Analyse des facteurs pouvant contribuer à l’augmentation de la prévalence du diabète de type 2 au Nouveau-Brunswick

Résumé : Problématique : Une augmentation importante de la prévalence du diabète a été observée au Nouveau-Brunswick au cours de la dernière décennie. Sachant que le diabète est associé à des complications de santé nombreuses et à des coûts élevés infligés au système de soins de santé, il devient important d’identifier les facteurs pouvant expliquer l’augmentation de la prévalence du diabète. L’étude a pour objectif de décrire l’évolution de ces facteurs afin de prioriser les interventions en lien avec cette maladie. Méthodes : Une revue critique de la littérature a permis l’identification de l’ensemble des facteurs pouvant expliquer l’augmentation de la prévalence du diabète. Des données administratives disponibles au Nouveau-Brunswick et des données tirées d’enquêtes de Statistique Canada ont été utilisées afin de décrire l’évolution de plusieurs des facteurs tirés de la revue critique de la littérature. Résultats : Une augmentation de 120% de la prévalence du diabète de type 2 au Nouveau-Brunswick a été observée entre 2001 et 2014. Cette augmentation pourrait être explicable par l’ensemble des cinq catégories de facteurs pouvant expliquer une augmentation de la prévalence dont plusieurs facteurs de risque individuels (dont l’obésité, le prédiabète et l’hypertension), de facteurs de risque environnementaux (dont l’urbanisation), de l’évolution de la maladie (exprimée par une diminution du taux de mortalité et une augmentation de l’incidence), de l’effet de détection (augmentation du nombre de personnes testées, diminution de la valeur d’HbA1c et de l’âge à la détection) et d’un effet du changement dans l’environnement (exprimé par un effet de période et de cohorte). Conclusion: L’augmentation de la prévalence du diabète notée au Nouveau-Brunswick pourrait s’expliquer par plusieurs facteurs de risque individuels, environnementaux, de l’évolution de la maladie, de l’effet de détection et d’un effet du changement dans l’environnement. Cette étude permettra de guider les actions sur le diabète au Nouveau-Brunswick et d’inspirer les autres provinces et pays à identifier les facteurs pouvant contribuer à l’augmentation de la prévalence du diabète grâce à la liste de l’ensemble des facteurs potentiellement explicatifs.

La décroissance positive, équitable et inclusive : redéfinition du progrès au profit de l’économie sociale et naturelle au Québec

Le système financier, agricole, économique et social est en crise. Le bilan pessimiste qui se dresse devant nous requiert une attention accrue de la part des dirigeants, mais d’abord et avant tout, de la population. Présentement, les efforts sont mis dans l’atténuation des risques sur l’environnement, dans l’occultation des symptômes et finalement, à dissimuler le problème. Devant la nécessité d’engager une transition vers un nouveau système aux valeurs basées sur le bien commun, l’innovation et les générations futures, où se situe le Québec? L’objectif général de cet essai est de proposer un développement économique alternatif et positif pour pallier les lacunes du système capitaliste actuel. De cette manière, le Québec pourra réellement s’engager dans la voie de la viabilité. Pour ce faire, cet essai convaincra de l’inaptitude du Produit intérieur brut comme seule mesure de progrès des sociétés. Les indicateurs alternatifs permettent de peindre un portrait plus clair et plus fidèle de ce qui se trame en termes de progrès social, économique et naturel. Les bases de l’économie écologique comme les théories de la décroissance et de l’économie stationnaire sont d’une grande aide pour comprendre ce que ces indicateurs essaient de mesurer. C’est pour cela que les indicateurs de développement durable au Québec deviennent un bon champ d’analyse pour la province. Ceux-ci permettent de déterminer où se situe le Québec sur la voie de la viabilité. Les conclusions quantitatives de cette analyse permettent le développement d’une liste d’indicateurs alternatifs qui peuvent réellement dépeindre un portrait adéquat de la société québécoise en terme de viabilité. Les résultats de ces analyses permettent de conclure que le Québec se situe dans la même impasse que beaucoup de sociétés occidentales : l’économie de marché a réussi à empiéter et intégrer des concepts tels que le développement durable pour se transformer en capitalisme vert. C’est ainsi que le pouvoir du changement revient dans les mains de la population qui fait face à cette absorption capitaliste de la politique, de son développement et de la croissance verte. Les nouvelles approches de développement doivent être par le bas, inclusives, positives, collectives, concertées, organisées et par-dessus tout, communiquées et partagées. Il est temps que le Québec fonde son développement sur son capital humain, et le grand potentiel de sa population pour ainsi permettre la croissance de l’économie dite vernaculaire.

