La pobreza estructural en el partido de La Plata

Fil: Flier, Patricia. Universidad Nacional de La Plata. Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación; Argentina.

Argentina 1998-2006 : ¿Recuperación económica con convergencia o reproducción de la heterogeneidad estructural con mayores tasas de empleo?

En este trabajo se discute en torno al comportamiento que ha presentado la estructura social del trabajo entre 1998 y 2006, buscando contribuir al debate sobre el cambio del régimen de empleo operado en la etapa posdevaluación. Con este objetivo, el documento examina la desigual performance que registraron los diferentes segmentos del mercado laboral, así como la invariabilidad que mostró tener la composición sectorial de la fuerza de trabajo. En este marco, se realiza una evaluación comparativa del impacto generado sobre las brechas de ingresos laborales por la heterogeneidad estructural en el mercado de trabajo. Para tal efecto, se ajustan diferentes modelos teóricos de regresión sobre el logaritmo de las remuneraciones horarias de cada año. El estudio analiza cuatro momentos clave del proceso económico argentino: 1998, 2001, 2003 y 2006

La pobreza estructural en el partido de La Plata

Fil: Flier, Patricia. Universidad Nacional de La Plata. Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación; Argentina.

Argentina 1998-2006 : ¿Recuperación económica con convergencia o reproducción de la heterogeneidad estructural con mayores tasas de empleo?

En este trabajo se discute en torno al comportamiento que ha presentado la estructura social del trabajo entre 1998 y 2006, buscando contribuir al debate sobre el cambio del régimen de empleo operado en la etapa posdevaluación. Con este objetivo, el documento examina la desigual performance que registraron los diferentes segmentos del mercado laboral, así como la invariabilidad que mostró tener la composición sectorial de la fuerza de trabajo. En este marco, se realiza una evaluación comparativa del impacto generado sobre las brechas de ingresos laborales por la heterogeneidad estructural en el mercado de trabajo. Para tal efecto, se ajustan diferentes modelos teóricos de regresión sobre el logaritmo de las remuneraciones horarias de cada año. El estudio analiza cuatro momentos clave del proceso económico argentino: 1998, 2001, 2003 y 2006

Argentina 1998-2006 : ¿Recuperación económica con convergencia o reproducción de la heterogeneidad estructural con mayores tasas de empleo?

En este trabajo se discute en torno al comportamiento que ha presentado la estructura social del trabajo entre 1998 y 2006, buscando contribuir al debate sobre el cambio del régimen de empleo operado en la etapa posdevaluación. Con este objetivo, el documento examina la desigual performance que registraron los diferentes segmentos del mercado laboral, así como la invariabilidad que mostró tener la composición sectorial de la fuerza de trabajo. En este marco, se realiza una evaluación comparativa del impacto generado sobre las brechas de ingresos laborales por la heterogeneidad estructural en el mercado de trabajo. Para tal efecto, se ajustan diferentes modelos teóricos de regresión sobre el logaritmo de las remuneraciones horarias de cada año. El estudio analiza cuatro momentos clave del proceso económico argentino: 1998, 2001, 2003 y 2006

Evaluación de la madera estructural para la rehabilitación de las Naves Cros (Valencia, España) por medio de diferentes técnicas no destructivas

El proyecto de rehabilitación de una de las naves del complejo fabril de la industria química ?CROS? en Valencia se llevó a cabo con el criterio de mantener, en la medida de lo posible, los elementos estructurales presentes en la nave. Con este objetivo se realizaron una serie de ensayos no destructivos (END) in situ. Estos ensayos permitieron evaluar la calidad de la madera, determinar qué elementos estructurales debían ser sustituidos y comprobar la aptitud de los que iban a ser reutilizados. Los END empleados en este estudio fueron los siguientes: (1) Identificación de la especie por técnicas anatómicas, (2) Clasificación resistente por método visual, (3) Estimación de humedad por la técnica de resistencia eléctrica; (4) Obtención de velocidades de propagación ultrasónicas (5) Resistógrafía y (6) Alteración de la propagación de ondas electromagnéticas por medio de Georradar. Para la calibración de estos END se tomó una muestra de piezas y se hicieron ensayos destructivos bajo condiciones controladas en laboratorio. En el trabajo que aquí se presenta se muestra la metodología empleada durante el proceso de toma de datos, de análisis de resultados y de cruce de la información obtenida a partir de cada uno de los ensayos hasta llegar a un diagnóstico para los elementos analizados. The assessment of structural timber was requested in the rehabilitation project of the Naves of the chemical industry "CROS". The criterion was to maintain as much as possible timber of the structure and to make only partial replacements. In order not to damage the existing structure and to assess the quality of the existing timber, a series of non-destructive testing (NDT) in the entire structure were performed: (1) Identification of the species by anatomical techniques, (2) Strength grading by visual method, (3) Estimation of moisture content by the technique of electrical resistance, (4) Acquisition of ultrasonic propagation velocities (5) Resistography and (6) Record of the propagation of electromagnetic waves by means of Ground-penetrating radar. Following, a sample group was chose to carry out destructive testing in the lab and compare the NDT results with those obtained with the standard UNE-EN408 (modules of strength, stiffness and density). In the present work, the results provided by each of the NDT techniques are detailed and above all, what is more important, the validity of these after they have been contrasted with the destructive standard tests.

