. The lack of implementation of the innovatory conceptual statements subjected the project into a high-risk challenge. However, in spite of these difficulties, the basic concepts remain though partially transformed, in the actual city. The project drawings reflect the principle concepts that this work aims to discover. Some approaches that have not been sufficiently studied are tackled in this thesis. Firstly, the project´s relationship with the polder. Secondly, the evolution of projective strategies during the period of urban planning, the landscape design and the design of urban elements. The Noordoostpolder is the culmination of a series of multi-disciplinary experiences in large scale land reclamation, whose polycentric urban structure and agricultural subdivision provide the framework of Nagele. Linking the vegetation to infrastructure fostered orientation, climate protection and human scale; strategies which were repeated, though on a smaller scale, in the actual city. The first phase of the project was composed of mono-functional urban areas which responded to each of the four basic human needs indicated by the scientific method of the functional city. The presentation of the project at the seventh CIAM in 1949 was the event which marked the end of the first phase of the planning. This congress was entitled Implementation of the Athens Charter. The residential program was divided into housing clusters surrounding a central prairie, a pattern which was related to its urban and territorial whole. The second phase of the plan was subjected to a new theoretical approach. The urban planning became an In-between Realm, a theoretical scenario where traditionally antagonistic concepts coexist. Van Eyck named these concepts Twin Phenomena. The city thus conceived of as a counterform of the ambivalence of the human mind where spatial indefinition in the previous proposals was transformed into a Bunch of Places with defined boundaries and dimensions, all of which reflecting human scale. The landscape design was integrated into the urban project from its inception. The limits consist of a green wind-barrier which not only provides climate protection but also provides human scale and visual control towards the unlimited plains of the polder. Van Eyck summarised the project as a green room without a roof. This statement elucidates its equivalence to a domestic interior. Outwardly, the city becomes an autonomous unit on the territory. Inwardly a hierarchical vegetation system is linked to architecture and infrastructure. Together, they configure different scales of urban spaces. The proposal was transformed by Boer and Ruys into a unique urban space without assimilating Van Eyck´s concepts. The study of the Nagele landscape project of Nagele and the writings of Van Eyck verify the fact that many of his theoretical foundations (In-between Realm, Twin Phenomena, Bunch of Places, Right Scale) can be applied not only to architecture and city but also to landscape design. The application of these principles led the Nagele project to become a counterform of Van Eyck´s thinking. The design and construction of the first urban elements involved a distribution of tasks to De 8 en Opbouw, which stimulated their relationship with the urban project. The polycentric structure organised the school classrooms outlined by Van Eyck, the different areas of the cemetery planned by Ruys and the housing clusters designed by Stam, Rietveld and Stam-Besse. The Twin Phenomena concept can be applied in Van der Broek´s shopping corridor. The concept space within another space is also implemented in the cemetery surrounded by a new green barrier, and in the church built by Van der Broek and Bakema, whose spaces are configured by a folding wall. The project takes a holistic approach, which considers the design of each element within the strategies of the whole, where they become parts of an infinite composition, as in the art works of De Stijl fostering art and design to ordinary people´s daily lives. The generational and ideological diversity of these architects turned the project into a game board on which different ways of planning the city were played, obtaining Nagele the distinction of being a turning point of Modernism.

Aprendizaje integrado en arquitectura con modelos virtuales : implementación de metodología BIM en la docencia universitaria

