Variedades de uva en Chile y Argentina (1550-1850). Genealogía del torrontés

Cuyo y Chile central constituyen, desde el siglo XVIII hasta hoy, el principal polo vitivinícola de América Latina y uno de los con mayor desarrollo del mundo. Su producción de vinos y aguardientes ha tenido fuertes implicancias sociales, económicas, políticas y culturales en la región. En la base de este proceso se encuentra el cultivo de la vid, trabajo agrícola intensivo y especializado, en el cual los vidueños tienen una relevancia central. Este artículo examina las variedades cultivadas en la región a partir de documentos originales inéditos, sobre todo de fondos notariales y judiciales de archivos de Santiago, Mendoza y San Juan. Sobre esta base se conformó un corpus documental de 3,5 millones de plantas, con vistas a identificar el proceso de ingreso, adaptación y propagación de las variedades de vid, desde la llegada de los españoles hasta el ingreso de las cepas francesas a mediados del siglo XIX. Particular atención se presta al inicio de la coexistencia entre la uva País y la uva de Italia (moscatel de Alejandría), situación que generó las condiciones para el surgimiento del torrontés, única variedad criolla de alto valor enológico y actual cepa emblemática de los vinos blancos argentinos

Variedades de uva en Chile y Argentina (1550-1850). Genealogía del torrontés

Cuyo y Chile central constituyen, desde el siglo XVIII hasta hoy, el principal polo vitivinícola de América Latina y uno de los con mayor desarrollo del mundo. Su producción de vinos y aguardientes ha tenido fuertes implicancias sociales, económicas, políticas y culturales en la región. En la base de este proceso se encuentra el cultivo de la vid, trabajo agrícola intensivo y especializado, en el cual los vidueños tienen una relevancia central. Este artículo examina las variedades cultivadas en la región a partir de documentos originales inéditos, sobre todo de fondos notariales y judiciales de archivos de Santiago, Mendoza y San Juan. Sobre esta base se conformó un corpus documental de 3,5 millones de plantas, con vistas a identificar el proceso de ingreso, adaptación y propagación de las variedades de vid, desde la llegada de los españoles hasta el ingreso de las cepas francesas a mediados del siglo XIX. Particular atención se presta al inicio de la coexistencia entre la uva País y la uva de Italia (moscatel de Alejandría), situación que generó las condiciones para el surgimiento del torrontés, única variedad criolla de alto valor enológico y actual cepa emblemática de los vinos blancos argentinos

Petrology and geochemistry of Quaternary tephras of the Izu-Bonin Arc

Quaternary marine tephras in the Izu-Bonin Arc offer significant information about explosive volcanic activities of the arc. Visual core descriptions, petrographic examinations, and chemical and grain-size analyses were conducted on tephras of backarc, arc, and forearc origin. Tephras are black and white and occur in simple and multiple modes with mixed and nonmixed ashes of black and white glass shards. The grain size distributions of the tephras are classified into three categories: coarse, white pumiceous, and fine white and black well-sorted types. The frequency of occurrence of the white and black tephras differs within the tectonic settings of the arc. Chemically, the Quaternary tephras in this region belong to low-alkali tholeiitic series with lower K2O and TiO2 than normal ordinary arc volcanic materials. Several tephras from different sites along the forearc correlate with each other and with tephras in the Shikoku Basin site and with Aogashima volcanics. These volcanic ashes resemble those in other backarc rifting areas, such as in the Fiji, Okinawa (Ryukyu), and Mariana regions.

Variedades de uva en Chile y Argentina (1550-1850). Genealogía del torrontés

Cuyo y Chile central constituyen, desde el siglo XVIII hasta hoy, el principal polo vitivinícola de América Latina y uno de los con mayor desarrollo del mundo. Su producción de vinos y aguardientes ha tenido fuertes implicancias sociales, económicas, políticas y culturales en la región. En la base de este proceso se encuentra el cultivo de la vid, trabajo agrícola intensivo y especializado, en el cual los vidueños tienen una relevancia central. Este artículo examina las variedades cultivadas en la región a partir de documentos originales inéditos, sobre todo de fondos notariales y judiciales de archivos de Santiago, Mendoza y San Juan. Sobre esta base se conformó un corpus documental de 3,5 millones de plantas, con vistas a identificar el proceso de ingreso, adaptación y propagación de las variedades de vid, desde la llegada de los españoles hasta el ingreso de las cepas francesas a mediados del siglo XIX. Particular atención se presta al inicio de la coexistencia entre la uva País y la uva de Italia (moscatel de Alejandría), situación que generó las condiciones para el surgimiento del torrontés, única variedad criolla de alto valor enológico y actual cepa emblemática de los vinos blancos argentinos

