Agressividade infantil: análises de artigos científicos

This project has its topic on child aggression. Child aggression has always been present in the school environment. Therefore, aggressive behaviors have been interpreted as violence in which the educators have come to complaining earlier now. This study has its objective to survey published articles in electronic magazines, which talk about thematic aggression, child aggression and to systemize and analyze these procedures. Therefore, there will be a survey on the articles about this set of themes based on the data from Scielo (Scientific Electronic Library Online). In this data base, there are indexed published articles in electronic magazines from different areas of knowledge considered relevant. The articles will be identified by the keywords of aggressiveness, children, aggression, childhood, infantile, schools and their combinations

A produção bibliográfica sobre avaliação em periódicos científicos nacionais

Essa pesquisa teve por objetivo geral mapear e analisar a temática da avaliação educacional em periódicos científicos nacionais de educação disponíveis online, avaliados pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) em 2012 como “A1”, entre os anos de 2001 a 2012. O estudo foi desenvolvido por meio de pesquisa qualitativa, de levantamento e análise bibliográfica. Foram selecionados artigos científicos de educação de acordo com os descritores: educação básica, avaliação e evaluation. A pesquisa foi restrita a avaliação da educação básica, excluindo – se o ensino superior, pois busca – se evidenciar a produção acadêmica nessa etapa da educação e tornar as análises mais específicas quanto aos temas publicados dentro da temática. Foram selecionados 94 artigos onde houve a identificação de três subtemas: Avaliação da Aprendizagem; Avaliação Institucional e Avaliação Externa. Notou – se um grande interesse da comunidade acadêmica no subtema Avaliação Externa com aproximadamente 60,63% do total de artigos

Financiamento e convênios na educação infantil: uma análise a partir de periódicos nacionais

This study is bound to the “Research and Studies in Educational Policies”, GREPPE (interinstitutional group) – Rio Claro Section, more accurately to the Research Project entitled Evaluating the scientific production about financing and agreements in childhood education, coordinate by Prof. Dr. Regiane Helena Bertagna, that has as main objective to survey of scientific production at the national level related to the theme of financing and agreements in childhood education in the period from 2000 to 2010. This research has as objective to analyze the financing of childhood education examinee issues of educational policies related to this aspect in this stage of the basic education in national journals. It is intended to ascertain the discussion held in the articles about childhood education financing highlighting the strategies used by the government to offer treatment to the childhood education by means of agreements, or even, by means of public-private partnerships. For the development of this research will be conducted a survey and data analysis from journals of the “Coordination of Improvement of Senior Staff” (CAPES) classified as A2 in the evaluation of 2008. The research will make a cutting between the years from 2000 to 2010; will be analyzed only the national journals online available and that adress the thematic studied

A presença da colaboração científica em pesquisas brasileiras: um estudo nas áreas de ciência da informação, matemática e odontologia

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

Análise da produção acadêmica no campo da educação física acerca do currículo do estado de São Paulo e suas implicações para a prática pedagógica

Visando melhoria na qualidade do ensino e da aprendizagem dos alunos, a Secretaria de Educação do Estado de São Paulo elaborou em 2008 um documento para sistematizar um currículo único para todas as escolas dos níveis de ensino fundamental II e médio, sob sua jurisdição. Assim, objetiva-se com o presente estudo analisar tanto qualitativa quanto quantitativamente a produção acadêmicocientífica no campo da Educação Física acerca do Currículo do Estado de São Paulo, a fim de identificar as possíveis implicações para a prática pedagógica. Para isso, foram analisados artigos publicados em sete periódicos nacionais da área e um banco de teses e dissertações, tendo como recorte temporal o período de 2008 até 2014. A análise e discussão dos dados se deu, inicialmente, por apresentar os resultados referentes a cada um dos periódicos investigados para, em um segundo momento, compreender de forma qualitativa o panorama geral concernente à produção acadêmica na área da Educação Física sobre a temática do Currículo do Estado de São Paulo. Logo após, os artigos e as teses e dissertações foram organizados de acordo com a classificação de temas investigados proposta por Bracht et al. (2011). Assim, foi possível identificar as possíveis implicações da produção acadêmico-científica para a prática pedagógica, sob essa temática. Os resultados indicaram uma baixa quantidade de publicações pautadas no Currículo do Estado de São Paulo para a disciplina de Educação Física. Do total de 593 artigos ou trabalhos monográficos que foram encontrados sobre Educação Física escolar, foram identificados apenas 16 baseados no Currículo do Estado de São Paulo para a disciplina de Educação Física, valor correspondente a 2,69% do total encontrado sobre a temática de Educação Física escolar durante o período considerado para a pesquisa. Assim, conclui-se que como não é possível afirmar que tudo aquilo...