Los procesos de diseño y construcción en Arquitectura han mostrado un desarrollo de optimización históricamente muy deficiente cuando se compara con las restantes actividades típicamente industriales. La aspiración constante a una industrialización efectiva, tanto en aras de alcanzar mayores cotas de calidad así como de ahorro de recursos, recibe hoy una oportunidad inmejorable desde el ámbito informático: el Building Information Modelling o BIM. Lo que en un inicio puede parecer meramente un determinado tipo de programa informático, en realidad supone un concepto de “proceso” que subvierte muchas rutinas hoy habituales en el desarrollo de proyectos y construcciones arquitectónicas. La inclusión y desarrollo de datos ligados al proyecto, desde su inicio hasta el fin de su ciclo de vida, conlleva la oportunidad de crear una realidad virtual dinámica y actualizable, que por añadidura posibilita su ensayo y optimización en todos sus aspectos: antes y durante su ejecución, así como vida útil. A ello se suma la oportunidad de transmitir eficientemente los datos completos de proyecto, sin apenas pérdidas o reelaboración, a la cadena de fabricación, lo que facilita el paso a una industrialización verdaderamente significativa en edificación. Ante una llamada mundial a la optimización de recursos y el interés indudable de aumentar beneficios económicos por medio de la reducción del factor de incertidumbre de los procesos, BIM supone un opción de mejora indudable, y así ha sido reconocido a través de la inminente implantación obligatoria por parte de los gobiernos (p. ej. Gran Bretaña en 2016 y España en 2018). La modificación de procesos y roles profesionales que conlleva la incorporación de BIM resulta muy significativa y marcará el ejercicio profesional de los futuros graduados en las disciplinas de Arquitectura, Ingeniería y Construcción (AEC por sus siglas en inglés). La universidad debe responder ágilmente a estas nuevas necesidades incorporando esta metodología en la enseñanza reglada y aportando una visión sinérgica que permita extraer los beneficios formativos subyacentes en el propio marco BIM. En este sentido BIM, al aglutinar el conjunto de datos sobre un único modelo virtual, ofrece un potencial singularmente interesante. La realidad tridimensional del modelo, desarrollada y actualizada continuamente, ofrece al estudiante una gestión radicalmente distinta de la representación gráfica, en la que las vistas parciales de secciones y plantas, tan complejas de asimilar en los inicios de la formación universitaria, resultan en una mera petición a posteriori, para ser extraída según necesidad del modelo virtual. El diseño se realiza siempre sobre el propio modelo único, independientemente de la vista de trabajo elegida en cada momento, permaneciendo los datos y sus relaciones constructivas siempre actualizados y plenamente coherentes. Esta descripción condensada de características de BIM preconfiguran gran parte de las beneficios formativos que ofrecen los procesos BIM, en especial, en referencia al desarrollo del diseño integrado y la gestión de la información (incluyendo TIC). Destacan a su vez las facilidades en comprensión visual de elementos arquitectónicos, sistemas técnicos, sus relaciones intrínsecas así como procesos constructivos. A ello se une el desarrollo experimental que la plataforma BIM ofrece a través de sus software colaborativos: la simulación del comportamiento estructural, energético, económico, entre otros muchos, del modelo virtual en base a los datos inherentes del proyecto. En la presente tesis se describe un estudio de conjunto para explicitar tanto las cualidades como posibles reservas en el uso de procesos BIM, en el marco de una disciplina concreta: la docencia de la Arquitectura. Para ello se ha realizado una revisión bibliográfica general sobre BIM y específica sobre docencia en Arquitectura, así como analizado las experiencias de distintos grupos de interés en el marco concreto de la enseñanza de la en Arquitectura en la Universidad Europea de Madrid. El análisis de beneficios o reservas respecto al uso de BIM se ha enfocado a través de la encuesta a estudiantes y la entrevista a profesionales AEC relacionados o no con BIM. Las conclusiones del estudio permiten sintetizar una implantación de metodología BIM que para mayor claridad y facilidad de comunicación y manejo, se ha volcado en un Marco de Implantación eminentemente gráfico. En él se orienta sobre las acciones docentes para el desarrollo de competencias concretas, valiéndose de la flexibilidad conceptual de los Planes de Estudio en el contexto del Espacio Europeo de Educación Superior (Declaración de Bolonia) para incorporar con naturalidad la nueva herramienta docente al servicio de los objetivos formativo legalmente establecidos. El enfoque global del Marco de Implementación propuesto facilita la planificación de acciones formativas con perspectiva de conjunto: combinar los formatos puntuales o vehiculares BIM, establecer sinergias transversales y armonizar recursos, de modo que la metodología pueda beneficiar tanto la asimilación de conocimientos y habilidades establecidas para el título, como el propio flujo de aprendizaje o learn flow BIM. Del mismo modo reserva, incluso visualmente, aquellas áreas de conocimiento en las que, al menos en la planificación actual, la inclusión de procesos BIM no se considera ventajosa respecto a otras metodologías, o incluso inadecuadas para los objetivos docentes establecidos. Y es esta última categorización la que caracteriza el conjunto de conclusiones de esta investigación, centrada en: 1. la incuestionable necesidad de formar en conceptos y procesos BIM desde etapas muy iniciales de la formación universitaria en Arquitectura, 2. los beneficios formativos adicionales que aporta BIM en el desarrollo de competencias muy diversas contempladas en el currículum académico y 3. la especificidad del rol profesional del arquitecto que exigirá una implantación cuidadosa y ponderada de BIM que respete las metodologías de desarrollo creativo tradicionalmente efectivas, y aporte valor en una reorientación simbiótica con el diseño paramétrico y fabricación digital que permita un diseño finalmente generativo. ABSTRACT The traditional architectural design and construction procedures