Jurassic sedimentation history at DSDP Hole 76-534A

Site 534 reflects a complex interplay of global, basinal, and local influences on sedimentation during the Callovian and Late Jurassic. Rifting and rapid subsidence of the continental margins of the North Atlantic-Tethys seaway occurred during the late Early Jurassic (Sinemurian-Pliensbachian), but rapid spreading between the North American margin (Blake Spur Ridge and magnetic lineation) and the northwest African margin did not commence until the Bathonian or earliest Callovian. Site 534, drilled on marine magnetic anomaly "M-28" of Bryan et al. (1980), was initially about 150 km from either continental margin. The ?middle Callovian basal sediments are dusky red silty marl. Callovian transgression led to active carbonate platforms on the margin, recorded at Site 534 as a rise in the CCD (carbonate compensation depth), then arrival of lime-rich turbidites from the Blake Plateau platform across the Blake Spur Ridge. The host pelagic sediment is greenish black, organic-rich, radiolarian-rich, silty claystone. Hydrothermal activity on the nearby spreading ridge enriched this lower unit in metals. In the Oxfordian, the input of terrestrial silt rapidly diminished; radiolarians or other bioclasts were not preserved. The dark variegated claystone has fine-grained marl and reddish claystone turbidite beds. The late Callovian-Oxfordian Western Tethys has radiolarian chert deposition, marine hiatuses, or organic-rich sediments. The Kimmeridgian and Tithonian had a stable or receding sea level. Near the end of the Jurassic many of the carbonate platforms of the margins were buried beneath prograding fan or alluvial deposits. Carbonate deposition shifted to the deep sea. Site 534 records the deepening of the CCD and ACD (aragonite compensation depth) during the Kimmeridgian and early Tithonian, then a rise of the ACD in the middle Tithonian. Similar trends occurred throughout the Western Tethys-Atlantic. High nannofossil productivity of the seaway led to deposition of very widespread white micritic limestone in the late Tithonian-Berriasian. The underlying sediment had a slower deposition rate of carbonate, therefore its higher clay and associated Fe content produced a red marl. A short sea-level incursion occurred on the Atlantic margins during the Kimmeridgian and is reflected in the Site 534 greenish gray marl unit by numerous turbidite beds of shallow-water carbonates.

LHPP, the light-harvesting NADPH:protochlorophyllide (Pchlide) oxido¬reductase:Pchlide complex of etiolated plants, is developmentally expressed across the barley leaf gradient

NADPH:protochlorophyllide oxidoreductase is a key enzyme for the light-induced greening of etiolated angiosperm plants. In barley, two POR proteins exist termed PORA and PORB that have previously been proposed to structurally and functionally cooperate in terms of a higher molecular mass light-harvesting complex named LHPP, in the prolamellar body of etioplasts [Nature 397 (1999) 80]. In this study we examined the expression pattern of LHPP during seedling etiolation and de-etiolation under different experimental conditions. Our results show that LHPP is developmentally expressed across the barley leaf gradient. We further provide evidence that LHPP operates both in plants that etiolate completely before being exposed to white light and in plants that etiolate only partially and begin light-harvesting as soon as traces of light become available in the uppermost parts of the soil. As a result of light absorption, in either case LHPP converts Pchlide a to chlorophyllide (Chlide) a and in turn disintegrates. The released Chlide a, as well as Chlide b produced upon LHPP’s light-dependent dissociation, which leads to the activation of the PORA as a Pchlide b-reducing enzyme, then bind to homologs of water-soluble chlorophyll proteins of Brassicaceae. We propose that these proteins transfer Chlide a and Chlide b to the thylakoids, where their esterification with phytol and assembly into the photosynthetic membrane complexes ultimately takes place. Presumably due to the tight coupling of LHPP synthesis and degradation, as well as WSCP formation and photosynthetic membrane assembly, efficient photo-protection is conferred onto the plant.

Structural changes after videogame practice related to a brain network associated with intelligence

Here gray and white matter changes after four weeks of videogame practice were analyzed using optimized voxel-based morphometry (VBM), cortical surface and cortical thickness indices, and white matter integrity computed from several projection, commissural, and association tracts relevant to cognition. Beginning with a sample of one hundred young females, twenty right handed participants were recruited for the study and assigned to a practice or a control group carefully matched by their general cognitive ability scores. After the first scan, the practice group played ‘Professor Layton and The Pandora's Box’ 4 h per week during four weeks. A second scan was obtained at the end of practice and intelligence was measured again. Image analyses revealed gray and white matter changes in the practice group. Gray matter changes theoretically relevant for intelligence were observed for the practice group mainly in frontal clusters (Brodmann areas 9 and 10) and also in smaller parietal and temporal regions. White matter findings were focused in the hippocampal cingulum and the inferior longitudinal fasciculus. These gray and white matter changes presumably induced by practice did not interact with intelligence tests' scores.

