The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Histoires d'appropriation de l'espace urbain à Saint-Pétersbourg

La présente thèse porte sur des mobilisations citoyennes qui ont court depuis quelques années à Saint-Pétersbourg, en Russie, contre la densification urbaine. La transformation de l’espace urbain en commodité a entraîné une augmentation fulgurante des constructions et ce, tant dans les périphéries qu’au centre-ville. La redéfinition de l’espace urbain, conséquence de la chute du régime communiste, a provoqué l’érosion d’espaces considérés comme publics et de nombreux espaces verts. De nombreuses voix se sont élevées pour dénoncer ce qui est souvent qualifié de catastrophe pouvant mener à la « disparition » de Saint-Pétersbourg. Je me suis intéressée à trois aspects de la mobilisation citoyenne contre la densification urbaine : 1) l’opposition de résidents à des projets de constructions qui menacent directement leur environnement immédiat; 2) les efforts de certaines organisations citoyennes pour sauver des espaces verts menacés et; 3) la mobilisation provoquée par la démolition du patrimoine historique. J’ai tenté de comprendre pourquoi la lutte contre la densification urbaine constitue la principale cause de mobilisation à Saint-Pétersbourg en ce début de 21e siècle. Je me suis questionnée sur le sens de cette mobilisation et sur les raisons qui poussent des citoyens à se transformer momentanément en activistes. J’ai examiné l’histoire singulière de cette ville et son passé de résistance qui ont contribué à donner naissance à une identité particulière qui a perduré au fil des siècles, malgré les guerres et les bouleversements politiques. L’analyse des récits et des actions des résidents a révélé que la densification urbaine met en lumière plusieurs enjeux qui touchent la société russe contemporaine, comme le fossé grandissant entre les riches et les pauvres et la perte de confiance aux autorités. La densification urbaine représente, pour ses opposants, une perte de qualité de vie. Mais les Pétersbourgeois qui s’unissent pour préserver leur ville craignent aussi que la densification urbaine mène à la disparition de la mémoire et de la culture incarnées par tous ces lieux menacés. En exprimant leur désaccord contre les divers projets qui envahissent la ville, les résidents souhaitent aussi faire entendre leur voix et participer de manière active à l’élaboration d’une vision qui prendrait en compte les intérêts non seulement de la classe dirigeante, mais de l’ensemble de la population. En ce sens, les mobilisations contre la densification urbaine constituent une tentative de (ré)appropriation de la ville, tant sur le plan matériel que symbolique.

Le poteau d’utilité publique, icône d’un autre siècle?

Le réseau de distribution aérien, ou plus simplement le réseau de poteaux de bois et ses câbles, est encore aujourd’hui omniprésent dans la majorité des villes du Québec. Pour plusieurs, le réseau de poteaux d’utilité publique semble appartenir à une autre époque. Pourtant, les poteaux et câbles ne sont pas près de disparaître, au contraire, ils ne cessent de se transformer. Depuis peu, de plus en plus d’équipements s’ajoutent sur le réseau: boîtiers techniques, nombre de câbles, appareillages au sommet des poteaux, antennes de communication, etc. Bien que les équipements du réseau de distribution aérien soient des éléments produits industriellement, ceux-ci intègrent rarement les services du design industriel au moment de leur conception initiale. Cette recherche étudie le système de distribution aérien sous l’angle de la « pensée design ». L’intention de cette étude est d’analyser les impacts de la présence du réseau aérien en milieux urbains et a pour objectif d’orienter les pratiques de conception de ce type d’équipements. Pour ce faire, dans une optique transdisciplinaire, diverses approches ont été sollicitées dont: l’approche systémique, l’approche paysage et les approches des partenaires des réseaux. Au moyen d’une recherche documentaire et d’observations faites sur le terrain, la recherche vise à dresser un portrait général du réseau de distribution aérien et les défis qui y sont associés. La recherche expose, dans un état des lieux, les résultats issus des questions analytiques de recherche suivantes: de quoi est composé le réseau de distribution aérien, quels sont les intervenants sur le réseau, quelles sont leurs interactions, quels sont les points de vue des différentes catégories d’acteurs en relation avec le réseau, quels sont les impacts reliés à la présence du réseau en milieux urbains et quelle a été son évolution au fil des années. Dans la perspective de l’approche design, chercher à comprendre une problématique de façon plus large permet de s’assurer que l’on répond au bon problème, que l’on considère tous les facteurs en cause visant ainsi à réduire les répercussions négatives sur les contextes de vie actuels et futurs. Les principaux constats de cette recherche démontrent que la composition du réseau de distribution, avant même de considérer les nouveaux usages et l’ajout de nouveaux équipements, présente des lacunes importantes. La gestion entre les divers partenaires du réseau de distribution pose aussi problème. L’ajout de nouveaux équipements sur le réseau, combiné aux multiples équipements apparaissant sur les voies publiques laisse entrevoir l’atteinte d’un niveau de saturation des milieux urbains. Les façons de faire hermétiques et «cristallisées» des partenaires du réseau ne collent pas avec les initiatives et aspirations générales en matière d’aménagement. En étudiant la problématique du réseau de distribution par le biais de la pensée design, l’approche design cherche à déceler, de façon proactive, les opportunités de design qui permettront de mieux gérer l’apparition et l’intégration des nouveaux équipements sur les poteaux. Cette démarche permet d’envisager des solutions qui visent à limiter les répercussions collatérales une fois en contexte et qui, du même coup, adressent des problématiques connexes. Finalement, à la lumière de l’état des lieux, cette recherche propose des critères de conception de futurs réseaux de distribution, élaborés dans l’esprit de l’approche design.

