Incêndios de petróleo e pretoquímicos: biorremediação de áreas afetadas

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

La Conexión Africana : el impacto de las plataformas de petróleo

[ES] Durante más de dos décadas hemos estudiado la deriva larvaria desde la plataforma africana hacia el Archipiélago Canario. Se ha encon-trado una conectividad entre ambas costas, la denominada Conexión Africana, que origina un fenómeno de amplia trascendencia biológica y socioeconómica para las pesquerías locales en Canarias. Dicho transporte larvario promueve un flujo genético y un aporte de nuevos indi-viduos que alimenta las pesquerías alrededor de las islas, existiendo una coincidencia entre las especies dominantes en la plataforma africana, la presencia de sus larvas en los filamentos de afloramiento que se ex-tienden hacia el archipiélago, y las capturas por parte de los pescadores canarios. Los resultados tanto de las distintas campañas oceanográficas como de los modelos desarrollados muestran que existe un transporte importante de partículas y organismos hacia el Archipiélago Canario. Este transporte demuestra que, al igual que las larvas, todo aquello que derive en la masa de agua en la zona derivará hacia las Islas Canarias. Las plataformas de petróleo que se quieren instalar entre el Archipiéla-go Canario y la costa africana se localizan justamente en el lugar de mayor sensibilidad para el transporte larvario que alimenta las pesquerías de pequeños pelágicos. Un derrame en esta zona tendrá un impacto ecológico catastrófico en todas las islas, tal y como se reconoce en estudios de la propia concesionaria, afectando a los sistemas pelágicos y costeros durante un período de tiempo indeterminado.

Diagnóstico de sistema integrado de transporte de passageiros com uso de sistema de informação geográfica : o caso da cidade de Macaé – RJ – Brasil : resultados preliminares

O Sistema Integrado de Transporte Coletivo do município de Macaé – RJ tem sido alvo de diversas críticas atualmente e reflete a dificuldade dos gestores urbanos em acompanhar as rápidas transformações da “capital nacional do petróleo", levantando a necessidade de métodos de diagnósticos eficientes em sistemas de transporte de passageiros. Desta forma, o objetivo do trabalho é diagnosticar o sistema de transporte público de Macaé - RJ e analisar o uso de Sistema de Informação Geográfica, tendo em vista a eficiência do diagnóstico. A metodologia se baseia em dados operacionais do sistema de transporte, confecção de mapas e análises espaciais com uso do software Transcad 4.5 Full. Os resultados apontam dificuldades estruturais no sistema como, por exemplo, a localização indevida de 2 Terminais, a sobrecarga de linhas alimentadoras com necessidade demasiada de transbordo, a falta de atendimento direto de importantes linhas de desejo, a desestabilidade na operação, etc. A utilização do SIG demonstrou expressivo ganho de tempo na gestão e análise de informações de forma integrada, devendo-se ponderar, em alguns casos, o método de mapeamento e a relação tempo de trabalho x ganho de conhecimento, assim como a necessidade de integração com informações operacionais do sistema de transporte.