Post-harmonised European National Travel Surveys

Look-up tables are collected and analysed for 12 European National Travel Surveys (NTS) in a harmonized way covering the age group 13-84 year. Travel behaviour measured as kilometres, time use and trips per traveller is compared. Trips per traveller are very similar over the countries whereas kilometres differ most, from minus 28% for Spain to plus 19% and 14% for Sweden and Finland. It is shown that two main factors for differences are GDP per capita and density in the urban areas. The latter is the main reason for the low level in Spain. Mode share is except for Spain with a very high level of walking trips rather similar with a higher level of cycling in the Netherlands, more public transport in Switzerland, and more air traffic in Sweden. Normally kilometres per respondent/inhabitant is used for national planning purpose and this is very affected by the share of mobile travellers. The immobile share is varying between 8 and 28% with 6 NTS at a 15-17% level. These differences are analysed and discussed and it is concluded that the immobile share should be a little less than 15-17% because it is assessed that some short trips might have been forgotten in these 6 countries. The share has a downward tendency with higher density. The resulting immobile share is very dependent on data collection methodology, sampling method, quality of interviewer felt-work etc. The paper shows other possibilities to improve local surveys based on comparison with other countries.

Maximum likelihood estimation of new state space models for operational modal analysis

The modal analysis of a structural system consists on computing its vibrational modes. The experimental way to estimate these modes requires to excite the system with a measured or known input and then to measure the system output at different points using sensors. Finally, system inputs and outputs are used to compute the modes of vibration. When the system refers to large structures like buildings or bridges, the tests have to be performed in situ, so it is not possible to measure system inputs such as wind, traffic, . . .Even if a known input is applied, the procedure is usually difficult and expensive, and there are still uncontrolled disturbances acting at the time of the test. These facts led to the idea of computing the modes of vibration using only the measured vibrations and regardless of the inputs that originated them, whether they are ambient vibrations (wind, earthquakes, . . . ) or operational loads (traffic, human loading, . . . ). This procedure is usually called Operational Modal Analysis (OMA), and in general consists on to fit a mathematical model to the measured data assuming the unobserved excitations are realizations of a stationary stochastic process (usually white noise processes). Then, the modes of vibration are computed from the estimated model. The first issue investigated in this thesis is the performance of the Expectation- Maximization (EM) algorithm for the maximum likelihood estimation of the state space model in the field of OMA. The algorithm is described in detail and it is analysed how to apply it to vibration data. After that, it is compared to another well known method, the Stochastic Subspace Identification algorithm. The maximum likelihood estimate enjoys some optimal properties from a statistical point of view what makes it very attractive in practice, but the most remarkable property of the EM algorithm is that it can be used to address a wide range of situations in OMA. In this work, three additional state space models are proposed and estimated using the EM algorithm: • The first model is proposed to estimate the modes of vibration when several tests are performed in the same structural system. Instead of analyse record by record and then compute averages, the EM algorithm is extended for the joint estimation of the proposed state space model using all the available data. • The second state space model is used to estimate the modes of vibration when the number of available sensors is lower than the number of points to be tested. In these cases it is usual to perform several tests changing the position of the sensors from one test to the following (multiple setups of sensors). Here, the proposed state space model and the EM algorithm are used to estimate the modal parameters taking into account the data of all setups. • And last, a state space model is proposed to estimate the modes of vibration in the presence of unmeasured inputs that cannot be modelled as white noise processes. In these cases, the frequency components of the inputs cannot be separated from the eigenfrequencies of the system, and spurious modes are obtained in the identification process. The idea is to measure the response of the structure corresponding to different inputs; then, it is assumed that the parameters common to all the data correspond to the structure (modes of vibration), and the parameters found in a specific test correspond to the input in that test. The problem is solved using the proposed state space model and the EM algorithm. Resumen El análisis modal de un sistema estructural consiste en calcular sus modos de vibración. Para estimar estos modos experimentalmente es preciso excitar el sistema con entradas conocidas y registrar las salidas del sistema en diferentes puntos por medio de sensores. Finalmente, los modos de vibración se calculan utilizando las entradas y salidas registradas. Cuando el sistema es una gran estructura como un puente o un edificio, los experimentos tienen que realizarse in situ, por lo que no es posible registrar entradas al sistema tales como viento, tráfico, . . . Incluso si se aplica una entrada conocida, el procedimiento suele ser complicado y caro, y todavía están presentes