Conception et synthèse d’aminoglycosides semi-synthétiques

Plusieurs aminoglycosides font partie d’une famille d’antibiotiques à large spectre d’action. Les aminoglycosides ayant une activité antibiotique viennent interférer dans la synthèse protéique effectuée par les bactéries. Les protéines mal codées entraineront la mort cellulaire. Au fil des années, de nombreux cas de résistance ont émergé après une utilisation soutenue des aminoglycosides. De nombreux aminoglycosides semi-synthétiques ont été synthétisés avec comme objectif de restaurer leur activité antimicrobienne. Parmi les modifications ayant connu du succès, notons la didésoxygénation d’un diol et l’introduction de la chaine latérale HABA. Des études précédentes ont montré l’efficacité de ces modifications sur les aminoglycosides. Les présents travaux portent sur l’installation de la chaine latérale HABA et la didésoxygénation d’un diol sur la paromomycine et la néomycine. La didésoxygénation sélective des diols a été effectuée en utilisant la méthodologie développée par Garegg et Samuelsson, une variation de la réaction de Tipson-Cohen. Cette méthode a permis l’obtention du motif didésoxygéné sur les cycles A et D dans des rendements jamais égalés pour ce motif synthétique. La chaîne latérale a été introduite en tirant profit de la réactivité et de la sélectivité d’un carbamate cyclique. Ces méthodes combinées ont permis la synthèse efficace de nombreux analogues semi-synthétiques nouveaux. La 3',4'-didéhydro-N-1-HABA-néomycine et la 3',4',3''',4'''-tétradésoxy-N-1-HABA-néomycine montrent une activité impressionnante contre des souches de bactéries résistantes aux aminoglycosides. Des tests de toxicité effectués en collaboration avec Achaogen Inc. ont démontré que ces composés sont relativement toxiques sur les cellules rénales de type H2K, ce qui réduit de façon importante leur index thérapeutique. Afin d’abaisser la toxicité des composés, la relation entre toxicité et basicité a été explorée. Des substitutions de l’amine en 6''' ont été effectuées afin d’abaisser la basicité de l’amine. Les résultats de toxicité et d’activité antimicrobienne démontrent une corrélation importante entre la basicité des amines et la toxicité/activité des aminoglycosides antibiotiques. L’effet d’une modulation du pKa a aussi été exploré en installant des chaines fluorées sur l’amine en 6''' de la paromomycine et de la néomycine. Une séquence synthtétique pour isoler l’amine en 6''' de la néomycine a aussi été développée.