Análisis estratégico de una empresa de transporte de mercancías

Emilio Terzi S.A. es una empresa familiar dedicada al transporte de cargas peligrosas y generales que brinda servicios de transporte entre las diferentes zonas geográficas ubicadas entre Mendoza y Buenos Aires. También ofrece servicios de transporte internacional, aunque en menos medida a los países limítrofes como Bolivia y Chile. La empresa se encuentra dividida en tres unidades estratégicas de negocios. La primera consiste en el transporte de mercancías peligrosas, más precisamente todos los productos que son derivados del petróleo. La segunda es la reventa mayorista y al detalle de lubricantes y emulsiones. Finalmente, la tercera unidad estratégica es el transporte de mercancías generales o carrocerías y es sobre la cual se desarrollará el plan estratégico. Con motivo del crecimiento económico experimentado en nuestro país, según el Observatorio de Empleo y Dinámica Empresarial, las empresas registradas en el sector industrial se incrementaron de 2002 a 2009 en un 16,6%, de las cuales un 40% son pymes. Entre 2007 y 2008 estas empresas aumentaron en un 15% la utilización de su capacidad productiva, (datos Mapa Pyme). Como resultado del crecimiento económico (provincial y nacional), el incremento de la demanda interna de bienes de consumo en general promovió mayor nivel de actividad en las pymes dedicadas a la producción para la satisfacción de la demanda doméstica (a nivel provincial y del país), y la ampliación del consumo interno y el impulso de la exportación llevó a que la actividad de transporte de cargas también creciera. Esto es sin duda producto de que en Argentina el principal medio de transporte es el terrestre. Por otro lado, siendo Mendoza considerada una de las provincias más grandes de Argentina y posicionada estratégicamente por su ubicación centro oeste y cercanía al país limítrofe de Chile, es que estimamos que éste y los demás negocios de la organización poseen un futuro prometedor. Considerando la importancia de las pymes en nuestro país y la gran presencia de empresas familiares es que resulta necesario implementar planes estratégicos para que estas organizaciones perduren en el tiempo. Contar con las herramientas de un análisis estratégico puede marcar una gran diferencia a futuro para nuestras organizaciones y el país, es por ello que resultaría conveniente aplicar estos conocimientos a la empresa. La Unidad Estratégica de Negocios que queremos analizar es un desarrollo nuevo de la empresa y el hecho de que, en parte, se haya descentralizado esta unidad puede ser muy beneficioso para crear mejores prácticas organizacionales, para todo el conjunto organizacional.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Simulação da destilação molecular de filme descendente para o petróleo

The heavy part of the oil can be used for numerous purposes, e.g. to obtain lubricating oils. In this context, many researchers have been studying alternatives such separation of crude oil components, among which may be mentioned molecular distillation. Molecular distillation is a forced evaporation technique different from other conventional processes in the literature. This process can be classified as a special distillation case under high vacuum with pressures that reach extremely low ranges of the order of 0.1 Pascal. The evaporation and condensation surfaces must have a distance from each other of the magnitude order of mean free path of the evaporated molecules, that is, molecules evaporated easily reach the condenser, because they find a route without obstacles, what is desirable. Thus, the main contribution of this work is the simulation of the falling-film molecular distillation for crude oil mixtures. The crude oil was characterized using UniSim® Design and R430 Aspen HYSYS® V8.5. The results of this characterization were performed in spreadsheets of Microsoft® Excel®, calculations of the physicochemical properties of the waste of an oil sample, i.e., thermodynamic and transport. Based on this estimated properties and boundary conditions suggested by the literature, equations of temperature and concentration profiles were resolved through the implicit finite difference method using the programming language Visual Basic® (VBA) for Excel®. The result of the temperature profile showed consistent with the reproduced by literature, having in their initial values a slight distortion as a result of the nature of the studied oil is lighter than the literature, since the results of the concentration profiles were effective allowing realize that the concentration of the more volatile decreases and of the less volatile increases due to the length of the evaporator. According to the transport phenomena present in the process, the velocity profile tends to increase to a peak and then decreases, and the film thickness decreases, both as a function of the evaporator length. It is concluded that the simulation code in Visual Basic® language (VBA) is a final product of the work that allows application to molecular distillation of petroleum and other similar mixtures.