De la politique aux changements de pratiques : la traduction du Plan Alzheimer du Québec dans ses formes locales

En raison d’importantes transitions démographiques et épidémiologiques, le nombre de personnes atteintes de la maladie d’Alzheimer et d’autres troubles neurocognitifs majeurs augmentera rapidement dans les sociétés occidentales. Ces maladies posent des enjeux d’envergure pour les personnes atteintes, leurs proches, les communautés et l’organisation des services. Plus largement, ce sont les politiques publiques qui doivent être repensées. Sous ce principe, le gouvernement du Québec a mobilisé une équipe d’experts pour concevoir le Plan Alzheimer du Québec (PAQ) (2007). La principale stratégie de mise en œuvre qui découle de ce plan fût de soutenir le développement de 19 projets pilotes ayant principalement pour objectif de diagnostiquer plus rapidement les personnes atteintes de ces maladies et de rehausser la qualité de leur suivi, au sein des Groupes de médecines de famille (GMF). Le modèle d’appel à propositions développé par l’équipe ministérielle a convié les acteurs locaux du système sociosanitaire québécois le souhaitant à rédiger une proposition en fonction de leurs propres conditions locales de pratique, bien que la proposition devait globalement être en cohésion avec les priorités nationales. Dû au fait que ce type de stratégie de diffusion des politiques publiques vers les organisations délivrant des services pose des défis d’équilibre entre les priorités ministérielles et les réalités locales, nous nous sommes intéressés à la mise en œuvre du plan québécois. Plus précisément, notre principal but de recherche consistait à comprendre de quelle façon les orientations du PAQ se sont traduites dans les projets pilotes. Pour ce faire, nous avons mené une analyse secondaire de données qualitatives qui s’articule autour de trois stratégies de collecte de données : 1) les documents du ministère et ceux des 19 propositions développées par les acteurs locaux, 2) quatre entretiens semi-dirigés auprès d’acteurs-clefs ayant participé au niveau national à la mise en œuvre du PAQ et 3) 15 groupes de discussions focalisées ayant été réalisés auprès de gestionnaires et de professionnels impliqués au sein des innovations, dont des travailleuses sociales. La mise en œuvre du PAQ vers ses formes locales a donné lieu au développement d’une grande diversité de projets innovants, comprenant principalement des médecins, des infirmières et des travailleuses sociales. La mise en place d’un important dispositif d’accompagnement du changement, lors de l’implantation des innovations, a favorisé des ajustements entre les deux principes en apparences contradictoires que sont le respect des objectifs ministériels et l’encouragement des acteurs locaux à adapter le projet en fonction de leurs réalités. Cet accompagnement, globalement positif, a toutefois été mis en place tardivement, ce qui eut des effets durables sur l’implantation des innovations. Nous soutenons donc que la phase initiale de conception des innovations locales est un moment critique qui requiert d’accompagner les acteurs locaux, afin de clarifier le modèle proposé par la politique publique et favoriser la collaboration des principales personnes qui sont parties prenantes du changement.

Mulheres e revistas: a dimensão educativa dos periódicos femininos Jornal das Moças, Querida e Vida Doméstica nos anos 1950

Este estudo, resultado de uma pesquisa histórica, busca contribuir para a identificação e análise de representações relativas à mulher, à sua educação e à sua função educativa divulgadas na imprensa feminina, no contexto da sociedade brasileira dos anos 1950. O corpus documental deste trabalho, tratado como fonte e objeto de investigação, foi a revista semanal Jornal das Moças, a revista quinzenal Querida e a revista mensal Vida Doméstica. A consulta ao acervo indicado foi realizada na Biblioteca Nacional, localizada na cidade do Rio de Janeiro. Inserimo-nos no campo da história da educação e aproximamo-nos do campo da história cultural, da história do impresso e da história das mulheres para tecer esta pesquisa que pretende observar, tanto no espaço discursivo dos artigos e colunas, quanto no âmbito das propagandas, a divulgação de representações relacionadas à vida feminina e à adaptação desse público às novas formas de sociabilidade referente ao contexto moderno, assim como indicar os aspectos pertinentes a uma proposta de civilização e modelação social. Pode-se notar um cenário de massificação de discursos prescritivos, apoiados em valores e condutas socialmente estabilizados, que reforçavam uma identidade feminina comumente caracterizada como tradicional, ao lado de elementos que parecem ressaltar a constante negociação de tais mensagens e prescrições com a realidade social, marcada por aspectos de intensa mudança. Tal perspectiva sugere a necessidade de desnaturalização de práticas e representações sociais, como aquelas que vêem a identidade de gênero como fenômeno pré-existente e puramente biológico, desconsiderando sua dimensão social e histórica.