have proven to be deficient where process optimization is concerned, particularly when compared to other common industrial activities. The ever‐growing strife to achieve effective industrialization, both in favor of reaching greater quality levels as well as sustainable management of resources, has a better chance today than ever through a mean out of the realm of information technology, the Building Information Modelling o BIM. What may initially seem to be merely another computer program, in reality turns out to be a “process” concept that subverts many of today’s routines in architectural design and construction. Including and working with project data from the very beginning to the end of its full life cycle allows for creating a dynamic and updatable virtual reality, enabling data testing and optimizing throughout: before and during execution, all the way to the end of its lifespan. In addition, there is an opportunity to transmit complete project data efficiently, with hardly any loss or redeveloping of the manufacture chain required, which facilitates attaining a truly significant industrialization within the construction industry. In the presence of a world‐wide call for optimizing resources, along with an undeniable interest in increasing economic benefits through reducing uncertainty factors in its processes, BIM undoubtedly offers a chance for improvement as acknowledged by its imminent and mandatory implementation on the part of governments (for example United Kingdom in 2016 and Spain in 2018). The changes involved in professional roles and procedures upon incorporating BIM are highly significant and will set the course for future graduates of Architecture, Engineering and Construction disciplines (AEC) within their professions. Higher Education must respond to such needs with swiftness by incorporating this methodology into their educational standards and providing a synergetic vision that focuses on the underlying educational benefits inherent in the BIM framework. In this respect, BIM, in gathering data set under one single virtual model, offers a uniquely interesting potential. The three‐dimensional reality of the model, under continuous development and updating, provides students with a radically different graphic environment, in which partial views of elevation, section or plan that tend characteristically to be difficult to assimilate at the beginning of their studies, become mere post hoc requests to be ordered when needed directly out the virtual model. The design is always carried out on the sole model itself, independently of the working view chosen at any particular moment, with all data and data relations within construction permanently updated and fully coherent. This condensed description of the features of BIM begin to shape an important part of the educational benefits posed by BIM processes, particularly in reference to integrated design development and information management (including ITC). At the same time, it highlights the ease with which visual understanding is achieved regarding architectural elements, technology systems, their intrinsic relationships, and construction processes. In addition to this, there is the experimental development the BIM platform grants through its collaborative software: simulation of structural, energetic, and economic behavior, among others, of the virtual model according to the data inherent to the project. This doctoral dissertation presents a broad study including a wide array of research methods and issues in order to specify both the virtues and possible reservations in the use of BIM processes within the framework of a specific discipline: teaching Architecture. To do so, a literature review on BIM has been carried out, specifically concerning teaching in the discipline of Architecture, as well as an analysis of the experience of different groups of interest delimited to Universidad Europea de Madrid. The analysis of the benefits and/or limitations of using BIM has been approached through student surveys and interviews with professionals from the AEC sector, associated or not, with BIM. Various diverse educational experiences are described and academic management for experimental implementation has been analyzed. The conclusions of this study offer a synthesis for a Framework of Implementation of BIM methodology, which in order to reach greater clarity, communication ease and user‐friendliness, have been posed in an eminently graphic manner. The proposed framework proffers guidance on teaching methods conducive to the development of specific skills, taking advantage of the conceptual flexibility of the European Higher Education Area guidelines based on competencies, which naturally facilitate for the incorporation of this new teaching tool to achieve the educational objectives established by law. The global approach of the Implementation Framework put forth in this study facilitates the planning of educational actions within a common perspective: combining exceptional or vehicular BIM formats, establishing cross‐disciplinary synergies, and sharing resources, so as to purport a methodology that contributes to the assimilation of knowledge and pre‐defined competencies within the degree program, and to the flow of learning itself. At the same time, it reserves, even visually, those areas of knowledge in which the use of BIM processes is not considered necessarily an advantage over other methodologies, or even inadequate for the learning outcomes established, at least where current planning is concerned. It is this last category which characterizes the research conclusions as a whole, centering on: 1. The unquestionable need for teaching BIM concepts and processes in Architecture very early on, in the initial stages of higher education; 2. The additional educational benefits that BIM offers in a varied array of competency development within the academic curriculum; and 3. The specific nature of the professional role of the Architect, which demands a careful and balanced implementation of BIM that respects the traditional teaching methodologies that have proven effective and creative, and adds value by a symbiotic reorientation merged with parametric design and digital manufacturing so to enable for a finally generative design.