MEDIDAS DE SEGURANÇA USADAS NO TRANSPORTE DE CRIANÇAS EM AMBULÂNCIAS TERRESTRES

Introdução O transporte de crianças em ambulâncias terrestres é um tema pouco estudado em todo o mundo. A ambulância apresenta um ambiente singular com problemas únicos como a proteção dos ocupantes transportados em diferentes posições. Ao contrário das diretrizes de transporte da criança em veículos automóveis, faltam especificações consistentes no transporte de crianças em ambulâncias. Os enfermeiros fazem diariamente transferências de crianças entre serviços de saúde, por isso, a gestão da segurança deste transporte deve ser motivo de preocupação. Objetivos Com este trabalho pretende-se conhecer as medidas de segurança utilizadas no transporte de crianças em ambulâncias terrestres por enfermeiros e bombeiros/tripulantes portugueses e identificar o conhecimento que estes profissionais têm acerca das medidas de segurança ideais para este tipo de transporte; e verificar possíveis associações entre as práticas de transporte e as caraterísticas sociodemográficas dos profissionais que o efetuam. Metodologia Estudo exploratório descritivo de abordagem quantitativa. O questionário usado foi construído tendo por base as recomendações da NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) para 4 possíveis situações de transporte e abrangendo 5 faixas etárias pediátricas e permite avaliar as medidas de segurança usadas no transporte de crianças em ambulâncias terrestres. Obteve-se uma amostra de 135 enfermeiros e bombeiros/tripulantes de ambulâncias portuguesas, 51,1% do género feminino e 71,1% com idade inferior a 40 anos. Dos inquiridos, 53,3% são Enfermeiros (n = 72) e destes 56,9% trabalham em serviços de pediatria. Resultados Os resultados mostram uma grande variedade de medidas de segurança utilizadas na prática dos inquiridos e uma diferença significativa entre a prática de transporte e a forma que consideram ser a ideal. Além disso, as formas de transporte avaliadas situam-se mais próximas dos níveis aceitáveis de transporte do que dos níveis recomendados como ideais pela NHTSA. As situações em que o transporte é feito do modo menos seguro são o transporte de uma criança que não está doente nem ferida mas que tem de acompanhar uma pessoa que precisa de cuidados, pois não pode ficar sozinha e o transporte de uma criança doente e/ou ferida mas cuja condição não requer monitorização e/ou intervenção contínua e/ou intensiva. Variáveis, como o género, as habilitações literárias, profissão e serviço dos profissionais parecem influenciar opções de transporte mais seguras. Assim, as mulheres, profissionais com habilitações literárias superiores e enfermeiros que exercem nos serviços de pediatria parecem transportar com mais segurança as crianças em ambulâncias. Conclusões Apesar de demonstrados os riscos neste tipo de transporte continua a haver escassas diretrizes e regulamentos de segurança no transporte de crianças nas ambulâncias. Muitos profissionais referiram não saber qual a possibilidade de transporte mais seguro para as crianças nem conhecer recomendações para este tipo de transporte. A própria dispersão apurada na forma como o transporte é efetuado e os resultados obtidos sugerem a necessidade de regulamentação deste transporte, de investimento na formação dos profissionais e de sensibilização das instituições de saúde para a importância do uso de Sistemas de Retenção para Crianças durante o transporte de crianças.