A estratégia como prática social: um estudo bibliométrico sobre a evolução do tema no período de 2009 a 2014

This is a bibliometric study on the evolution of research on the topic Strategy as Social Practice, from 2009 to 2014. The general objective is to produce bibliometric indicators that show how scientific studies on the strategy as social practice They have evolved in the Brazilian scene. It was considered as a database articles published on the topic in scientific events EnANPAD and 3Es, both of ANPAD - National Association of Graduate Studies and Research in Administration. Studies in strategy have a traditional and historical approach, rooted in the determination of strategies based on scientific knowledge acquired by the managers of the senior management of organizations. Opposing this trend, there are emerging studies in strategy, seeking to evaluate the strategic practice within organizations in various areas, and on some occasions without a decision expected by the traditional approach strategy. To this end, it conducted a theoretical study, descriptive and quantitative approach being used bibliometrics as a research method. They were selected and analyzed 53 articles using descriptive statistical techniques. The results show that studies on the subject are recent and still needs more specific and aligned studies determining the strategy as a social practice

Compreensão e produção oral de sentenças em crianças com deficiência auditiva pré-lingual usuárias de implante coclear

Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP)

Narradores e clandestinidade em contos de Os Cavalinhos de Platiplanto, de José J. Veiga: uma possibilidade de discussão sobre o espaço ficcional

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

A qualidade da educação infantil na produção científica nacional

A educação infantil é caracterizada como a primeira etapa da educação básica no Brasil, que é destinada ao atendimento de crianças de 0 a 5 anos de idade, sendo um direito da criança, é um dever do Estado em ofertá-la, porém a questão acerca da oferta de uma educação de qualidade, ainda é uma questão incongruente no território brasileiro. Há documentos oficiais como Os Indicadores de Qualidade da Educação Infantil, caracterizado pelos próprios autores como um instrumento de autoavaliação da qualidade das instituições de educação infantil, que buscam indicar padrões para a garantia de qualidade, mesmo que de caráter mínimo, para a educação infantil. O objetivo deste trabalho é analisar e mapear dados obtidos por meio de levantamento de artigos científicos nacionais acerca da qualidade da educação infantil, artigos estes que foram selecionados a partir de periódicos da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) avaliados como A1 no ano de 2014, a pesquisa analisará os artigos disponíveis apenas online que abordem a temática do estudo, com publicação no período de 2004 à 2014. Procurou-se averiguar a discussão realizada nos artigos sobre a temática do estudo, e compreender os principais aspectos relacionados à qualidade da oferta da educação segundo os artigos científicos selecionados, atentando-se para as discussões relacionadas às políticas de qualidade para a educação infantil; formação dos professores, a relação escola e pais, e a participação das crianças como forma para garantir melhor atendimento. Desta forma se evidencia poucos artigos que tratam da temática e para novos temas que emergem a serem trabalhados, para ampliar e qualificar o debate sobre uma educação infantil de real qualidade para as crianças brasileiras

Tumori misti epatocolangiocellulari su cirrosi: Aspetti diagnostici e caratteristiche clinico-demografiche

