Broadside with a coloured picture of a case engine and tender [steam engine]

Broadside, 47 cm. x 31 cm. with a coloured picture of a case engine and tender [steam engine] printed by Meyer-Rotier of Milwaukee. On the back is a sketch of a building. This has a stamp on the back which indicates that this is an exhibit in the High Court of Justice in Coburg in the case of Bigelow vs. Powers et al. This item has been torn down the middle and taped. This does not affect the text nor picture, Oct. 11, 1909.

Management renewal? Consequences of the new conception of the “best interests of the corporation” in North American and French Corporate Law

Corporate law integrates a stakeholder conception through the comprehensive meaning of the best interests of the corporation. In this paper, I address criticisms about classical definition of the firm’s purpose. Even if American law is more discreet and uncertain, it is possible to defend a broad conception of the best interests of the corporation. The interests of Canadian and French firms include their partners. While the notion of intérêt social is debatable in France, Canada has recently modified its point of view regarding the purpose of the firm. Indeed, the decision of the Supreme Court of Canada Magasins à rayons Peoples Inc. (Syndic de) v. Wise in 2004 changed the concept of corporate law. With respect to fiduciary duties, the Supreme Court set aside the traditional interpretation of the “best interests of the corporation” which gave primacy to shareholders’ interests. The Court held that the expression “best interests of the corporation” refers to the maximization of the corporation’s value. This innovative vision of the best interest of the corporation introduces stakeholder theory and corporate social responsibility (CSR) into corporate law and provides a new field for the firm’s management to frame their responsibilities. This paper concludes with an extended discussion of the implications of stakeholder and CSR influence for the future of corporate law, economy and financial researches.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Prediction of hypertensive disorders in pregnancy by combined uterine artery Doppler, serum biomarkers and maternal characteristics

Objectif: Évaluer l'efficacité du dépistage de l’hypertension gestationnelle par les caractéristiques démographiques maternelles, les biomarqueurs sériques et le Doppler de l'artère utérine au premier et au deuxième trimestre de grossesse. Élaborer des modèles prédictifs de l’hypertension gestationnelle fondées sur ces paramètres. Methods: Il s'agit d'une étude prospective de cohorte incluant 598 femmes nullipares. Le Doppler utérin a été étudié par échographie transabdominale entre 11 +0 à 13 +6 semaines (1er trimestre) et entre 17 +0 à 21 +6 semaines (2e trimestre). Tous les échantillons de sérum pour la mesure de plusieurs biomarqueurs placentaires ont été recueillis au 1er trimestre. Les caractéristiques démographiques maternelles ont été enregistrées en même temps. Des courbes ROC et les valeurs prédictives ont été utilisés pour analyser la puissance prédictive des paramètres ci-dessus. Différentes combinaisons et leurs modèles de régression logistique ont été également analysés. Résultats: Parmi 598 femmes, on a observé 20 pré-éclampsies (3,3%), 7 pré-éclampsies précoces (1,2%), 52 cas d’hypertension gestationnelle (8,7%) , 10 cas d’hypertension gestationnelle avant 37 semaines (1,7%). L’index de pulsatilité des artères utérines au 2e trimestre est le meilleur prédicteur. En analyse de régression logistique multivariée, la meilleure valeur prédictive au 1er et au 2e trimestre a été obtenue pour la prévision de la pré-éclampsie précoce. Le dépistage combiné a montré des résultats nettement meilleurs comparés avec les paramètres maternels ou Doppler seuls. Conclusion: Comme seul marqueur, le Doppler utérin du deuxième trimestre a la meilleure prédictive pour l'hypertension, la naissance prématurée et la restriction de croissance. La combinaison des caractéristiques démographiques maternelles, des biomarqueurs sériques maternels et du Doppler utérin améliore l'efficacité du dépistage, en particulier pour la pré-éclampsie nécessitant un accouchement prématuré.

Reforming the Division of Powers in Canada : An (Un)achievable Endeavour?

Formal amendments to the division of powers provisions of Canada's 1867 federal constitution have always proved difficult to achieve. However, since 1982, this task has become hopelessly unachievable. Modifications to, and adaptation of, the division of power has consequently been left to judges called upon to interpret sections 91 to 95 of the Constitution Act, 1867, and to executives officers of the central and regional governments as they negotiate intergovernmental agreements. The end result of theses two processes has been highly favourable to the central government. Courts have given a liberal interpretation to the central government's exclusive fields of jurisdiction. Moreover, the latter's spending power, unobstructed by the fragile legal framwork imposed under interprovincial agreements, has enabled it to encroach upon the exclusive heads of power of the provinces. As we will see, one of the main reason behind the Canadian constitutional stalemate, and for the recurrent isolation of Quebec - even where informal modification are concerned - is the different conceptions of Canadian federalism respectively held by Quebecers and by English Canadian.