perturbaciones no controladas que excitan el sistema durante el test. Estos hechos han llevado a la idea de calcular los modos de vibración utilizando sólo las vibraciones registradas en la estructura y sin tener en cuenta las cargas que las originan, ya sean cargas ambientales (viento, terremotos, . . . ) o cargas de explotación (tráfico, cargas humanas, . . . ). Este procedimiento se conoce en la literatura especializada como Análisis Modal Operacional, y en general consiste en ajustar un modelo matemático a los datos registrados adoptando la hipótesis de que las excitaciones no conocidas son realizaciones de un proceso estocástico estacionario (generalmente ruido blanco). Posteriormente, los modos de vibración se calculan a partir del modelo estimado. El primer problema que se ha investigado en esta tesis es la utilización de máxima verosimilitud y el algoritmo EM (Expectation-Maximization) para la estimación del modelo espacio de los estados en el ámbito del Análisis Modal Operacional. El algoritmo se describe en detalle y también se analiza como aplicarlo cuando se dispone de datos de vibraciones de una estructura. A continuación se compara con otro método muy conocido, el método de los Subespacios. Los estimadores máximo verosímiles presentan una serie de propiedades que los hacen óptimos desde un punto de vista estadístico, pero la propiedad más destacable del algoritmo EM es que puede utilizarse para resolver un amplio abanico de situaciones que se presentan en el Análisis Modal Operacional. En este trabajo se proponen y estiman tres modelos en el espacio de los estados: • El primer modelo se utiliza para estimar los modos de vibración cuando se dispone de datos correspondientes a varios experimentos realizados en la misma estructura. En lugar de analizar registro a registro y calcular promedios, se utiliza algoritmo EM para la estimación conjunta del modelo propuesto utilizando todos los datos disponibles. • El segundo modelo en el espacio de los estados propuesto se utiliza para estimar los modos de vibración cuando el número de sensores disponibles es menor que vi Resumen el número de puntos que se quieren analizar en la estructura. En estos casos es usual realizar varios ensayos cambiando la posición de los sensores de un ensayo a otro (múltiples configuraciones de sensores). En este trabajo se utiliza el algoritmo EM para estimar los parámetros modales teniendo en cuenta los datos de todas las configuraciones. • Por último, se propone otro modelo en el espacio de los estados para estimar los modos de vibración en la presencia de entradas al sistema que no pueden modelarse como procesos estocásticos de ruido blanco. En estos casos, las frecuencias de las entradas no se pueden separar de las frecuencias del sistema y se obtienen modos espurios en la fase de identificación. La idea es registrar la respuesta de la estructura correspondiente a diferentes entradas; entonces se adopta la hipótesis de que los parámetros comunes a todos los registros corresponden a la estructura (modos de vibración), y los parámetros encontrados en un registro específico corresponden a la entrada en dicho ensayo. El problema se resuelve utilizando el modelo propuesto y el algoritmo EM.

Nitrous oxide emissions from European agriculture - an analysis of variability and drivers of emissions from field experiments

Nitrous oxide emissions from a network of agricultural experiments in Europe were used to explore the relative importance of site and management controls of emissions. At each site, a selection of management interventions were compared within replicated experimental designs in plot-based experiments. Arable experiments were conducted at Beano in Italy, El Encin in Spain, Foulum in Denmark, Logarden in Sweden, Maulde in Belgium CE1, Paulinenaue in Germany, and Tulloch in the UK. Grassland experiments were conducted at Crichton, Nafferton and Peaknaze in the UK, Godollo in Hungary, Rzecin in Poland, Zarnekow in Germany and Theix in France. Nitrous oxide emissions were measured at each site over a period of at least two years using static chambers. Emissions varied widely between sites and as a result of manipulation treatments. Average site emissions (throughout the study period) varied between 0.04 and 21.21 kg N2O-N ha−1yr−1, with the largest fluxes and variability associated with the grassland sites. Total nitrogen addition was found to be the single most important deter- minant of emissions, accounting for 15 % of the variance (using linear regression) in the data from the arable sites (p<0.0001), and 77 % in the grassland sites. The annual emissions from arable sites were significantly greater than those that would be predicted by IPCC default emission fac- tors. Variability of N2O emissions within sites that occurred as a result of manipulation treatments was greater than that resulting from site-to-site and year-to-year variation, highlighting the importance of management interventions in contributing to greenhouse gas mitigation

Menos no es siempre más, ni mucho menos = Less isn't always more, not by any means

"Think rationally, but cultivate an artistic sensibility" recommended Henry van de Velde in 1903. This is the direction chosen by three young architects, Marten Claesson, Eero Koivisto and Ola Rune, who have their own practice in Stockholm since 1993. Architects, interior designers, furniture designers and teachers, they entered the professional world with Vila Wabi, an elongated box, temporarily set into the Sergel square (Stockholm), designed to house a family of four. Since then, they have designed a big number of shops, showrooms, bars and restaurants, offices and houses mostly in Sweden but also abroad. Despite an international outlook and appeal the practice makes part of an ongoing tradition of Scandinavian design.