O PAPEL DA COMUNICAÇÃO FACE A FACE NAS ORGANIZAÇÕES NO CONTEXTO DA SOCIEDADE MIDIATIZADA

Este estudo trata da comunicação face a face nas organizações sob diferentes abordagens teóricas. Considera a perspectiva da simultaneidade dos meios, já que as empresas utilizam diversos canais para dialogar com seus públicos de interesse. Leva em conta o fenômeno da midiatização, que reestrutura o modo como as pessoas se relacionam na sociedade contemporânea. O objetivo geral da pesquisa é sistematizar papeis potencialmente exercidos pela interação face a face e conhecer algumas circunstâncias que envolvem sua prática nas organizações. Por se tratar de uma tese teórica, a pesquisa bibliográfica se apresenta como um dos principais procedimentos metodológicos; análises de casos empíricos e um estudo de caso desenvolvido na Embrapa Pantanal constituem situações ilustrativas. Conclui-se que a comunicação face a face nas empresas ocorre de forma simultânea e combinada a outros canais de comunicação, porém, ela proporciona resultados práticos e filosóficos ainda pouco explorados. É rara a utilização estratégica de contatos presenciais como mecanismo para estabelecer relacionamentos, conhecer as reações alheias e ajustar a comunicação, aliar o discurso corporativo às práticas empresariais e avaliar o contexto onde se desenvolvem as interações, o que pode ser decisivo para a comunicação organizacional.

CANTAR PARA QUÊ? A música gospel no processo de midiatização: o caso do programa Esquenta!