La transition de deux directions d'établissements scolaires vers l'appropriation des changements préconisés par la réforme en éducation de 1997

Cette thèse a pour but d'explorer, de décrire et de comprendre la période de transition que vivent les directions d'établissements scolaires au regard de leur appropriation des changements de structures et de culture préconisés par la réforme en éducation de 1997. Elle veut également observer l'impact de ces changements sur les rôles et les pratiques des directrices et des directeurs d'école. Cette recherche qualitative a été menée avec la collaboration de deux participants comptant plus de dix années d'expérience à la direction d'école, étant identifiés comme des leaders reconnus dans leur milieu, oeuvrant l'un au primaire, l'autre, au secondaire et provenant de commissions scolaires différentes. Les données recueillis [i.e. recueillies] auprès d'eux se partagent entre des entrevues semi-dirigées effectuées à des fréquences régulières et à des observations participantes réalisées dans le cadre de leurs activités professionnelles entre les mois de février et de novembre 1998. Une étude approfondie des changements apportés par la réforme en éducation, de l'évolution des rôles des directions d'école depuis les années soixante et un regard porté sur les nouvelles organisations ont nourri notre réflexion tout au long de notre démarche de recherche. L'analyse des données a été réalisée à l'aide de la méthode de théorisation ancrée et nous a conduit [i.e. conduits] à la modélisation du processus et des phases liées à la période de transition. Nous avons également élaboré une représentation des pouvoirs et des responsabilités de l'école tel [i.e. tels] que décrits dans la Loi de l'Instruction publique. Les dimensions éducative, administrative et politique identifiées s'inscrivent ensuite de façon dynamique dans les rôles des directions d'école. Donner du sens à l'école, être le gardien de la cohérence entre les intentions et les actions et veiller à la cohésion des partenaires deviennent leurs rôles majeurs. Les résultats de notre recherche nous démontrent qu'entre le changement souhaité et le changement réel existe un passage obligé: celui de la transition. Durant cette période, l'individu se consacre à deux aspects fondamentaux de son évolution à savoir, la quête de sens et la restructuration de son identité personnelle et professionnelle. Trois phases caractérisent ce passage: (1) le départ de la situation antérieure, (2) la traversée d'un entre-deux et (3) l'arrivée dans la nouvelle réalité. À travers le chaos où s'entremêlent les pertes, la confusion, le lâcher-prise émerge un processus de prise en charge, de créativité et de reconstruction. Cette recherche apporte une perspective nouvelle dans la gestion du changement. Elle met en lumière la transformation intérieure exigée de la part des individus impliqués dans le changement ainsi que l'apport essentiel et unique de chacun à sa concrétisation. Il ne suffit pas de décréter le changement, il faut accompagner les personnes dans la reconnaissance du sens qu'elles lui accordent et dans l'identification de leur contribution à sa réalisation. Les résultats de cette étude conduisent vers des pistes à être explorées par des chercheurs et par des formateurs pour soutenir adéquatement les intervenants du milieu scolaire dans la mise en oeuvre de cette réforme en éducation.

Innovations dans les traitements des troubles de la personnalité: une lecture integrative