Narrativité et temporalité dans la construction identitaire en contexte organisationnel

Cette thèse propose une contribution théorique et méthodologique pour l’étude de la constitution de l’identité dans les organisations. Elle présente le développement d’une conceptualisation originale du problème de la durée des identités, qui s’incarne à travers la tension stabilité-changement. L’identité, vue soit comme une réalité qui évolue au fil des changements, ou alors comme quelque chose qui perdure, est abondamment étudiée en communication organisationnelle. En effet, plusieurs auteurs mettent l’accent sur la dimension performative de l’identité au détriment de sa dimension stable et fixe. Je propose, dans cette thèse, que ces deux dimensions de l’identité sont l’objet d’une tension dialectique, et que la configuration et l’interprétation de narratifs identitaires par les individus en interaction permet d’effectuer la médiation entre ces deux aspects de l’identité (Ricoeur, 1990). La thèse s’efforce de montrer que la mise en tension des dimensions temporelles de l’identité permet par ailleurs de regarder la construction concomitante des identités personnelles, collectives et de l’organisation. À partir d’une méthode d’analyse élaborée à partir de la théorie de l’identité narrative de Paul Ricoeur (1990) et inspirée de l’analyse de conversation, je réalise une étude minutieuse de narratifs identitaires produits lors d’entrevues de groupe. Cette méthode a permis d’analyser simultanément et comme un tout le contenu textuel des narratifs ainsi que leur performance en contexte. Les données analysées proviennent d’un travail de recherche de terrain que j’ai réalisé en 2007 et 2008 auprès des employés de la division québécoise de la Gendarmerie royale du Canada.

Comment s'accorder sur les normes ? Le Droit et la Gouvernance face à Internet

La complexification de nos sociétés et les limites des instruments législatifs (rigidité, opacité, etc.) minent l’efficacité du droit. Il y a un besoin criant de renouveau entre ce que l’auteur appelle la société civile et les pouvoirs de décision C’est pourquoi sont apparues au fil des années des formes alternatives d’organisations collectives, ouvertes et autorégulées. On parle alors de gouvernance. L’auteur explique cette évolution de la relation droit/gouvernance non seulement par les limites de la législation à proprement parler mais également par le développement de nouvelles techniques et technologies comme Internet qui ouvrent la porte à de nouvelles possibilités de coordination plus efficaces ainsi qu’à la protection d’intérêts divers au même titre que la loi. Internet devient alors un nouvel observatoire d’où l’on peut développer de nouvelles méthodes de gouvernance, le tout dans une optique de consensus sur la norme. En effet, il ne s’agit pas ici d’écarter le droit au profit de nouvelles formes de gouvernance ou vice-versa. On cherche à créer un système complémentaire qui viendra pallier aux faiblesses d’une législation rigide et complexe par moment et qui produira tout de même une dynamique juridique au niveau national et international.

The anti-inflammatory properties of intravenous immunoglobulin in a murine model of allergic airway disease ; effects on the development of regulatory T-cells