Pogge -vs- Sen on Global Poverty and Human Rights

This Paper is part of a broader project examining the ways in which Amartya Sen’s “capability approach” provides a framework for thinking about global poverty as a denial or a violation of basic human rights. The Paper compares the “capability approach” as a basis for thinking about global poverty and human rights with the alternative framework developed by Thomas Pogge. Both the “capability approach” and Pogge’s theory of “severe poverty as a violation of negative duties” support the idea of “freedom from severe poverty as a basic human right”. However, there are important differences. The Paper examines the limitations of Pogge’s “apparent minimalism” and establishes the ways in which Sen’s treatment of the “capability approach” and human rights moves beyond a “minimalist normative position” whilst avoiding Pogge’s charge of “implausibility”.

NGO Duties in Relation to Human Rights. A Closer Look at One Proposal

This paper investigates the moral duties that human rights NGOs, such as Amnesty International, and development NGOs, such as Oxfam, have in relation to human rights – especially in relation to the human right to a decent standard of living. The mentioned NGOs are powerful new agents on the global scene, and according to many they might be duty-bearers in relation to human rights. However, until now their moral duties have hardly been investigated. The present paper investigates NGO duties in relation to human rights by looking in particular to a moral theory recently proposed by Leif Wenar, a theory which has some similarities to utilitarianism. In applying this theory, a case for human-rights duties of NGOs is developed mainly by considering the indispensable role that civil society plays in protecting human rights. The paper concludes that, at least, NGOs bear duties with regard to human rights when, as in certain real-life cases, NGO involvement is the only way to achieve acceptable protection against standard threats to certain goods, such as a decent standard of living.

Pharmacogenomics research involving race : an analysis of interests and values

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal.

Le «recours en oppression» : quelles attentes raisonnables pour les créanciers ?

La gouvernance des sociétés par actions canadiennes accorde une place aux créanciers, qui contribuent considérablement à leur financement. Les créanciers fournissent une prestation en échange d’une promesse d’être payé plus tard, de sorte qu’ils sont en conflit d’agence avec d’autres parties prenantes de la société par actions, particulièrement les dirigeants. Principale voie procédurale des litiges en droit des sociétés, le recours en cas d’abus (ou « recours en oppression ») permet d’endiguer certains aspects de ce conflit d’agence en octroyant aux tribunaux de larges pouvoirs pour pallier les abus. Cette intervention judiciaire s’exprime par la théorie des attentes raisonnables, selon laquelle le tribunal doit protéger non seulement les droits des parties, mais également leurs attentes raisonnables. La jurisprudence permet de conclure à des attentes raisonnables relativement à l’information fournie par la société, au patrimoine social et au processus décisionnel des dirigeants. Elle laisse également entrevoir une attente raisonnable à l’égard des modifications du partage des risques découlant d’un événement imprévisible.

" Studies on Laser induced Phatothermal Phenomena in Selected Organic Compounds and Fullerenes"

In the pre—laser era it was difficult to believe that the optical properties of a medium depend upon the intensity of the radiation incident on it. The basis for this conclusion is that the electric field strength associated with the conventional light sources used before the advent of lasers was much smaller than (103 V/cm) the field sttrengths of atomic or interatomic fields (2 107 —- 10” V/cm). The radiation with such low intensity is not able to affect atomic fields to the extent of changing optical parameters. The invention of laser in 1960 was a turning point. The high degree of coherence of the laser radiation provides high spatial concentration of optical power. With the availability of the femtosecond lasers it has become possible to get extremely high peak powers 2 1013 W/cmz). At such high fields, the relationship between electric ‘polarization P and the electric field strength E ceases to be linear and several nonlinear effects begin to occur. Nonlinear absorption, a branch of nonlinear optics, refers to the interaction between radiation and matter accompanied by absorption of more than one photon. Nonlinear absorption has acquired great importance after the invention of high power lasers. One of the objectives of the present work is to investigate the nonlinear absorption processes occurring in fullerene, selected organic solvents and laser dyes. Fullerenes and laser dyes were chosen because of their highly nonlinear behaviour. Fullerenes, the most beautiful among molecules, offer fascinating field of research owinglto their significant structural properties. As toluene, benzene and carbon disulphide are themost widely used solvents for fullerenes, it seems important to study the nonlinear properties of these liquids as well. Like fullerenes, laser dyes also possess highly delocalized 7r electrons which are responsible for their nonlinear absorption. Dye lasers were the fulfillment of an experimenter’s pipe dream - to have a laser that is easily tunable over a wide range of wavelengths. A better understandingof the photophysical properties of laser dyes can significantly enhance the development and technology of dye lasers. We studied the nonlinear absorption properties of two rhodamine dyes to have some insight into their nonlinear optical properties.