Medidas de Segurança no Transporte de Crianças em Ambulâncias Terrestres

Introdução O transporte de crianças em ambulâncias terrestres é um tema pouco estudado em todo o mundo. A ambulância apresenta um ambiente singular com problemas únicos como a proteção dos ocupantes transportados em diferentes posições. Ao contrário das diretrizes de transporte da criança em veículos automóveis, faltam especificações consistentes no transporte de crianças em ambulâncias. Os enfermeiros fazem diariamente transferências de crianças entre serviços de saúde, por isso, a gestão da segurança deste transporte deve ser motivo de preocupação. Objetivos Com este trabalho pretende-se conhecer as medidas de segurança utilizadas no transporte de crianças em ambulâncias terrestres por enfermeiros e bombeiros/tripulantes portugueses e identificar o conhecimento que estes profissionais têm acerca das medidas de segurança ideais para este tipo de transporte; e verificar possíveis associações entre as práticas de transporte e as caraterísticas sociodemográficas dos profissionais que o efetuam. Metodologia Estudo exploratório descritivo de abordagem quantitativa. O questionário usado foi construído tendo por base as recomendações da NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) para 4 possíveis situações de transporte e abrangendo 5 faixas etárias pediátricas e permite avaliar as medidas de segurança usadas no transporte de crianças em ambulâncias terrestres. Obteve-se uma amostra de 135 enfermeiros e bombeiros/tripulantes de ambulâncias portuguesas, 51,1% do género feminino e 71,1% com idade inferior a 40 anos. Dos inquiridos, 53,3% são Enfermeiros (n = 72) e destes 56,9% trabalham em serviços de pediatria. Resultados Os resultados mostram uma grande variedade de medidas de segurança utilizadas na prática dos inquiridos e uma diferença significativa entre a prática de transporte e a forma que consideram ser a ideal. Além disso, as formas de transporte avaliadas situam-se mais próximas dos níveis aceitáveis de transporte do que dos níveis recomendados como ideais pela NHTSA. As situações em que o transporte é feito do modo menos seguro são o transporte de uma criança que não está doente nem ferida mas que tem de acompanhar uma pessoa que precisa de cuidados, pois não pode ficar sozinha e o transporte de uma criança doente e/ou ferida mas cuja condição não requer monitorização e/ou intervenção contínua e/ou intensiva. Variáveis, como o género, as habilitações literárias, profissão e serviço dos profissionais parecem influenciar opções de transporte mais seguras. Assim, as mulheres, profissionais com habilitações literárias superiores e enfermeiros que exercem nos serviços de pediatria parecem transportar com mais segurança as crianças em ambulâncias. Conclusões Apesar de demonstrados os riscos neste tipo de transporte continua a haver escassas diretrizes e regulamentos de segurança no transporte de crianças nas ambulâncias. Muitos profissionais referiram não saber qual a possibilidade de transporte mais seguro para as crianças nem conhecer recomendações para este tipo de transporte. A própria dispersão apurada na forma como o transporte é efetuado e os resultados obtidos sugerem a necessidade de regulamentação deste transporte, de investimento na formação dos profissionais e de sensibilização das instituições de saúde para a importância do uso de Sistemas de Retenção para Crianças durante o transporte de crianças.

Modelação e simulação do aprovisionamento de refinarias de petróleo bruto

Mestrado em Matemática Aplicada à Economia e à Gestão

Implementação de um Módulo de Supervisão para um Sistema de Detecção de Vazamentos em Dutos de Petróleo

The transport of fluids through pipes is used in the oil industry, being the pipelines an important link in the logistics flow of fluids. However, the pipelines suffer deterioration in their walls caused by several factors which may cause loss of fluids to the environment, justifying the investment in techniques and methods of leak detection to minimize fluid loss and environmental damage. This work presents the development of a supervisory module in order to inform to the operator the leakage in the pipeline monitored in the shortest time possible, in order that the operator log procedure that entails the end of the leak. This module is a component of a system designed to detect leaks in oil pipelines using sonic technology, wavelets and neural networks. The plant used in the development and testing of the module presented here was the system of tanks of LAMP, and its LAN, as monitoring network. The proposal consists of, basically, two stages. Initially, assess the performance of the communication infrastructure of the supervisory module. Later, simulate leaks so that the DSP sends information to the supervisory performs the calculation of the location of leaks and indicate to which sensor the leak is closer, and using the system of tanks of LAMP, capture the pressure in the pipeline monitored by piezoresistive sensors, this information being processed by the DSP and sent to the supervisory to be presented to the user in real time

Simulador de escoamento multifásico em poços de petróleo (SEMPP)

The multiphase flow occurrence in the oil and gas industry is common throughout fluid path, production, transportation and refining. The multiphase flow is defined as flow simultaneously composed of two or more phases with different properties and immiscible. An important computational tool for the design, planning and optimization production systems is multiphase flow simulation in pipelines and porous media, usually made by multiphase flow commercial simulators. The main purpose of the multiphase flow simulators is predicting pressure and temperature at any point at the production system. This work proposes the development of a multiphase flow simulator able to predict the dynamic pressure and temperature gradient in vertical, directional and horizontal wells. The prediction of pressure and temperature profiles was made by numerical integration using marching algorithm with empirical correlations and mechanistic model to predict pressure gradient. The development of this tool involved set of routines implemented through software programming Embarcadero C++ Builder® 2010 version, which allowed the creation of executable file compatible with Microsoft Windows® operating systems. The simulator validation was conduct by computational experiments and comparison the results with the PIPESIM®. In general, the developed simulator achieved excellent results compared with those obtained by PIPESIM and can be used as a tool to assist production systems development