Incidencia de la doble acción mixta en la respuesta estructural de puentes mixtos

Las estructuras mixtas tienen como filosofía una disposición óptima de los materiales que las forman tanto por su resistencia, aspecto constructivo, funcional y formal. Habitualmente estos materiales serán acero y hormigón que trabajan de forma solidaria gracias a la conexión dispuesta en la interfaz entre materiales y que transmite el flujo rasante entre ambos permitiendo así que la sección trabaje de un modo solidario. Tanto el hormigón como el acero, pueden formar parte de las secciones mixtas de diferentes maneras. En el caso del acero, se tratará primordialmente de acero estructural en la zona inferior de la sección, pero también se encontrará embebido en el hormigón en forma de armadura pasiva, o en forma de armaduras activas, aunque en el siguiente trabajo nos centraremos más en los casos en que la losa se refuerce mediante armadura pasiva. Además, estudiaremos casos en los que las distintas chapas que forman la sección metálica, puedan tener diferentes resistencias, tratándose entonces de secciones metálicas híbridas. Por otra parte, el hormigón no sólo estará presente en las secciones como hormigón vertido “in situ” sino que también existirán casos a los que llegaremos más adelante en el que se usen losas de hormigón prefabricado, que incluso puedan trabajar de encofrado perdido del hormigón “in situ” pasando a formar, los dos tipos, parte de la losa de hormigón bien superior o inferior según la tipología de puente empleado. La acción mixta, será estudiada en este trabajo en su aplicación en puentes y viaductos, pero también tiene una profunda aplicación en el ámbito de la edificación en base a sus peculiaridades, mínimos pesos a bajo coste, apropiada rigidez, monolitismo y arriostramiento sin fragilidad, grandes posibilidades de empleo de la prefabricación, rapidez de ejecución, mínimos cantos con bajo coste, etc. También se puede usar en una actividad creciente y cada vez de mayor importancia, como es el refuerzo de antiguas estructuras metálicas o de hormigón, al transformarlas en mixtas, aumentando así su capacidad portante. La construcción mixta ofrece las máximas posibilidades de empleo racional de los materiales básicos de la construcción moderna, a saber el hormigón y el acero, así como la creación de formas, procesos, etc., en un campo en el que a pesar de todos los logros alcanzados sigue en evolución y alcanza nuevos límites cada día.

Aplicación de la fiabilidad estructural a piezas esbeltas en voladizo

La fiabilidad estructural tiene como objetivo el tratamiento racional de las incertidumbres existentes en los sistemas estructurales, así como el estudio de procedimientos que permitan valorar la seguridad de los mismos. El objeto de este artículo es la aplicación de la teoría de fiabilidad a elementos esbeltos en voladizo sometidos a flexión, considerando los efectos de segundo orden=The objetive of structural reliability is the rational treatment of ramdom phenomena in structural systems and also the study of the procedures for the assesment of its safety. This workadress the application of reliability theories to cantilever slender elements under bending taking account of second order effects.

Introducción a la fiabilidad estructural y algunas aplicaciones

El libro comienza haciendo referencia a la seguridad en los sistemas estructurales, centrándose específicamente en las incertidumbres, la fiabilidad estructural y los métodos de comprobación de la seguridad. Posteriormente se tratan algunos métodos de nivel II utilizados para valorar la probabilidad de fallo; así, se hace referencia al índice de fiabilidad en general y, en particular al de Cornell y al de Hasofer y Lind; respecto a los métodos de cálculo del índice de fiabilidad, se estudia el método de los momentos de segundo orden y el método de las estimaciones puntuales. Del método de los momentos de segundo orden se analizan las funciones de fallo no lineales, esquema iterativo, las variables correlacionadas y la transformación de variables aleatorias. El capítulo destinado a las normas basadas en los conceptos de fiabilidad estructural analiza la relación entre los métodos de comprobación de la seguridad nivel I y nivel ll, la obtención de los coeficientes de ponderación mediante el método de los momentos de segundo orden y los formatos de cálculo en valores medios y valores característicos para terminar con la aplicación de a un caso práctico. Finalmente, se realiza un estudio de niveles de seguridad en túneles, para lo que se realiza una descripción física del problema, se plantea un modelo matemático de cálculo y se realiza un análisis de la seguridad así como la caracterización de variables.