Thermal control of electronics: Perspectives and prospects

One of the most prominent industrial applications of heat transfer science and engineering has been electronics thermal control. Driven by the relentless increase in spatial density of microelectronic devices, integrated circuit chip powers have risen by a factor of 100 over the past twenty years, with a somewhat smaller increase in heat flux. The traditional approaches using natural convection and forced-air cooling are becoming less viable as power levels increase. This paper provides a high-level overview of the thermal management problem from the perspective of a practitioner, as well as speculation on the prospects for electronics thermal engineering in years to come.

Constitutional judges (guarantee of the Constitution and responsibility)

My aim in this paper is to propose a reflection on the position and the importance that the constitutional judge has in the legal systems of contemporary constitutionalism. The figure of the judge responsible of protecting the Constitution is a key institution, without which we cannot understand the laws of constitutional democracies, their current lines of development, and the guarantee of rights and freedoms that constitute the normative core of these systems. Moreover, the reflection on the exercise of the powers of the judge, its scope and its justification is an important part of contemporary legal discussion, still relevant, albeit not exclusively - in the field of legal philosophy. The object of attention of my reflection is the judge who has the power of judicial review, in a scheme of defense of the Constitution, regardless the specific ways of this defense.

Between the headlines of the Israeli - Arabic conflict: the coverage of CNN and Al Jazeera

The purpose of this article is to analyze the coverage made by CNN and Al Jazeera (in Arabic) to operation Caste Lead and the Goldstone Report during 2008 and 2009. This investigation is based in the theory of Qualitative Analysis of Content, by Wildemuth and Zhang. The methodology follows up with the one proposed by the authors in the main theory, complementing it with the Gamson and Modigliani´s Framing theory. The methodology mention above display the different in the coverage development, determined by the geopolitical influences; being CNN more influenced by a Western pro USA and pro Israeli speech, while Al Jazeera is more prone to support the Palestinian cause, this is the thesis of this article. During the development of the investigation, the thesis was demonstrated to be only partially accurate as CNN was not completely supportive to the Israeli arguments during the coverage, but Al Jazeera did have preferential speech for the Palestinian cause.

The use of insect cells to identify potent and selective inhibitors of the replication of the Dengue and Chikungunya viruses and unravel their molecular mechanism of action

Dengue and Chikungunya viruses cause the most important arthropod-borne viral infections for humans. These viruses are predominant in tropical and subtropical regions. In addition, these viruses are predominant in tropical and subtropical regions. Dengue mortality rate is around 1.2 to 3.5% and deaths due to chikungunya fever are around 1 in 1000; however, half of chikungunya-infected patients evolve into a chronic state that can persist for months up to years. There are no antiviral drugs available for DENV and CHIKV treatment and prevention. Moreover, vector control strategies have failed so far. Thus, the development of potent inhibitors for a broad spectrum of RNA viruses is urgently needed. We established and characterized a new embryonic insect cell line from Culex quinquefasciatus mosquito. Also we established the flaviviruses and alphavirus replication, both in C6/36 and Lulo insect cell lines, as well as in Vero cell line. In addition we carried out a reference compound library and reference panel of assays and data for DENV, which provides a benchmark for further studies. During this study, a panel of 9 antiviral molecules, with proven in vitro anti-dengue virus activity and that act at different stages of the DENV life cycle, was selected. Finally, Favipiravir or T-705, was identified as inhibitor in vitro and in vivo of alphaviruses and the mutation K291R in nsP4, which is responsible of the polymerase activity, was found as the mode of action in CHIKV. Interestingly, lysine in motif F1 is also highly conserved in positive-stranded RNA viruses and this might explain the broad spectrum of T-705 antiviral activity.

Museums and quality, from the concept of the museum that carries out functions to the museum that provides services

Quality management Self-evaluation of the organisation Citizens/customers satisfaction Impact on society evaluation Key performance evaluation Good practices comparison (Benchmarking) Continuous improvement In professional environments, when quality assessment of museums is discussed, one immediately thinks of the honourableness of the directors and curators, the erudition and specialisation of knowledge, the diversity of the gathered material and study of the collections, the collections conservation methods and environmental control, the regularity and notoriety of the exhibitions and artists, the building’s architecture and site, the recreation of environments, the museographic equipment design. We admit that the roles and attributes listed above can contribute to the definition of a specificity of museological good practice within a hierarchised functional perspective (the museum functions) and for the classification of museums according to a scale, validated between peers, based on “installed” appreciation criteria, enforced from above downwards, according to the “prestige” of the products and of those who conceive them, but that say nothing about the effective satisfaction of the citizen/customers and the real impact on society. There is a lack of evaluation instruments that would give us a return of all that the museum is and represents in contemporary society, focused on being and on the relation with the other, in detriment of the ostentatious possession and of the doing in order to meet one’s duties. But it is only possible to evaluate something by measurement and comparison, on the basis of well defined criteria, from a common grid, implicating all of the actors in the self-evaluation, in the definition of the aims to fulfil and in the obtaining of results.