Avaliação do petróleo por termogravimetria para simulação de curva PEV, fator de caracterização e resíduo de carbono

Petroleum evaluation is analyze it using different methodologies, following international standards to know their chemical and physicochemical properties, contaminant levels, composition and especially their ability to generate derivatives. Many of these analyzes consuming a lot of time, large amount of samples , supplies and need an organized transportation logistics, schedule and professionals involved. Looking for alternatives that optimize the evaluation and enable the use of new technologies, seven samples of different centrifuged Brazilian oils previously characterized by Petrobras were analyzed by thermogravimetry in 25-900° C range using heating rates of 05, 10 and 20ºC per minute. With experimental data obtained, characterizations correlations were performed and provided: generation of true boiling point curves (TBP) simulated; comparing fractions generated with appropriate cut standard in temperature ranges; an approach to obtain Watson characterization factor; and compare micro carbon residue formed. The results showed a good chance of reproducing simulated TBP curve from thermogravimetry taking into account the composition, density and other oil properties. Proposed correlations for experimental characterization factor and carbon residue followed Petrobras characterizations, showing that thermogravimetry can be used as a tool on oil evaluation, because your quick analysis, accuracy, and requires a minimum number of samples and consumables

Modelagem matemática para o transporte de partículas sujeitas a múltiplos mecanismos de retenção

Discrepancies between classical model predictions and experimental data for deep bed filtration have been reported by various authors. In order to understand these discrepancies, an analytic continuum model for deep bed filtration is proposed. In this model, a filter coefficient is attributed to each distinct retention mechanism (straining, diffusion, gravity interception, etc.). It was shown that these coefficients generally cannot be merged into an effective filter coefficient, as considered in the classical model. Furthermore, the derived analytic solutions for the proposed model were applied for fitting experimental data, and a very good agreement between experimental data and proposed model predictions were obtained. Comparison of the obtained results with empirical correlations allowed identifying the dominant retention mechanisms. In addition, it was shown that the larger the ratio of particle to pore sizes, the more intensive the straining mechanism and the larger the discrepancies between experimental data and classical model predictions. The classical model and proposed model were compared via statistical analysis. The obtained p values allow concluding that the proposed model should be preferred especially when straining plays an important role. In addition, deep bed filtration with finite retention capacity was studied. This work also involves the study of filtration of particles through porous media with a finite capacity of filtration. It was observed, in this case, that is necessary to consider changes in the boundary conditions through time evolution. It was obtained a solution for such a model using different functions of filtration coefficients. Besides that, it was shown how to build a solution for any filtration coefficient. It was seen that, even considering the same filtration coefficient, the classic model and the one here propposed, show different predictions for the concentration of particles retained in the porous media and for the suspended particles at the exit of the media

TRANSPORTE DE CRIANÇAS EM AMBULÂNCIAS TERRESTRES: SEGURANÇA E CONHECIMENTOS DOS PROFISSIONAIS

Introdução: O transporte de crianças em ambulâncias terrestres é uma problemática ainda insuficientemente investigada em todo o mundo. Neste contexto pretende-se conhecer as medidas de segurança usadas no transporte de crianças em ambulâncias terrestres e identificar o conhecimento dos profissionais acerca das medidas a adotar para este tipo de transporte. Materiais e Métodos: Estudo quantitativo, exploratório descritivo. A análise das medidas de segurança usadas no transporte de crianças tem por base as recomendações da National Highway Traffic Safety Administration. Aplicado um questionário a 135 enfermeiros e bombeiros/tripulantes de ambulâncias portuguesas baseado em 4 possíveis situações de transporte e abrangendo 5 faixas etárias pediátricas. Resultados: Os profissionais adotam uma grande variedade de medidas de segurança na prática havendo uma diferença significativa entre a forma como transportam as crianças e o modo que consideram ser o ideal. Os resultados da avaliação do transporte situam-se mais próximos dos níveis de segurança aceitáveis do que dos níveis recomendados como ideais. Verifica-se que mulheres, profissionais graduados e enfermeiros de pediatria transportam as crianças em ambulâncias com mais segurança. Discussão e Conclusões: Muitos profissionais desconhecem as possibilidades de transporte seguro para as crianças nem conhecem recomendações para este tipo de transporte. A dispersão apurada na forma como o transporte é efetuado e os resultados obtidos sugerem a necessidade de regulamentação deste transporte, de investimento na formação dos profissionais e de sensibilização das instituições de saúde para a importância do uso de sistemas de retenção para crianças durante o seu transporte. Palavras chave: Transporte de Pacientes; Ambulâncias; Acidentes; Criança; Medidas de Segurança.