Lewerentz en Malmo: Intersecciones entre arquitectura y paisaje

El Cementerio Este de Malmo (1916-1973) ha sido analizado en el ámbito internacional sólo en contadas ocasiones, aunque en este lugar el arquitecto sueco Sigurd Lewerentz (1885-1975) realizó un proyecto experimental a gran escala, rechazando los trazados de cementerios pintorescos que se habían popularizado en Europa en aquella época y proponiendo una disposición más ortogonal, vinculada con el lugar de distintas maneras. Después de que Lewerentz ganase el concurso, el proyecto se desarrolló durante casi sesenta años. El Cementerio Este de Malmo ofrece una lente única a través de la cual se puede examinar la forma en la que se establecieron relaciones entre el proyecto de arquitectura y diversos aspectos del paisaje: con el entorno urbano y diversas circunstancias del entorno social mediante la vegetación como límite, con la topografía a través de la escala y los materiales de construcción, con la tradición organizando plantas, secciones y construcción, con el ámbito internacional a través de los paramentos constructivos, con las técnicas constructivas habituales en Suecia por medio de materiales cotidianos y con los alrededores a través del planteamiento de los detalles. La hipótesis de trabajo plantea que el concepto de límite en la obra de Lewerentz y en el Cementerio Este de Malmo en particular tiene un carácter dual, produciendo simultáneamente separaciones y relaciones con distintos aspectos del lugar y del tiempo. Esta investigación documenta y examina la construcción del Cementerio Este de Malmo apoyándose en planos y escritos originales de distintos archivos, datos recogidos en el proyecto así como en otros cementerios de la época y en análisis previos ya publicados. Proporcionando un estudio detallado de la evolución del enfoque de Lewerentz respecto a la relación entre arquitectura y paisaje, se define un marco en el que la obra de este arquitecto puede entenderse de una manera más completa. Lewerentz mantuvo una postura crítica con algunos modelos de su época, al tiempo que planteó vínculos con aspectos de la vida cotidiana de las personas. Este conjunto de referencias redefine, un conjunto de circunstancias vinculadas con el proyecto, que redefinen el lugar de forma abstracta. En esta doble cualidad del límite se da lugar a un espacio de intersección, entendido como un lugar de convergencia de personas. En estas relaciones, el usuario siempre es el centro, ya sea para crear un pórtico para resguardar, una avenida de árboles para crear un espacio más tranquilo o una ventana simplificada. Esta tesis contribuye a la investigación en el ámbito de la integración del proyecto de arquitectura en el lugar, describiendo una metodología de proyectar, en la que los elementos que sirven para separar espacios, también se emplean para vincularlos a un conjunto seleccionado de referencias a distintas escalas, lugares y tiempos. Este doble proceso que implica la construcción de los límites permite favorecer la proximidad a algunos aspectos del entorno y al mismo tiempo rechazar otros, permitiendo una perspectiva crítica y pudiendo proponer situaciones alternativas. ABSTRACT Malmó Eastern Cemetery (1916-1973) has received little international attention, despite the fact that Swedish architect Sigurd Lewerentz (1885-1975) led a large-scale experimental project, rejecting picturesque cemetery plans, popular in Europe at that time, and developing a more orthogonal layout, which was linked to the site in different ways. After Lewerentz won first prize in the competition to develop Malmó Eastern Cemetery, the project unfolded over a period of nearly sixty years. Malmó Eastern Cemetery project offers a unique lens through which to examine how different relationships were established between the architectural project and various features of the landscape: with the urban environment and various social circumstances using greenery as a boundary; with topography using the scale of construction and materials; with tradition by designing plans, sections and construction; with the international architectural arena by building walls; with common construction methods in Sweden using ordinary materials and with the surroundings by using detail. The hypothesis of this thesis explores the dual nature of the notion of limit in Lewerentz's work, and in Malmó Eastern Cemetery in particular, through the simultaneous creation of separations and connections with various aspects of place and time. This research documents and examines the construction of Malmó Eastern Cemetery by examining original drawings and writings from various archives, field exploration into the project and other cemeteries of the time, and the existing literature. By providing a detailed study of Lewerentz's evolving approach to the relationship between architecture and landscape, this thesis defines a framework in which Lewerentz's work may be understood in a more comprehensive way. Lewerentz was critical of some of the models of his time, although he established different connections with aspects of people's everyday lives. This set of connections defines a particular setting or set of circumstances for the project, which are more of an abstract notion. Within this double role of limits, a space of intersection is generated, which can be understood as a place of convergence for people. In this set of connections, the user is always at the centre of the design. For example, Lewerentz designed a portico that would provide shelter, an avenue of trees to produce a tranquil space of commemoration or a simplified window. This thesis contributes to research in the field of integration of an architectural project in a site, by describing a methodology of design, in which the elements used to subdivide spaces are also used to connect a set of selected references for different scales, locations and times. The dual process involved in building limits encourages proximity to some aspects of the environment, while rejecting others, thereby allowing for a critical perspective and the proposal of alternative situations.