Les immunoglobulines intraveineuses (IVIg) constituent une préparation polyclonale d’IgG isolée et regroupée à partir du plasma sanguin de multiples donneurs. Initialement utilisé comme traitement de remplacement chez les patients souffrant d’immunodéficience primaire ou secondaire, les IVIg sont maintenant largement utilisées dans le traitement de plusieurs conditions auto-immunes, allergiques ou inflammatoires à une dose élevée, dite immunomodulatrice. Différents mécanismes d’action ont été postulés au fil des années pour expliquer l’effet thérapeutique des IVIg dans les maladies auto-immunes et inflammatoires. Entre autre, un nombre grandissant de données issues de modèles expérimentaux chez l’animal et l’humain suggère que les IVIg induisent l’expansion et augmentent l’action suppressive des cellules T régulatrices (Tregs), par un mécanisme qui demeure encore inconnu. Également, les patients atteints de maladies auto-immunes ou inflammatoires présentent souvent un nombre abaissé de Tregs par rapport aux individus sains. Ainsi, une meilleure compréhension des mécanismes par lesquels les IVIg modulent les cellules T régulatrices est requise afin de permettre un usage plus rationnel de ce produit sanguin en tant qu’alternative thérapeutique dans le traitement des maladies auto-immunes et inflammatoires. Par le biais d’un modèle expérimental d’allergie respiratoire induite par un allergène, nous avons démontré que les IVIg diminuaient significativement l’inflammation au niveau des voies aériennes ce, en association avec une différenciation des Tregs à partir des cellules T non régulatrices du tissu pulmonaire. Nous avons également démontré qu’au sein de notre modèle expérimental, l’effet anti-inflammatoire des IVIg était dépendant des cellules dendritiques CD11c+ (CDs) pulmonaires, puisque cet effet pouvait être complètement reproduit par le transfert adoptif de CDs provenant de souris préalablement traitées par les IVIg. À cet effet, il est déjà établi que les IVIg peuvent moduler l’activation et les propriétés des CDs pour favoriser la tolérance immunitaire et que ces cellules seraient cruciales pour l’induction périphérique des Tregs. C’est pourquoi, nous avons cherché à mieux comprendre comment les IVIg exercent leur effet sur ces cellules. Pour la première fois, nous avons démontré que la fraction d’IgG riche en acide sialique (SA-IVIg) (constituant 2-5% de l’ensemble des IgG des donneurs) interagit avec un récepteur dendritique inhibiteur de type lectine C (DCIR) et active une cascade de signalement intracellulaire initiée par la phosphorylation du motif ITIM qui est responsable des changements observés en faveur de la tolérance immunitaire auprès des cellules dendritiques et des Tregs. L’activité anti-inflammatoire de la composante SA-IVIg a déjà été décrite dans des études antérieures, mais encore une fois le mécanisme par lequel ce traitement modifie la fonction des CDs n’a pas été établi. Nous avons finalement démontré que le récepteur DCIR facilite l’internalisation des molécules d’IgG liées au récepteur et que cette étape est cruciale pour permettre l’induction périphérique des Tregs. En tant que produit sanguin, les IVIg constitue un traitement précieux qui existe en quantité limitée. La caractérisation des mécanismes d’action des IVIg permettra une meilleure utilisation de ce traitement dans un vaste éventail de pathologies auto-immunes et inflammatoires.

Mise en voix de l'intime : étude de cinq solos de Marie Brassard

Ce mémoire se penche sur l’évolution des stratégies d’autoreprésentation et d’autofictionnalisation dans cinq solos de Marie Brassard entre 2000 et 2011 – Jimmy, créature de rêve, La noirceur, Peepshow, L’invisible et Moi qui me parle à moi-même dans le futur. L’objectif de cette étude est d’analyser comment les masques vocaux contribuent au dévoilement de soi et produisent de ce fait un sentiment d’intimité malgré l’alternance des effets d’identification et de distanciation qu’ils suscitent. Le premier chapitre montre que, par l’ouverture du moi sur le monde au fil des créations, les protagonistes parviennent bientôt à dire « je » sans avoir la consistance d’un personnage, alors que le moi de l’archiénonciatrice se dilate grâce à la perméabilité et aux permutations continuelles des thèmes, des motifs et des personnages. Le second chapitre analyse le décloisonnement spatial qui affecte la scène et la salle comme la performeuse et ses collaborateurs dans l’établissement d’un véritable dialogisme. À partir de l’étude du corps en scène, le dernier chapitre examine les effets du décloisonnement textuel et spatial, et montre que la mise en évidence du triple rôle endossé par Brassard – auteure, actrice et agenceure scénique – oblige à reconsidérer la nature du corps qui s’offre au regard durant la représentation, en invitant le spectateur à s’investir dans le jeu scénique au-delà des évidences.

Activité électrocorticale lors du traitement de stimuli émotionnels et différences sexuelles associées à la schizophrénie