L'interaction thérapeutique avec les patients présentant un trouble de la personnalité a été décrite comme difficile et volatile. Récemment, les thérapies cognitivo-comportementales (TCC) s'approchent de ces difficultés par des traitements manualisés et des modélisations complexes, ce qui tend à laisser dans l'ombre l'acteur principal du changement en psychothérapie : le patient. La présente lecture intégrative discute plusieurs mécanismes de changement actifs chez les patients avec trouble de la personnalité. Premièrement, il est décrit que les problèmes d'interaction, résumés sous le terme des jeux interactionnels, posent des défis spécifiques. Le thérapeute est ainsi amené à favoriser une interaction thérapeutique authentique, en utilisant notamment une forme individualisée d'intervention, la relation thérapeutique centrée sur les motifs. Deuxièmement, il est décrit que les problèmes de conscience et de différenciation émotionnelles entravent la qualité du traitement des troubles de la personnalité. Le thérapeute est ainsi conseillé d'utiliser des techniques empruntées aux thérapies néo-humanistes, notamment la directivité de processus, afin d'approfondir l'affect émergeant en séance. Troisièmement, il a été décrit qu'une identité sociale affirmée fait souvent défaut chez les patients avec trouble de la personnalité. Les thérapeutes avisés peuvent favoriser ce processus avec des interventions ciblées. En conclusion, une focalisation sur les comportements observables du patient - les processus réels en séance -, est productive, et elle permet au thérapeute d'affiner, de préciser et d'approfondir son intervention, au plus près du patient.

Sciences et technologies émergentes : pourquoi tant de promesses?

Les technosciences (numériques, bio- et nanotechnologies, neurosciences, médecine personnalisée, biologie de synthèse) sont accompagnées de promesses fabuleuses à l'attention du public et des décideurs. L'économie des promesses qui en résulte affecte le régime de financement de la recherche et la gouvernance du changement sociotechnique. Elle crée de l'engouement, soutient la compétition scientifique, attire des ressources financières et légitime d'importantes dépenses publiques. Cet ouvrage met en évidence les cycles accélérés d'enthousiasme et de désillusion, les décalages entre horizons d'attente et les questions démocratiques qu'ils soulèvent. Fondé sur des recherches de terrain relevant de l'étude sociale des sciences et des techniques, de la philosophie et de l'histoire, il examine les formes alternatives d'organisation de la recherche, de participation citoyenne et de répartition des droits de propriété et des bénéfices, et montre qu'une forme de ralentissement des promesses, non des sciences, favoriserait l'articulation de ces dernières avec les besoins de la société. L'ambition des textes réunis ici est d'ouvrir le débat en langue française en interrogeant directement le régime des promesses technoscientifiques.

L'acteur et la bureaucratie au XXIème siècle

Au coeur d'un environnement en transformation profonde et rapide, l'administration contemporaine ne cesse de se réinventer depuis plus de trente ans. Les nombreux programmes de réformes, nécessaires pour la plupart d'entre eux, n'ont cependant pas toujours abouti aux résultats escomptés. Parmi les causes essentielles : une vision par trop technocratique du changement, qui ne laisse pas aux acteurs de terrain la possibilité de s'exprimer suffisamment et de s'impliquer concrètement. Or l'administration publique n'existe véritablement que par les acteurs qui la composent. À tous les niveaux de la hiérarchie politico-administrative, ces femmes et ces hommes donnent vie aux projets menés, s'enthousiasment ou se résignent face aux objectifs à atteindre, coproduisent l'action publique avec les bénéficiaires, en utilisant leur marge de manoeuvre à l'intérieur d'un cadre légal qui demeure souvent contraignant. À travers des contributions originales d'auteurs renommés, cet ouvrage apporte des éclairages novateurs, tout en puisant dans les classiques de la sociologie des organisations, pour comprendre l'administration du XXIe siècle. Vue par ses acteurs, responsables politiques, hauts fonctionnaires, " bureaucrates de guichet " ou simplement professionnels, l'administration contemporaine apparaît sous un jour nouveau permettant de mieux comprendre les dynamiques qui la traversent et les enjeux au coeur de son développement.

[Lettre autographe signée de Sophie Arnould à Alleaume, 21 octobre 1777]

A propos du changement de pensions de ses fils

Recueil de documents concernant incidemment le Charolais, mais traitant surtout des rapports de la Lorraine avec la France, principalement sous le règne de Louis XIII. Copies.