Nel tumore combinato epatocolangiocellulare (CHC) le componenti epatocitarie e colangiocitarie sono entrambe presenti. Obiettivo: valutare gli aspetti diagnostici radiologici e caratteristiche clinico-demografiche del CHC su cirrosi. Raccolti pazienti con CHC su cirrosi afferenti a due centri del Nord Italia (Bologna, S. Orsola-Malpighi e Milano,IRCCS Ca’ Granda Maggiore Hospital) tra 2003-2013, con diagnosi istologica di CHC. FASE 1:confronto tra ecografia con mdc (CEUS), TC cmdc e RM cmdc nella diagnosi e caratterizzazione dei noduli di CHC. Casistica di 35 pazienti e 37 noduli (due recidive CHC incluse). Mediana delle dimensioni: 25 mm. Non si è identificato un pattern contrastografico patognomonico per CHC. Pattern di enhancement arterioso ad anello periferico, suggestivo per forma colangiocitaria, atipico per HCC, presente nel 26%,50%,29% dei noduli a CEUS,TC,RM. La CEUS avrebbe portato a una errata diagnosi di HCC tipico in un numero maggiore di casi (48%) vs TC(15%,p=0.005), e RM(18%,p=0.080).L’indicazione della malignità del nodulo (presenza di wash-out dopo enhancement arterioso), era fornita con maggiore accuratezza da parte della CEUS(78%), vs TC (24%,p<0.0001) e RM(29%,p=0.002). FASE 2:analisi degli aspetti clinico-laboratoristici e prognostici del CHC e confronto tramite match 1:2 con HCC su cirrosi (36 CHC,72 HCC). Nel CHC correlano positivamente con sopravvivenza le terapie “curative” (trapianto, resezione chirurgica, terapie ablative percutanee a radiofrequenza/ alcolizzazione), stadio precoce alla diagnosi, dimensioni e essere in sorveglianza per diagnosi precoce di HCC. Correlano indipendentemente con sopravvivenza stadio precoce di malattia (unifocale, ≤ 2 cm) e essere in programma di sorveglianza(multivariata). Sopravvivenze del CHC sovrapponibili al gruppo HCC a 1 anno, e lievemente inferiori a 3/5 anni (81%, 39%, 21% vs 83%, 59% e 40%,p=0.78,p=0.080 e p=0.14). Sopravvivenza mediana per CHC (2.36 anni) inferiore vs HCC (4.09 anni) pur senza significatività statistica.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Alteraciones oculares y visuales en personas que trabajan con ordenador y son usuarias de lentes de contacto: una revisión bibliográfica

Fundamentos: El elevado número de personas que trabajando con ordenador utiliza lentes de contacto plantea la cuestión sobre si la suma de estos dos factores de riesgo para la salud visual puede originar un agravamiento del Síndrome Visual Informático. El objetivo de esta revisión es sintetizar el conocimiento científico sobre las alteraciones oculares y visuales relacionadas con la exposición a ordenador en usuarios de lentes de contacto. Métodos: Revisión de artículos científicos (2003-2013) en español e inglés, realizando una búsqueda bibliográfica, en Medline a través de PubMed y en Scopus. Resultados: La búsqueda inicial aportó 114 trabajos, después de aplicar criterios de inclusión/exclusión se incluyeron seis artículos. Todos ellos ponen de manifiesto que las alteraciones al utilizar el ordenador son más frecuentes en las personas usuarias de lentes de contacto, con prevalencias que oscilan de 95,0% al 16,9% que en las que no utilizan lentes de contacto, cuya prevalencia va del 57,5% al 9,9% y con una probabilidad cuatro veces mayor de padecer ojo seco [OR: 4,07 (IC 95%: 3,52-4,71)]. Conclusiones: Las personas usuarias de ordenador padecen más alteraciones oculares y visuales cuando además son usuarias de lentes de contacto, pero los estudios son escasos y poco contundentes. Se precisan nuevas investigaciones que analicen la influencia según los tipos de lentes y sus condiciones de uso, tanto en la sintomatología como en la calidad de la lágrima y la superficie ocular. Las lentes de hidrogel de silicona son las que se asocian a mayor confort.

Examining factors associated with excess mortality in older people (age ≥ 70 years) with diabetes - a 10-year cohort study of older people with and without diabetes