D’importantes faiblesses dans l'expérience, l'expression et la reconnaissance des émotions chez les patients souffrant de schizophrénie ont été relativement bien documentées au fil des années. Par ailleurs, les différences sexuelles dans le comportement et l'activité cérébrale associée aux processus émotionnels ont été rapportées dans la population générale. Il apparaît donc surprenant que si peu ait été publié afin d’améliorer notre compréhension des différences sexuelles dans la schizophrénie. La présente étude vise à comparer les différences dans le mode de fonctionnement d’hommes et de femmes atteints de schizophrénie. Il s’agit, avec cette population, de comprendre la réponse comportementale et électrocorticale associés au traitement des images émotionnelles. Ces données ont été enregistrées à l’aide des potentiels évoqués cognitifs (PÉC), et des temps de réponses lors du visionnement passif d’images émotionnelles. L’activation des composantes P200, N200 antérieure et P300 a été comparée chez 18 patients avec une schizophrénie stabilisée (9 femmes et 9 hommes) et 24 participants formant un groupe contrôle (13 femmes et 11 hommes) sans problème psychiatrique. L’analyse des PÉC a globalement révélé que la valence et l’activation émotionnelle influencent les composantes précoces de même que les composantes tardives de façon indépendante, ce qui prouve l’importance d’investiguer ces deux dimensions émotionnelles sur plusieurs composantes. Une découverte d’intérêt réside dans l’observation de différences sexuelles qui entrent en interaction avec le groupe, à différentes latences et attribuées tant à la valence qu’à l’activation. De plus, les données provenant des hormones gonadiques montrent que la progestérone pourrait avoir un impact fonctionnel sur les processus de traitement des émotions tant chez les femmes que chez les hommes. Cependant, d’autres études sont nécessaires pour pouvoir comprendre davantage le rôle des hormones gonadiques en neuropsychopathologie.

La gouvernance autochtone en milieu urbain: le cas de Montréal

Au fil des années, les Autochtones ont obtenu la reconnaissance par l’État canadien de certains droits inhérents, soit le droit à l’autodétermination et le droit à l’autonomie gouvernementale. Cependant, lors de la mise en places d’initiatives de gouvernance autochtone, les différents niveaux de gouvernement ont présumé que les groupes revendicateurs disposaient d’une assise territoriale pour réaliser ces objectifs, telles les communautés d’origine des Premières nations, Inuites ou métisses. Or, ces modèles sont inadéquats pour la majorité des Autochtones au pays qui vivent en milieu urbain, une population hétérogène, disparate, très mobile et surtout sans assise territoriale. Pour tenter de concilier l’exercice de l’autonomie gouvernementale avec l’urbanité, certains modèles théoriques de gouvernance ont été élaborés afin de permettre une meilleure représentation politique aux Autochtones en milieu urbain. En gardant à l’esprit la situation de Montréal, c’est-à-dire le problème de l’identité du titulaire du droit à l’autodétermination, le territoire et la nature des pouvoirs à exercer, nous tenterons au cours de ce mémoire de déterminer quel modèle de gouvernance autochtone serait le plus approprié pour les Autochtones de Montréal.

La théâtralisation du pâtir dans la pièce de théâtre L’Île de la Demoiselle et dans le roman Kamouraska d’Anne Hébert

La passion est un élément central dans les œuvres d’Anne Hébert. Chez les personnages hébertiens, la passion se traduit par une rhétorique distinctive: la rhétorique du pâtir. L’Île de la Demoiselle, pièce de théâtre radiophonique diffusée en 1974, ainsi que Kamouraska, roman publié en 1970, sont des exemples de la construction textuelle du pâtir. Cette forme de souffrance est particulière dans le cas des deux œuvres, car elle semble à la fois subie et voulue par les protagonistes. Notre mémoire porte sur un outil de théâtralisation spécifique, la parole dans le texte, et ce, principalement celle des héroïnes Marguerite de Notron et Elisabeth d’Aulnières. Nous étudions comment le discours construit un pâtir en partie subi, mais aussi maîtrisé et voulu par les protagonistes par le biais de la théâtralisation de la parole. À l’image du théoricien Jean-Pierre Richard, nous effectuons pour chacune des œuvres des microlectures d’extraits, afin de montrer comment le pâtir se déploie dans la parole au fil des phrases. Ces microlectures servent de tremplin à une ouverture sur l’ensemble du texte. Nous appuyant sur la théorie du langage d’Austin, nous analysons le discours, afin de montrer comment il y a performativité de la parole chez les protagonistes, même si les personnages en proie à la passion semblent inactifs. Notre objectif est de montrer comment la mise en scène de la parole est la même dans les deux œuvres.

Le poids de l’oiseau sur la vitre ; suivi de L’hétérogénéité graphique dans Blankets de Craig Thompson

Le mémoire original s'accompagnait en annexe du livre-objet Le poids de l'oiseau sur la vitre.