Esta pesquisa tem por objetivo analisar sob quais aspectos se dá a interação entre mídia e religião, bem como as tensões ou continuidades que a aproximação do ‘sagrado’ com o ‘profano’ na sociedade midiatizada evoca. Para tal, elegemos como objeto de estudo a participação dos artistas evangélicos no Programa Esquenta!, exibido nas tardes de domingo, pela Rede Globo. Tomamos como referencial teórico os conceitos de cultura gospel, de midiatização, especialmente o conceito de bios midiático, e a discussão sobre secularização proposta por Habermas. A metodologia empregada prevê duas etapas. A primeira consiste numa uma análise de conteúdo de cinco edições do programa que contaram com a participação de artistas evangélicos, exibidas nos anos de 2013 e 2014. Nesse momento, o objetivo foi perceber o lugar que a música gospel ocupa dentro da proposta do programa. A segunda etapa consiste na realização de dois grupos de discussão, um formado por evangélicos e o outro por não-evangélicos, para compreender como os conteúdos religiosos deslocados de seu contexto original são ressignificados pela audiência. Resulta desta pesquisa a observação de que a participação dos artistas gospel no Esquenta! oferece novos modos de olhar que ampliam o conceito de cultura gospel, bem como legitima a mídia como lugar de experiência religiosa. Além disso, ilustra a perspectiva habermasiana ao refletir a dupla afetação entre universo religioso e vida secular, que emerge do entrecruzamento entre mídia e religião.

Stimulation of renin secretion by nitric oxide is mediated by phosphodiesterase 3

This study aimed to characterize the cellular pathways along which nitric oxide (NO) stimulates renin secretion from the kidney. Using the isolated perfused rat kidney model we found that renin secretion stimulated 4- to 8-fold by low perfusion pressure (40 mmHg), by macula densa inhibition (100 μmol/liter of bumetanide), and by adenylate cyclase activation (3 nmol/liter of isoproterenol) was markedly attenuated by the NO synthase inhibitor nitro-l-arginine methyl ester (l-Name) (1 mM) and that the inhibition by l-Name was compensated by the NO-donor sodium nitroprusside (SNP) (10 μmol/liter). Similarly, inhibition of cAMP degradation by blockade of phosphodiesterase 1 (PDE-1) (20 μmol/liter of 8-methoxymethyl-1-methyl-3-(2-methylpropyl)xanthine) or of PDE-4 (20 μmol/liter of rolipram) caused a 3- to 4-fold stimulation of renin secretion that was attenuated by l-Name and that was even overcompensated by sodium nitroprusside. Inhibition of PDE-3 by 20 μmol/liter of milrinone or by 200 nmol/liter of trequinsin caused a 5- to 6-fold stimulation of renin secretion that was slightly enhanced by NO synthase inhibition and moderately attenuated by NO donation. Because PDE-3 is a cGMP-inhibited cAMP-PDE the role of endogenous cGMP for the effects of NO was examined by the use of the specific guanylate cyclase inhibitor 1-H-(1,2,4)oxodiazolo(4,3a)quinoxalin-1-one (20 μmol). In the presence of 1H-[1,2,4]oxodiazolo[4,3-a]quinoxalin-1-one the effect of NO on renin secretion was abolished, whereas PDE-3 inhibitors exerted their normal effects. These findings suggest that PDE-3 plays a major role for the cAMP control of renin secretion. Our findings are compatible with the idea that the stimulatory effects of endogenous and exogenous NO on renin secretion are mediated by a cGMP-induced inhibition of cAMP degradation.

A physiological role of the adenosine A3 receptor: Sustained cardioprotection

Adenosine released during cardiac ischemia exerts a potent, protective effect in the heart. A newly recognized adenosine receptor, the A3 subtype, is expressed on the cardiac ventricular cell, and its activation protects the ventricular heart cell against injury during a subsequent exposure to ischemia. A cultured chicken ventricular myocyte model was used to investigate the cardioprotective role of a novel adenosine A3 receptor. The protection mediated by prior activation of A3 receptors exhibits a significantly longer duration than that produced by activation of the adenosine A1 receptor. Prior exposure of the myocytes to brief ischemia also protected them against injury sustained during a subsequent exposure to prolonged ischemia. The adenosine A3 receptor-selective antagonist 3-ethyl 5-benzyl-2-methyl-6-phenyl-4-phenylethynyl-1,4-(±)-dihydropyridine-3,5-dicarboxylate (MRS1191) caused a biphasic inhibition of the protective effect of the brief ischemia. The concomitant presence of the A1 receptor antagonist 8-cyclopentyl-1,3-dipropylxanthine (DPCPX) converted the MRS1191-induced dose inhibition curve to a monophasic one. The combined presence of both antagonists abolished the protective effect induced by the brief ischemia. Thus, activation of both A1 and A3 receptors is required to mediate the cardioprotective effect of the brief ischemia. Cardiac atrial cells lack native A3 receptors and exhibit a shorter duration of cardioprotection than do ventricular cells. Transfection of atrial cells with cDNA encoding the human adenosine A3 receptor causes a sustained A3 agonist-mediated cardioprotection. The study indicates that cardiac adenosine A3 receptor mediates a sustained cardioprotective function and represents a new cardiac therapeutic target.