Diseño de un modelo para la identificación y análisis de tramos de carreteras sin accidentes : una nueva visión de la seguridad vial

El planteamiento tradicional de análisis de la accidentalidad en carretera pasa por la consideración de herramientas paliativas, como son la identificación y gestión de los puntos negros o tramos de concentración de accidentes, o preventivas, como las auditorías e inspecciones de seguridad vial. En esta tesis doctoral se presenta un planteamiento complementario a estas herramientas, desde una perspectiva novedosa: la consideración de los tramos donde no se producen accidentes; son los denominados Tramos Blancos. La tesis persigue demostrar que existen determinados parámetros del diseño de las carreteras y del tráfico que, bajo características generales similares de las vías, tienen influencia en el hecho de que se produzcan o no accidentes, adicionalmente a la exposición al riesgo, como factor principal, y a otros factores. La propia definición de los Tramos Blancos, entendidos como tramos de carreteras de longitud representativa donde no se han producido accidentes con víctimas mortales o heridos graves durante un periodo largo de tiempo, garantiza que esta situación no se produzca como consecuencia de la aleatoriedad de los accidentes, sino que pudiera deberse a una confluencia específica de determinados parámetros de la geometría de la vía y del tráfico total y de vehículos pesados. Para el desarrollo de esta investigación se han considerado la red de autopistas de peaje y las carreteras convencionales de la Red del Estado de España, que supone un total de 17.000 kilómetros, y los datos de accidentes con víctimas mortales y heridos graves en el periodo 2006-2010, ambos incluidos, en estas redes (un total de 10.000 accidentes). La red viaria objeto de análisis supone el 65% de la longitud de la Red de Carreteras del Estado, por la que circula el 33% de su tráfico; en ella se produjeron en el año 2013 el 47% de los accidentes con víctimas y el 60% de las víctimas mortales de la Red de Carreteras del Estado. Durante la investigación se ha desarrollado una base de datos de 250.130 registros y más de 3.5 millones de datos en el caso de las autopistas de peaje de la Red de Carreteras del Estado y de 935.402 registros y más de 14 millones de datos en el caso de la red convencional del Estado analizada. Tanto las autopistas de peaje como las carreteras convencionales han sido clasificadas según sus características de tráfico, de manera que se valoren vías con nivel de exposición al riesgo similar. Para cada tipología de vía, se ha definido como longitud de referencia para que un tramo se considere Tramo Blanco la longitud igual al percentil 95 de las longitudes de tramos sin accidentes con heridos graves o víctimas mortales durante el periodo 2006-2010. En el caso de las autopistas de peaje, en la tipología que ha sido considerada para la definición del modelo, esta longitud de referencia se estableció en 14.5 kilómetros, mientras que en el caso de las carreteras convencionales, se estableció en 7.75 kilómetros. Para cada uno de los tipos de vía considerados se han construido una base de datos en la que se han incluido las variables de existencia o no de Tramo Blanco, así como las variables de tráfico (intensidad media diaria total, intensidad de vehículos pesados y porcentaje de vehículos pesados ), la velocidad media y las variables de geometría (número de carriles, ancho de carril, ancho de arcén derecho e izquierdo, ancho de calzada y plataforma, radio, peralte, pendiente y visibilidad directa e inversa en los casos disponibles); como variables adicionales, se han incluido el número de accidentes con víctimas, los fallecidos y heridos graves, índices de peligrosidad, índices de mortalidad y exposición al riesgo. Los trabajos desarrollados para explicar la presencia de Tramos Blancos en la red de autopistas de peaje han permitido establecer las diferencias entre los valores medios de las variables de tráfico y diseño geométrico en Tramos Blancos respecto a tramos no blancos y comprobar que estas diferencias son significativas. Así mismo, se ha podido calibrar un modelo de regresión logística que explica parcialmente la existencia de Tramos Blancos, para rangos de tráfico inferiores a 10.000 vehículos diarios y para tráficos entre 10.000 y 15.000 vehículos diarios. Para el primer grupo (menos de 10.000 vehículos al día), las variables que han demostrado tener una mayor influencia en la existencia de Tramo Blanco son la velocidad media de circulación, el ancho de carril, el ancho de arcén izquierdo y el porcentaje de vehículos pesados. Para el segundo grupo (entre 10.000 y 15.000 vehículos al día), las variables independientes más influyentes en la existencia de Tramo Blanco han sido la velocidad de circulación, el ancho de calzada y el porcentaje de vehículos pesados. En el caso de las carreteras convencionales, los diferentes análisis realizados no han permitido identificar un modelo que consiga una buena clasificación de los Tramos Blancos. Aun así, se puede afirmar que los valores medios de las variables de intensidad de tráfico, radio, visibilidad, peralte y pendiente presentan diferencias significativas en los Tramos Blancos respecto a los no blancos, que varían en función de la intensidad de tráfico. Los resultados obtenidos deben considerarse como la conclusión de un análisis preliminar, dado que existen otros parámetros, tanto de diseño de la vía como de la circulación, el entorno, el factor humano o el vehículo que podrían tener una influencia en el hecho que se analiza, y no se han