L’analogie juridique dans la Critique de la raison pure

La Critique de la raison pure est traversée de part en part par une analogie juridique dont l’étude peut enrichir la compréhension de l’œuvre. Il est ainsi question, dès la préface, d’une raison qui se juge elle-même devant son propre tribunal, ce qui constituera le point de départ de notre analyse. Or, ce tribunal très particulier doit se fonder sur une connaissance de soi approfondie de la raison. Cette entreprise est de fait réalisée au fil des développements de la Critique. Le rôle bien particulier joué à cet égard par les trois déductions présentes dans l’œuvre sera dûment examiné. On verra par ailleurs que la déduction doit elle-même être considérée plutôt comme procédure d’inspiration juridique que comme inférence, tout en conservant pourtant un statut de preuve philosophique. Les nombreuses allusions juridiques effectuées par Kant au fil de l’œuvre seront ainsi mises à profit dans le cadre de cette interprétation.

Crime organisé et construction : un duo indissociable?

La collusion est une pratique anticoncurrentielle qui a pour but la coopération de personnes morales afin d’atteindre un but commun tel que le profit. Cette méthode se retrouve dans le milieu de la construction notamment par la rotation de contrat, par la fixation de prix ou le débalancement de bordereaux. Bien que la collusion dans la construction soit souvent associée au crime organisé, cette étude propose l’hypothèse d’un contrôle du marché par le crime organisant et non le crime organisé. Ainsi, l’industrie de la construction serait influencée par une organisation en mouvance et en développement constant pouvant s’organiser tout en organisant d’autres noyaux. En analysant le marché de l’industrie de la construction, cette étude a pu relever qu’il était possible à l’aide d’outils quantitatifs tels que l’analyse de classification d’identifier des irrégularités au sein du marché, au fil des années. Des entrevues passées auprès d’acteurs du domaine de la construction sont venues confirmer l’hypothèse d’un contrôle du marché par le crime organisant et non le crime organisé. L’analyse qualitative se penchait ainsi sur les motivations des acteurs à entreprendre des pratiques anticoncurrentielles et sur la compréhension de l’émergence de la collusion dans la construction. La discussion identifie les opportunités criminelles, de même que les problématiques survenant dans le milieu de la construction et pouvant influencer l’émergence de la collusion. Ces problématiques concernent les contributions aux partis politiques, le truquage des devis et bordereaux par les firmes de consultants, l’impunité des autorités, l’historicité des entrepreneurs, l’idéologie de marché et les problématiques liées au cautionnement. Enfin, des solutions adaptées à la réalité de l’industrie de la construction en tenant compte des facteurs de risque ont été identifiées.

Les femmes qui agressent sexuellement en compagnie de leur conjoint : trajectoire de vie et passage à l’acte

Si au cours des dernières décennies les connaissances relatives aux délinquantes sexuelles se sont accrues, celles relatives aux co-délinquantes sont encore rares, alors que ces femmes représentent une part importante du total des délinquantes sexuelles. Le but de la présente étude était de mettre en lumière les trajectoires de vie des femmes qui agressent en compagnie de leur conjoint et de dresser un modèle descriptif du processus de leur passage à l’acte. Sur la base de 17 entretiens non directifs avec des femmes incarcérées en France pour des faits de co-délinquance sexuelle, notre recherche suggère que les co-délinquantes présentent majoritairement un historique de vie abusif et des difficultés émotionnelles, relationnelles, économiques et éducatives importantes. Ces facteurs de vulnérabilité ont été acquis au cours de leur enfance et par leurs expériences sentimentales négatives et abusives. Un modèle descriptif de leur passage à l’acte en trois phases a été établi. Il est apparu que la délinquance sexuelle des co-délinquantes se modifiait au fil des agressions, tant dans leur implication dans les abus qu’au niveau de leur coercition. Les données ont aussi révélé un nombre non négligeable de femmes qui agressent ensuite par elles-mêmes. Ces constatations nous ont amenés à une classification en trois catégories des femmes qui agressent sexuellement : les femmes asservies, les femmes impliquées et les femmes diversifiées.