Aims: To compare all-cause mortality in older people with or without diabetes and consider the associated risk of comorbidity and polypharmacy. Methods: A 10-year cohort study using data from the Health Innovation Network database (2003-2013) comparing mortality in people aged ≥ 70 years with diabetes (DM cohort) (n = 35 717) and without diabetes (No DM cohort) (n = 307 918). Results: The mean age of the DM cohort was 78.1 ± 5.8 years vs. 79.0 ± 6.3 years in the No DM cohort. Mean diabetes duration was 8.2 ± 8.1 years, and 30% had diabetes for > 10 years. The DM cohort had a greater comorbidity load and people in this cohort were prescribed more therapies than the No DM cohort. The 5- and 10-year survival rates were lower in the DM cohort at 64% and 39%, respectively, compared with 72% and 50% in the No DM cohort. The excess mortality in the DM cohort was greatest in those aged <75 years with longer duration diabetes, the relative hazard for mortality was higher in females. Although comorbidity and polypharmacy were associated with increased mortality risk in the DM cohort, this risk was lower compared with the No DM cohort. The hazard ratios (95% confidence interval) for comorbidities > 4 and medicines ≥ 7 were 1.29 (1.19 to 1.41) and 1.34 (1.25 to 1.43) in the DM cohort and 1.63 (1.57 to 1.70) and 1.48 (1.40 to 1.56) in the No DM cohort, respectively. Conclusions: There is significant excess mortality in older people with diabetes, which is unexplained by comorbidity or polypharmacy. This excess is greatest in the younger old with longer disease duration, suggesting that it may be related to the effect of diabetes exposure.

Variação entre os pronomes tu e você na função de sujeito na fala de Natal (RN): uma abordagem sociofuncionalista

In this dissertation, under the light of a sociofunctionalist approach (TAVARES, 2003; 2013; GORSKI; TAVARES, 2013), I analyze 378 data of pronouns tu and você extracted from 12 conversations belonging to Natal Conversational Data Base (CUNHA, 2010). I have the following objectives: (i) mapping linguistic and extralinguistic specialization trends of second person singular subject pronouns tu and você in the speech of Natal (RN); (ii) assessing the role of the principle of persistence (HOPPER, 1991) as a possible motivating factor of specialization trends of pronouns tu and você; (iii) identify in which of the six pronouns subsystems proposed by Scherre et al. (2009) is situated the speech community of Natal portrayed in this study. In order to achieve the proposed objectives, I submitted the data to multivariate statistical analysis, which have provided frequencies and relative weights.I obtained, as relevant factor groups, according to the statistical analysis, the nature of the relationship between the interlocutors (if the relationship is asymmetric, less intimate, and more formal, the use of você is favored; if the relationship is symmetrical, intimate and informal, the use of tu is favored); the degree of formality of the environment in which the conversation takes place (in more informal environments tu was favored; in more formal environments você were favored); and the type of discourse (reported / not reported) (tu was favored in not reported discourse and você was favored in reported discourse). Based on results regarding to these factors groups, I organized a panorama of specializations of pronouns tu and você, noting that tu seems specialized for more informal contexts of use than those for which você seems specialized. The motivation underlying these trends of specialization may be the principle of persistence, since along its historical development, você carries a trace of greater formality or, at least, less intimacy, when contrasted to tu. Finally, I concluded that, of the six pronoun subsystems proposed by Scherre et al. (2009), the speech community of Natal can be framed in the fifth, characterized by variable use of subject pronouns tu and você, with more frequent use of você than tu, and rare occurrence of agreement of tu with second-person singular verb.

Reporting on data monitoring committees in neonatal randomised controlled trials is inconsistent

Aim: To evaluate the reported use of Data Monitoring Committees (DMCs), the frequency of interim analysis, pre-specified stopping rules and early trial termination in neonatal randomised controlled trials (RCTs). Methods: We reviewed neonatal RCTs published in four high impact general medical journals, specifically looking at safety issues including documented involvement of a DMC, stated interim analysis, stopping rules and early trial termination. We searched all journal issues over an 11-year period (2003-2013) and recorded predefined parameters on each item for RCTs meeting inclusion criteria. Results: Seventy neonatal trials were identified in four general medical journals: Lancet, New England Journal of Medicine (NEJM), British Medical Journal and Journal of American Medical Association (JAMA). 43 (61.4%) studies reported the presence of a DMC, 36 (51.4%) explicitly mentioned interim analysis; stopping rules were reported in 15 (21.4%) RCTs and 7 (10%) trials were terminated early. The NEJM most frequently reported these parameters compared to the other three journals reviewed. Conclusion: While the majority of neonatal RCTs report on DMC involvement and interim analysis there is still scope for improvement. Clear documentation of safety related issues should be a central component of reporting in neonatal trials involving newborn infants.