Repercusión medioambiental del uso de la cerámica estructural en España. Energía embebida y huella de carbono

La producción y el transporte a obra de los productos cerámicos de carácter estructural suponen un importante consumo energético, que conlleva la emisión de gases de efecto invernadero a la atmósfera. El objetivo de la presente Tesis es demostrar la existencia de importantes diferencias en el valor del impacto ambiental asociado a los productos de cerámica estructural fabricados en España, y que estas diferencias podrían quedar cuantificadas y reflejadas mediante un análisis de Huella de Carbono y de la Energía Embebida. Se parte de la inexistencia en España, de base de datos contrastada y consensuada, que establezca las cargas medioambientales en función del tipo de producto cerámico a utilizar. Se realiza en la primera parte del estudio una revisión del estado actual de la Huella de Carbono y la Energía Embebida en el campo de los materiales de construcción, y más concretamente en el sector de la cerámica estructural, que sirve para acotar los límites del estudio y justificar el objeto de la Tesis. La investigación se acota a las etapas de producción y transporte a obra de los productos (estudio cuna a puerta con opciones), al considerar que son éstas, a priori, las que tienen una mayor incidencia en el comportamiento ambiental del producto. Siguiendo los pasos definidos en la normativa aplicable (definición del mapa de procesos – límites y alcance – inventario – cálculo y evaluación), se establece un método específico de identificación y cuantificación de las variables que determinan la Huella de Carbono y Energía Embebida de los productos cerámicos, en función de la tipología de producto. La información necesaria (inventario) se obtiene principalmente con recogida de datos “in situ” de fábricas de productos cerámicos, lo que garantiza que la información tratada en este estudio es de primer nivel. La información se complementa/contrasta con fuentes bibliográficas. Se determinan 6 variables con influencia global en el impacto ambiental, 44 variables principales y 39 secundarias, estableciendo las fórmulas de cálculo a partir de dichas variables. Los resultados de cálculo y evaluación determinan que, para unas mismas condiciones de fabricación, las diferencias entre productos cerámicos llegan hasta un 27% para la Huella de Carbono y un 35% para Energía Embebida. La relevancia que alcanza el impacto asociado al transporte del producto a obra puede llegar hasta un 40% del total. El método de cálculo y las fórmulas desarrolladas se integran en una hoja de cálculo, para el cálculo de Huella de Carbono y Energía Embebida de los productos cerámicos, que permite, a su vez, conocer la repercusión medioambiental que tiene la introducción de modificaciones o innovaciones en el proceso de producción o transporte a obra. Así mismo, el trabajo desarrollado ha servido para poner en relieve una serie de problemas y falta de información en el campo de la cerámica estructural y el medioambiente que pueden ser objeto de futuras líneas de investigación, tanto para el sector de la edificación como para la comunidad científica, pudiendo implementar la metodología desarrollada en otras investigaciones. Se considera que la investigación realizada y sus resultados suponen una aportación importante para conocer y reducir el impacto ambiental de los edificios, desde la perspectiva del ciclo de vida y considerando que el impacto ambiental de un edificio comienza desde el momento en que se extraen las materias primas para la fabricación de los materiales con los que se construyen los edificios. ABSTRACT The production and transport of structural ceramic products involves an important energy consumption, which leads to the emission of greenhouse gases into the atmosphere. The objective of the research is to demonstrate the existence of significant differences in the value of the environmental impact of structural ceramic products manufactured in Spain, and these differences could be quantified by the Carbon Footprint and Embodied Energy. It starts from the absence in Spain, of contrasted and agreed databases that establish the environmental loads depending on the type of ceramic product. In the first part of the study reviews the current state of the Carbon Footprint and Embedded Energy in the field of building materials, and more specifically in the field of structural ceramics, which serves to limit the scope of the study and justify the purpose of this Thesis. The Research is bounded to production and transportation stages of (cradle to gate with options), considering they are the stages that have a greater impact on the environmental performance of the product. Following the steps defined in applicable rules (definition of process map - boundaries and scope – inventory analysis- calculation and impact assessment), it sets a specific method for the identification and quantification of the variables that determine the Carbon Footprint and Embedded Energy of structural ceramic products, depending on the type of product. The information (inventory) is given mainly with a data collection in ceramic factories (and in a consultation with the manufactures of the products), ensuring that the information handled in this Thesis is a first rate data. It is established 6 variables with a global influence in the environmental impact, 44 primary and 39 secondary variables, establishing calculation formula from these variables. The results of calculation and assessment determined that, for same manufacturing conditions, the differences between ceramic products reach 27% for Carbon Footprint and 35% for Embodied Energy. The relevance that reaches the impact of transport can reach 40% of the total. The method of calculation and formulas developed are integrated into a simple calculation tool, excel base, to calculate the Carbon Footprint and Embodied Energy of structural ceramic products, which allows, know the environmental impact of changes or innovations in the production process or transport to work. The work also has served to find a problems and gaps in the field of structural ceramics and the environment that may well be the subject of future research, both for the building sector to the scientific community, implementing the methodology developed in other research. It is considered that the research and its results represent an important contribution to understand and reduce the environmental impact of buildings from the perspective of the life cycle, considering that the environmental impact of a building starts from the time that the raw materials are extracted for the manufacture of building materials.