Contient : 1 « Du bannissement et proscription à perpetuité du royaume de France de tous ceux de la maison de Lorraine ». Après 1633 ; 2 « Briefve description du pays et comté de Charolois. Le pays et conté de Charolois, qui par les anciens a toujours esté appelé en latin Cathelensis, et par les modernes, par corruption du changement du mot, Caorellenses... Fait à Charoles, le 16 febvrier 1571, par feu messire ANTHOINNE MALATESTE, lors lieutenant de Charolois pour le roy tres catolique Philippe II » ; 3 « Traitté faict à Joinville, le 31 decembre... 1584... Ce traité est inseré dans l'histoire du president de Thou, lib. 81, pag. 6 et 7 » ; 4 « Des traitez de mariages que les princes de l'empire font avec les princes estrangers, sans le consentement de l'empereur. Je me suis rencontré, il y a quelque temps, avec l'un des principaux conseillers d'un prince d'Allemagne, lequel estant venu à parler du pretendu mariage de Mr le duc d'Orleans,... » ; 5 « De la confederation et alliance du roy avec les princes et Estats protestans d'Allemagne et suedois pour se conserver en la possession du duché de Lorraine. Il n'y a point de doute que l'empereur d'Allemagne, à present regnant, et autant d'empereurs qu'il y aura de la maison d'Austriche, feront tout leur possible, par une jalousie et haine qu'ils nous portent, à ce que le duché de Lorraine et le reste des Estats du dernier duc de Lorraine ne demeurent à la France... » ; 6 « Traité de Mr de Lorraine avec le roy. Le roy ayant sincerement tesmoigné à Mr le duc de Lorraine les mescontentemens qu'il avoit de luy... Faict à Vic, le jour de janvier 1632 » ; 7 « Declaration du duc de Lorraine sur son mariage. Ce jourd'huy 8 may 1641, pardevant le souscrite protonotaire apostolique et en presence des tesmoins bas nommés... » ; 8 « Inventaire des tiltres concernans les droits du roy, tirés du tresor des chartres de Lorraine et Barrois, deposés par son ordre en la citadelle de Metz, 1677 » ; 9 Même contenu que plus haut, article 5

Québec en mutation

Les textes qui ont été retenus pour former ce livre ont un dénominateur commun. On retrouve dans chacun le thème du changement de la société québécoise, de son évolution récente et actuelle. J'appartiens à cette génération qui s'est longtemps impatientée de voir le Québec stagner dans la peur, l'insécurité, la soumission et l'aliénation, mais qui fut ensuite étonnée et peut-être aussi dépassée par le rythme du changement, lorsqu'il a débuté, et par les directions qu'il a prises. Par profession autant que par engagement personnel, j'ai dû m'interroger sur les sources, les agents et les conditions du changement dans lequel est engagée la société québécoise, et aussi sur les forces de résistance que cette évolution a éveillées.

Rigidité normale, dévaluation et équilibre général intertemporel

La présente étude analyse les effets dynamiques de la dévaluation du franc CFA, à l’aide d’un modèle monétaire d’équilibre général, intertemporel et multisectoriel. L’accent est particulièrement mis sur les interactions entre dévaluation et accumulation du capital. Dans le modèle, les effets du changement de parité passent par le marché du travail qui se caractérise par l’inertie du salaire nominal. Les résultats montrent que la dévaluation relance l’investissement, avec des effets expansionnistes sur l’activité économique. Le choc monétaire n’a eu qu’un impact limité sur les soldes budgétaire et commercial. Une mesure d’accompagnement telle que la réduction des salaires de la fonction publique améliore ces deux soldes mais déclenche un processus récessif.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La collaboration médecin-pharmacien en soins de première ligne pour la gestion des dyslipidémies : un essai clinique contrôlé et randomisé en grappe (étude TEAM)