Pharmacological and immunohistochemical evidence for a functional nitric oxide synthase system in rat peritoneal eosinophils

Eosinophil migration in vivo is markedly attenuated in rats treated chronically with the NO synthase (NOS) inhibitor Nω-nitro-l-arginine methyl ester (l-NAME). In this study, we investigated the existence of a NOS system in eosinophils. Our results demonstrated that rat peritoneal eosinophils strongly express both type II (30.2 ± 11.6% of counted cells) and type III (24.7 ± 7.4% of counted cells) NOS, as detected by immunohistochemistry using affinity purified mouse mAbs. Eosinophil migration in vitro was evaluated by using 48-well microchemotaxis chambers and the chemotactic agents used were N-formyl-methionyl-leucyl-phenylalanine (fMLP, 5 × 10−8 M) and leukotriene B4 (LTB4, 10−8 M). l-NAME (but not d-NAME) significantly inhibited the eosinophil migration induced by both fMLP (54% reduction for 1.0 mM; P < 0.05) and LTB4 (61% reduction for 1.0 mM; P < 0.05). In addition, the type II NOS inhibitor 2-amino-5,6-dihydro-6-methyl-4H-1,3-thiazine and the type I/II NOS inhibitor 1-(2-trifluoromethylphenyl) imidazole also markedly (P < 0.05) attenuated fMLP- (52% and 38% reduction for 1.0 mM, respectively) and LTB4- (52% and 51% reduction for 1.0 mM, respectively) induced migration. The inhibition of eosinophil migration by l-NAME was mimicked by the soluble guanylate cyclase inhibitor 1H-[1,2,4] oxadiazolo [4,3,-a] quinoxalin-1-one (0.01 and 0.1 mM) and reversed by either sodium nitroprusside (0.1 mM) or dibutyryl cyclic GMP (1 mM). We conclude that eosinophils do express NO synthase(s) and that nitric oxide plays an essential role in eosinophil locomotion by acting through a cyclic GMP transduction mechanism.

Fluoxetine-elicited changes in brain neurosteroid content measured by negative ion mass fragmentography.

Fluoxetine administered intraperitoneally to sham-operated or adrenalectomized/castrated (ADX/CX) male rats dose-dependently (2.9-58 mumol/kg i.p.) increased the brain content of the neurosteroid 3 alpha-hydroxy-5 alpha-pregnan-20-one (allopregnanolone, 3 alpha, 5 alpha-TH PROG). The increase of brain 3 alpha, 5 alpha-TH PROG content elicited by 58 mumol/kg fluoxetine lasted more than 2 hr and the range of its extent was comparable in sham-operated (approximately 3-10 pmol/g) and ADX/CX rats (2-9 pmol/g) and was associated with a decrease (from 2.8 to 1.1 pmol/g) in the 5 alpha-pregnan-3,20-dione (5 alpha-dihydroprogesterone, 5 alpha-DH PROG) content. The pregnenolone, progesterone, and dehydroepiandrosterone content failed to change in rats receiving fluoxetine. The extent of 3 alpha, 5 alpha-TH PROG accumulation elicited by fluoxetine treatment differed in various brain regions, with the highest increase occurring in the olfactory bulb. Importantly, fluoxetine failed to change the 3 alpha, 5 alpha-TH PROG levels in plasma, which in ADX/CX rats were at least two orders of magnitude lower than in the brain. Two other serotonin re-uptake inhibitors, paroxetine and imipramine, in doses equipotent to those of fluoxetine in inhibiting brain serotonin uptake, were either significantly less potent than fluoxetine (paroxetine) or failed to increase (imipramine) 3 alpha, 5 alpha-TH PROG brain content. The addition of 10 microM of 5 alpha-DH PROG to brain slices of ADX/CX rats preincubated with fluoxetine (10 microM, 15 min) elicited an accumulation of 3 alpha, 5 alpha-TH PROG greater than in slices preincubated with vehicle. A fluoxetine stimulation of brain 3 alpha, 5 alpha-TH PROG biosynthesis might be operative in the anxiolytic and antidysphoric actions of this drug.