considerado por no disponer de esta información. En esta misma línea, el análisis de las circunstancias que rodean al viaje que el usuario de la vía realiza, su tipología y motivación es una fuente de información de interés de la que no se tienen datos y que permitiría mejorar el análisis de accidentalidad en general, y en particular el de esta investigación. Adicionalmente, se reconocen limitaciones en el desarrollo de esta investigación, en las que sería preciso profundizar en el futuro, reconociendo así nuevas líneas de investigación de interés. The traditional approach to road accidents analysis has been based in the use of palliative tools, such as black spot (or road sections) identification and management, or preventive tools, such as road safety audits and inspections. This thesis shows a complementary approach to the existing tools, from a new perspective: the consideration of road sections where no accidents have occurred; these are the so-called White Road Sections. The aim of this thesis is to show that there are certain design parameters and traffic characteristics which, under similar circumstances for roads, have influence in the fact that accidents occur, in addition to the main factor, which is the risk exposure, and others. White Road Sections, defined as road sections of a representative length, where no fatal accidents or accidents involving serious injured have happened during a long period of time, should not be a product of randomness of accidents; on the contrary, they might be the consequence of a confluence of specific parameters of road geometry, traffic volumes and heavy vehicles traffic volumes. For this research, the toll motorway network and single-carriageway network of the Spanish National Road Network have been considered, which is a total of 17.000 kilometers; fatal accidents and those involving serious injured from the period 2006-2010 have been considered (a total number of 10.000 accidents). The road network covered means 65% of the total length of the National Road Network, which allocates 33% of traffic volume; 47% of accidents with victims and 60% of fatalities happened in these road networks during 2013. During the research, a database of 250.130 registers and more than 3.5 million data for toll motorways and 935.042 registers and more than 14 million data for single carriageways of the National Road Network was developed. Both toll motorways and single-carriageways have been classified according to their traffic characteristics, so that the analysis is performed over roads with similar risk exposure. For each road type, a reference length for White Road Section has been defined, as the 95 percentile of all road sections lengths without accidents (with fatalities or serious injured) for 2006-2010. For toll motorways, this reference length concluded to be 14.5 kilometers, while for single-carriageways, it was defined as 7.75 kilometers. A detailed database was developed for each type of road, including the variable “existence of White Road Section”, as well as variables of traffic (average daily traffic volume, heavy vehicles average daily traffic and percentage of heavy vehicles from the total traffic volume), average speed and geometry variables (number of lanes, width of lane, width of shoulders, carriageway width, platform width, radius, superelevation, slope and visibility); additional variables, such as number of accidents with victims, number of fatalities or serious injured, risk and fatality rates and risk exposure, have also been included. Research conducted for the explanation of the presence of White Road Sections in the toll motorway network have shown statistically significant differences in the average values of variables of traffic and geometric design in White Road Sections compared with other road sections. In addition, a binary logistic model for the partial explanation of the presence of White Road Sections was developed, for traffic volumes lower than 10.000 daily vehicles and for those running from 10.000 to 15.000 daily vehicles. For the first group, the most influent variables for the presence of White Road Sections were the average speed, width of lane, width of left shoulder and percentage of heavy vehicles. For the second group, the most influent variables were found to be average speed, carriageway width and percentage of heavy vehicles. For single-carriageways, the different analysis developed did not reach a proper model for the explanation of White Road Sections. However, it can be assumed that the average values of the variables of traffic volume, radius, visibility, superelevation and slope show significant differences in White Road Sections if compared with others, which also vary with traffic volumes. Results obtained should be considered as a conclusion of a preliminary analysis, as there are other parameters, not only design-related, but also regarding traffic, environment, human factor and vehicle which could have an influence in the fact under research, but this information has not been considered in the analysis, as it was not available. In parallel, the analysis of the circumstances around the trip, including its typology and motivation is an interesting source of information, from which data are not available; the availability of this information would be useful for the improvement of accident analysis, in general, and for this research work, in particular. In addition, there are some limitations in the development of the research work; it would be necessary to develop an in-depth analysis in the future, thus assuming new research lines of interest.