O sistema único de saúde numa perspectiva histórica e no contexto das políticas públicas

Tópico 1 – Premissas iniciais O tópico apresenta as três premissas condicionantes da possibilidade de construção do SUS: a primeira origina-se do movimento da Medicina Social, no século XIX, estabelecendo a determinação social das condições de saúde e da visão contrária, que veio a se constituir o modelo hegemônico unicausal, advinda da teoria pasteuriana, estabelecendo como causa das doenças, exclusivamente, à contaminação por bactérias, dissociando as condições de saúde de suas causas sociais; a segunda está na base do modelo médico norte americano do início do século XX, ao criar um novo paradigma de ensino da medicina, baseado na unicausalidade, biologista, hospitalocêntrico, fragmentário e positivista, possibilitando o surgimento do complexo médico industrial; a terceira decorre da contestação do Círculo de Viena, pondo abaixo a teoria positivista, por meio do entendimento de que existe um processo permanente de desvelamento, do qual decorre o princípio do conhecimento máximo, que permite explorar, superar e incorporar novos conhecimentos ao saber anteriormente constituído. Tópico 2 – Condições de instalação do modelo brasileiro O tópico historia que: na década de 1960, coexistiam no Brasil a incipiente medicina sanitarista de campanhas, a cargo do MS e a medicina previdenciária, oferecida às categorias profissionais pelos seus IAPs, ficando a população pobre dependente dos hospitais de caridade, ligados à Igreja; o advento do Golpe Militar, a diminuição de verbas para o MS, e as mudanças de orientação provocam crescimento de epidemias e decréscimo das condições de saúde; o retrocesso no ensino da medicina, formando profissionais segundo a lógica capitalista de mercado, conforme o modelo flexneriano, suprimindo a disciplina de terapêutica, tornando médicos reféns do tecnicismo da indústria de fármacos e equipamentos, fortalecendo o complexo médico industrial, capaz de influenciar os três poderes por meio de lobby. É apresentado, também, o contra movimento que, na década de 1970, devido à crise mundial do petróleo e à necessidade de novas saídas para crescentes problemas de na área de saúde abriram espaço para uma corrente de profissionais dispostos a lutar contra o modelo unicausal e o complexo médico industrial – o Movimento de Reforma Sanitária – proveniente da Medicina Social, reivindicando recursos para a medicina preventiva e denunciando gastos indevidos apenas com a atenção curativa em esquemas altamente corrompidos. Juntamente com outros grupos, obtêm conquistas como REME, CEBES, a 1ª Residência em Saúde Comunitária, em Porto Alegre, e o 1º Encontro, em São Paulo. Tópico 3 – Ventos de Mudança O tópico demonstra que, de 1976, até hoje, verifica-se uma tensão entre as forças do complexo médico industrial e o movimento sanitarista, sendo apontados como marcos de vitórias desse último: as 7ª e 8ª Conferência Nacional de Saúde, propiciando o debate multidisciplinar e inclusivo; a proposta da PREV-Saúde; a fusão MPS/MS; a criação dos Postos de Saúde, como orientação para a medicina social; o PAIS, a criação do INAMPS, sob a presidência de Hésio Cordeiro e a reativação da FIOCRUZ, sob a direção de Sérgio Arouca – figuras emblemáticas das lutas da Medicina Social e do Movimento de Reforma Sanitária. Tais eventos são, assim, considerados berço de uma política ministerial que veio a se tornar a matriz do SUS e da atual orientação política traduzida pelo lema: Saúde: direito de todos e dever do Estado. Tópico 4 – O SUS No tópico, é historiada a origem do SUS, a partir da 8ª Conferência Nacional de Saúde, na qual é discutido o conceito ampliado de saúde, como resultante