Protonation dynamics of the extracellular and cytoplasmic surface of bacteriorhodopsin in the purple membrane.

The dynamics of proton binding to the extracellular and the cytoplasmic surfaces of the purple membrane were measured by laser-induced proton pulses. Purple membranes, selectively labeled by fluorescein at Lys-129 of bacteriorhodopsin, were pulsed by protons released in the aqueous bulk from excited pyranine (8-hydroxy-1,3,6-pyrenetrisulfonate) and the reaction of protons with the indicators was measured. Kinetic analysis of the data imply that the two faces of the membrane differ in their buffer capacities and in their rates of interaction with bulk protons. The extracellular surface of the purple membrane contains one anionic proton binding site per protein molecule with pK = 5.1. This site is within a Coulomb cage radius (approximately 15 A) from Lys-129. The cytoplasmic surface of the purple membrane bears 4-5 protonable moieties (pK = 5.1) that, due to close proximity, function as a common proton binding site. The reaction of the proton with this cluster is at a very fast rate (3.10(10) M-1.s-1). The proximity between the elements is sufficiently high that even in 100 mM NaCl they still function as a cluster. Extraction of the chromophore retinal from the protein has a marked effect on the carboxylates of the cytoplasmic surface, and two to three of them assume positions that almost bar their reaction with bulk protons. The protonation dynamics determined at the surface of the purple membrane is of relevance both for the vectorial proton transport mechanism of bacteriorhodopsin and for energy coupling, not only in halobacteria, but also in complex chemiosmotic systems such as mitochondrial and thylakoid membranes.

Intersubunit contacts made by tryptophan 120 with biotin are essential for both strong biotin binding and biotin-induced tighter subunit association of streptavidin.

In natural streptavidin, tryptophan 120 of each subunit makes contacts with the biotin bound by an adjacent subunit through the dimer-dimer interface. To understand quantitatively the role of tryptophan 120 and its intersubunit communication in the properties of streptavidin, a streptavidin mutant in which tryptophan 120 is converted to phenylalanine was produced and characterized. The streptavidin mutant forms a tetrameric molecule and binds one biotin per subunit, as does natural streptavidin, indicating that the mutation of tryptophan 120 to phenylalanine has no significant effect on the basic properties of streptavidin. However, its biotin-binding affinity was reduced substantially, to approximately 10(8) M-1, indicating that the contact made by tryptophan 120 to biotin has a considerable contribution to the extremely tight biotin binding by streptavidin. The mutant retained bound biotin over a wide pH range or with the addition of urea up to 6 M at neutral pH. However, bound biotin was efficiently released by the addition of excess free biotin due, presumably, to exchange reactions. Electrophoretic analysis revealed that the intersubunit contact made by tryptophan 120 to biotin through the dimer-dimer interface is the major interaction responsible for the biotin-induced, tighter subunit association of streptavidin. In addition, the mutant has weaker subunit association than natural streptavidin even in the absence of biotin, indicating that tryptophan 120 also contributes to the subunit association of tetramers in the absence of biotin.