L’hypothèse de cette thèse est qu’une pratique collaborative médecins de famille-pharmaciens communautaires (PCMP) où le pharmacien fournit des soins pharmaceutiques avancés avec ajustement posologique d’une statine permettrait aux patients avec une dyslipidémie une réduction plus importante de leur LDL et augmenterait le nombre de patients atteignant leurs cibles lipidiques. Dans une étude clinique contrôlée et randomisée en grappe visant à évaluer une PCMP pour des patients ayant une dyslipidémie (l’étude TEAM), une journée de formation basée sur un protocole de traitement et des outils cliniques a été offerte aux pharmaciens PCMP pour les préparer à fournir des soins pharmaceutiques avancés. Les connaissances des pharmaciens sur les dyslipidémies étaient faibles avant la formation mais se sont améliorées après (moyenne de 45,8% à 88,2%; p < 0,0001). Après la formation, les pharmaciens avaient un haut niveau d’habiletés cliniques théoriques et pratiques. Bref, une journée de formation basée sur un protocole de traitement et des outils cliniques était nécessaire et adéquate pour préparer les pharmaciens à fournir des soins pharmaceutiques avancés à des patients ayant une dyslipidémie dans le contexte d’une étude clinique. Dans l’étude TEAM, 15 grappes de médecins et de pharmaciens (PCMP : 8; soins habituels (SH) : 7) ont suivi pendant un an, 225 patients (PCMP : 108; SH : 117) à risque modéré ou élevé de maladie coronarienne qui débutaient ou étaient déjà traités par une monothérapie avec une statine mais qui n’avaient pas atteint les cibles lipidiques. Au départ, par rapport aux patients SH, les patients PCMP avaient un niveau de LDL plus élevé (3,5 mmol/L vs 3,2 mmol/L) et recevaient moins de statine à puissance élevée (11,1 % vs 39,7 %). Après 12 mois, la différence moyenne du changement de LDL entre les groupes était égale à -0,2 mmol/L (IC95%: -0,3 à -0,1) et -0,04 (IC95%: -0,3 à 0,2), sans ajustement et avec ajustement, respectivement. Le risque relatif d’atteindre les cibles lipidiques était 1,10 (IC95%: 0,95 à 1,26) et 1,16 (1,01 à 1,32), sans ajustement et avec ajustement, respectivement. Les patients PCMP ont eu plus de visites avec un professionnel de la santé et d’analyses de laboratoire et étaient plus enclins à rapporter des changements de style de vie. La PCMP a amélioré l’adhésion aux lignes directrices en augmentant la proportion de patients aux cibles lipidiques. Les données intérimaires de l’étude TEAM (PCMP : 100 patients; SH : 67 patients) ont permis d’évaluer les coûts directs annuels du suivi du pharmacien du groupe PCMP (formation, visites, laboratoire), du médecin (visites, laboratoire) et du traitement hypolipémiant. Le suivi du pharmacien a coûté 404,07$/patient, incluant 320,67$ pour former les pharmaciens. Le coût global incrémental était 421,01$/patient. Une pratique collaborative pour des patients ayant une dyslipidémie engendre un coût raisonnable.

Le développement de l'intérêt pour la politique chez les adolescents

Cette thèse étudie certains des facteurs liés au développement de l'intérêt pour la politique chez les adolescents à l'aide de trois articles. J'utilise des données provenant d'une enquête par questionnaires, conduite durant trois ans auprès de jeunes Montréalais étudiant au secondaire. Le premier article examine le rôle du réseau social (parents, amis et enseignants) dans le développement de l'intérêt. Je démontre que les parents qui discutent souvent de politique sont plus susceptibles d'avoir des enfants intéressés par la politique et dont l'intérêt se développera. Cependant, le rôle des autres agents de socialisation ne devrait pas être sous-estimé. Les amis ont souvent un effet similaire aux parents lorsqu'il s'agit du changement dans l'intérêt, et les résultats suggèrent que les enseignants, à travers certains cours comme ceux d'histoire, peuvent jouer un rôle civique important. Le deuxième article aborde la question de la causalité entre l'intérêt politique et trois attitudes: le cynisme, l'attachement partisan et le sens du devoir. Il s'agit de voir quel effet la présence de ces attitudes chez les adolescents a sur le développement de leur intérêt politique, et inversement, si l'intérêt a un effet sur le changement dans ces attitudes. Je démontre qu'il existe une relation de réciprocité entre l'intérêt et le cynisme, de même qu'entre l'intérêt et le sens du devoir. Cependant, dans le cas de l'attachement partisan, l'effet est unidirectionnel: le fait d'aimer un parti n'est pas lié à la présence d'intérêt ou de désintérêt politique, alors que cette attitude influence le développement de l'intérêt pour la politique. Le troisième article aborde la question du développement de l'intérêt à l'aide d'entrevues. Treize jeunes ayant répondu aux trois vagues de l'enquête par questionnaires ont été rencontrés et leurs commentaires permettent de répondre à trois questions de recherche: les jeunes ont-ils une image négative de la politique? Les jeunes fuient-ils la controverse? Leurs amis occupent-ils une place prépondérante dans le développement de leur intérêt? Ces jeunes expriment une opinion très nuancée de la politique, de même qu'un goût pour les débats et autres images concrètes de la politique. Par contre, leur intérêt ne se reflète pas dans un engagement soutenu. Enfin, leurs parents sont plus importants que leurs amis lorsqu'il s'agit du développement de leur intérêt pour la politique.