das condições alimentares, habitacionais, ambientais, de renda, trabalho e emprego, posse e cultivo da terra, transporte e assistência dos serviços de saúde, ou seja, das formas de organização social e produção, defendendo sua contextualização histórica e a determinação social. É, também, apontado que, na Constituição de 1988, pela 1ª vez, na Carta Magna, a saúde é declarada direito universal, em 1992, são criados os NOBs, e, em 1993, após o impeachment de Collor, o 1º Programa de Saúde da Família (PSF) dá forma à atenção básica; em 1996 são criados os Polos de Capacitação Formação e Educação Permanente, responsáveis pela rápida multiplicação de equipes capazes de atender às premissas do SUS de: atenção básica, promoção de saúde, acolhimento, visitas domiciliares, educação em saúde, trabalho em equipes multidisciplinares de alta resolutividade, rumo a universalidade e equidade. Tópico 5 – O SUS na última década O tópico mostra a atuação, desde 2002, de grandes equipes no PSF que, embora com problemas, ampliou o número de residências multiprofissionais em Saúde da Família para 20, com Polos de Capacitação e 50 cursos de especialização. Mostra, também: a necessidade de modificar a formação acadêmica na área de saúde de modo a romper com o paradigma flexneriano unicausal, apontando, como passo importante nesse sentido, a nova lei de Diretrizes Curriculares nos Cursos de Graduação em Saúde, formando profissionais críticos, reflexivos e humanistas de alta resolutividade; o redimensionamento, em 2003, no MS, do Departamento de Atenção Básica e da Secretaria de Gestão do Trabalho em Educação de Saúde (SGTES); o foco na integralidade em atenção básica, disseminando uma nova cultura de consensos, posturas e escuta da população por meio de iniciativas como os Polos de Educação Permanente, Pró-Saúde, Departamento de Gestão da Educação na Saúde (DGES com suas 3 dimensões: educação popular, educação técnica e educação superior), Humaniza SUS, Ver SUS e Aprender SUS; a política conjunta MS/MEC que, em 2004, realiza a mudança na formação universitária por meio do eixo Práticas de Integralidade em Saúde, para mudança curricular, destronando o pensamento hegemônico e direcionado a ênfase dos cursos para a formação de recursos humanos multidisciplinares, para atuar em equipes com 14 diferentes formações profissionais, residências em Medicina da Família e da Comunidade, programa Telessaúde, Rede de Atendimento Básico, expansão do quadro e da variedade de profissionais dos Núcleos de Atenção a Saúde da Família (NASFs). Tópico 6 – Últimos avanços e embates para a consolidação do SUS Neste tópico, são mostrados os últimos grandes avanços, como a regulamentação de aspectos centrais para a consolidação das diretrizes organizativas da Rede de Atenção á Saúde (RAS) a regulamentação dos NASFs, assim como novos parâmetros de financiamento e serviços, ressaltando também a existência de diversos embates revelando diferentes concepções e interesses, como por exemplo, os relacionados à destinação de verbas federais para a saúde. O tópico reforça, também, que, para o Programa Nacional de Atenção Básica, a Saúde da Família é estratégia e linha de atuação prioritária, que deve se configurar como processo progressivo e singular, considerando e incluindo as especificidades locorregionais, resgatando a ideia da rede hierarquizada e regionalizada de saúde, para o cuidado integral e direcionado às necessidades de saúde da população, sendo o primeiro ponto de atenção e principal porta de entrada do sistema, com equipe multidisciplinar de base resolutiva, coordenando o cuidado e ordenando as redes. Unidade 3 do módulo 2 que compõe o Curso de Especialização Multiprofissional em Saúde da Família.