Expressão dos genes codificadores de canais de sódio Nav 1.7, Nav 1.8 e Nav 1.9 em portadores da Síndrome de Ardência Bucal

A síndrome de ardência bucal (SAB) é uma condição caracterizada pelo sintoma de ardência na mucosa oral, na ausência de qualquer sinal clínico. Sua etiologia é desconhecida e, até o momento, não dispõe de tratamento efetivo. Há entretanto características de doença neuropática que justificam investigações nesse sentido. O objetivo desse estudo foi mensurar a expressão gênica dos receptores de canais de sódio, Nav 1.7, Nav 1.8 e Nav 1.9, nos pacientes portadores de SAB. A casuística foi composta por dois grupos sendo o grupo de estudo composto por 12 pacientes portadores de SAB, selecionados através do critério estabelecido pela International Headache Society, em 2013 e o grupo controle composto por 4 pacientes não portadores de SAB. As amostras analisadas foram coletadas do dorso lingual, por meio de biópsia realizada com punch de 3 mm e profundidade de 3 mm, estas foram submetidas ao método de análise RT-PCR em tempo real. A expressividade dos genes de canais de sódio foi avaliada nos indivíduos portadores de SAB em relação aos do grupo controle, sendo esta calculada a partir da normalização dos dados da quantificação destes com os da expressão do gene constitutivo (GAPDH), pelo método de Cicle Threshold comparativo e analisados estatisticamente por meio do teste estatístico Mann-Whitnney. Observou-se o aumento da expressão gênica do Nav 1.7 (fold-change = 38.70) e diminuição da expressão gênica do Nav 1.9 (fold-change = 0.89), porém sem diferenças estatisticamente significativas entre os grupos analisados. O gene Nav 1.8 não foi expresso em nenhuma das amostras analisadas. O Nav 1.7 expressa-se tanto em neurônios nociceptivos quanto no sistema nervoso autônomo e mutações no Nav 1.9 tem sido associada a perda de percepção dolorosa. Os resultados obtidos embora não estatisticamente significativos são compatíveis com as características da doença, justificando a extensão dos estudos na linha expressão de genes codificadores dos canais de sódio em pacientes com SAB.

[C II] and 12^CO(1-0) emission maps in HLSJ091828.6+514223: a strongly lensed interacting system AT z = 5.24

We present Submillimeter Array [C II] 158 μm and Karl G. Jansky Very Large Array 12^CO(1-0) line emission maps for the bright, lensed, submillimeter source at z = 5.2430 behind A 773: HLSJ091828.6+514223 (HLS0918). We combine these measurements with previously reported line profiles, including multiple 12^CO rotational transitions, [C I], water, and [N II], providing some of the best constraints on the properties of the interstellar medium in a galaxy at z > 5. HLS0918 has a total far-infrared (FIR) luminosity L_FIR(8–1000 μm) = (1.6 ± 0.1) × 10^14 L_☉ μ^–1, where the total magnification μ_total = 8.9 ± 1.9, via a new lens model from the [C II] and continuum maps. Despite a HyLIRG luminosity, the FIR continuum shape resembles that of a local LIRG. We simultaneously fit all of the observed spectral line profiles, finding four components that correspond cleanly to discrete spatial structures identified in the maps. The two most redshifted spectral components occupy the nucleus of a massive galaxy, with a source-plane separation <1 kpc. The reddest dominates the continuum map (demagnified L_FIR, component = (1.1 ± 0.2) × 10^13 L_☉) and excites strong water emission in both nuclear components via a powerful FIR radiation field from the intense star formation. A third star-forming component is most likely a region of a merging companion (ΔV ~ 500 km s^–1) exhibiting generally similar gas properties. The bluest component originates from a spatially distinct region and photodissociation region analysis suggests that it is lower density, cooler, and forming stars less vigorously than the other components. Strikingly, it has very strong [N II] emission, which may suggest an ionized, molecular outflow. This comprehensive view of gas properties and morphology in HLS0918 previews the science possible for a large sample of high-redshift galaxies once ALMA attains full sensitivity.