Estudo de alterações estruturais cerebrais em pacientes com esquizofrenia crônica e de primeiro episódio através de imagens por ressonância magnética com morfometria baseada no voxel

Introdução: Embora alterações estruturais cerebrais na esquizofrenia venham sendo repetidamente demonstradas em estudos de ressonância magnética (RM), ainda permanece incerto se tais alterações são estáticas ou progressivas. Enquanto estudos longitudinais são tradicionalmente utilizados na avaliação da questão da progressão, estudos transversais de neuroimagem comparando diretamente pacientes com esquizofrenia crônica e de primeiro episódio a controles saudáveis têm sido bastante raros até o presente. Com o recente interesse em meganálises combinando dados multicêntricos de RM visando-se a maior poder estatístico, o presente estudo multicêntrico de morfometria baseada no voxel (VBM) foi realizado para avaliar os padrões de alterações estruturais cerebrais segundo os diferentes estágios da doença, bem como para avaliar quais (se alguma) dessas alterações se correlacionariam especificamente a moderadores clínicos potenciais, tais como exposição cumulativa a antipsicóticos, tempo de doença e gravidade da doença. Métodos: Selecionou-se uma ampla amostra de pacientes com esquizofrenia (161, sendo 99 crônicos e 62 de primeiro episódio) e controles (151) a partir de quatro estudos prévios de RM (1,5T) realizados na mesma região do Brasil. O processamento e análise das imagens foi realizado usando-se o software Statistical Parametric Mapping (SPM8) com emprego do algoritmo DARTEL (diffeomorphic anatomical registration through exponentiated Lie algebra). Os efeitos de grupo sobre os volumes regionais de substância cinzenta (SC) foram analisados através de comparações voxel-a-voxel por análises de covariância em modelos lineares gerais, inserindo-se, em todas as análises, o volume total de SC, protocolo do scanner, idade e sexo como variáveis de confusão. Por fim, foram realizadas análises de correlação entre os aludidos moderadores clínicos potenciais e os volumes cerebrais globais e regionais. Resultados: Os pacientes com esquizofrenia de primeiro episódio apresentaram reduções volumétricas sutis em comparação aos controles, em um circuito neural circunscrito e identificável apenas em análises SVC (small volume correction) [p < 0.05, com correção family-wise error (FWE)], incluindo a ínsula, estruturas têmporo-límbicas e corpo estriado. Os pacientes crônicos, por outro lado, apresentaram um padrão de alterações extensas comparativamente aos controles, envolvendo os córtices frontais orbitais, superiores e inferiores bilateralmente, córtex frontal médio direito, ambos os córtices cingulados anteriores, ambas as ínsulas, e os córtices temporais superior e médio direitos (p < 0.05, análises whole-brain com correção FWE). Foram encontradas correlações negativas significantes entre exposição cumulativa a antipsicóticos e volumes globais de SC e substância branca nos pacientes com esquizofrenia, embora as correlações com reduções regionais não tenham sido significantes. Detectaram-se, ainda, correlações negativas significantes entre tempo de doença e volumes regionais relativos da ínsula esquerda, córtex cingulado anterior direito e córtices pré-frontais dorsolaterais nas análises SVC para os grupos conjuntos (esquizofrenia crônica e de primeiro episódio). Conclusão: Os achados supracitados indicam que: a) as alterações estruturais associadas com o diagnóstico de esquizofrenia são mais disseminadas na forma crônica em comparação à de primeiro episódio; b) reduções volumétricas regionais em áreas específicas do cérebro podem variar em função do tempo de doença; c) a exposição cumulativa a antipsicóticos associou-se a alterações volumétricas globais, e não regionais