Estudio teórico-experimental para la mejora de la resistencia estructural de autocares basado en el diseño de uniones y asientos

La presente tesis analiza la mejora de la resistencia estructural ante vuelco de autocares enfocando dos vías de actuación: análisis y propuestas de requisitos reglamentarios a nivel europeo y la generación de herramientas que ayuden al diseño y a la verificación de estos requisitos. Los requisitos reglamentarios de resistencia estructural a vuelco contemplan la superestructura de los vehículos pero no para los asientos y sistemas de retención. La influencia de los pasajeros retenidos es superior a la incluida en reglamentación (Reg. 66.01) debiendo considerarse unida al vehículo un porcentaje de la masa de los pasajeros del 91% para cinturón de tres puntos y del 52% para cinturón subabdominal frente al 50% reglamentario para todos los casos. Se ha determinado la cinemática y dinámica del vuelco normativo en sus diferentes fases, formulando las energías en las fases iniciales (hasta el impacto contra el suelo) y determinando la fase final de deformación a través del análisis secuencial de ensayos de módulos reales. Se han determinado los esfuerzos para los asientos que se dividen en dos fases diferenciadas temporalmente: una primera debida a la deformación estructural y una segunda debida al esfuerzo del pasajero retenido que se produce en sentido opuesto (con una deceleración del pasajero en torno a 3.3 g). Se ha caracterizado a través de ensayos cuasi.estáticos el comportamiento de perfiles a flexión y de las uniones estructurales de las principales zonas del vehículo (piso, ventana y techo) verificándose la validez del comportamiento plástico teórico Kecman.García para perfiles de hasta 4 mm de espesor y caracterizando la resistencia y rigidez en la zona elástica de las uniones en función del tipo de refuerzo, materiales y perfiles (análisis de más de 180 probetas). Se ha definido un método de ensayo cuasi.estático para asientos ante esfuerzos de vuelco, ensayándose 19 butacas y determinándose que son resistentes (salvo las uniones a vehículo con pinzas), que son capaces de absorber hasta más de un 17% de la energía absorbida, aunque algunos necesitan optimización para llegar a contribuir en el mecanismo de deformación estructural. Se han generado modelos simplificados para introducir en los modelos barra.rótula plástica: un modelo combinado unión+rótula plástica (que incluye la zona de rigidez determinada en función del tipo de unión) para la superestructura y un modelo simplificado de muelles no.lineales para los asientos. Igualmente se ha generado la metodología de diseño a través de ensayos virtuales con modelos de detalle de elementos finitos tanto de las uniones como de los asientos. Se ha propuesto una metodología de diseño basada en obtener el “mecanismo óptimo de deformación estructural” (elevando la zona de deformación lateral a nivel de ventana y en pilar o en costilla en techo). Para ello se abren dos vías: diseño de la superestructura (selección de perfiles y generación de uniones resistentes) o combinación con asientos (que en lugar de solo resistir las cargas pueden llegar a modificar el mecanismo de deformación). Se ha propuesto una metodología de verificación alternativa al vuelco de vehículo completo que contempla el cálculo cuasi.estático con modelos simplificados barra.rótula plástica más el ensayo de una sección representativa con asientos y utillajes antropomórficos retenidos que permite validar el diseño de las uniones, determinar el porcentaje de energía que debe absorberse por deformación estructural (factor C) y verificar el propio asiento como sistema de retención. ABSTRACT This research analyzes the improvement of the structural strength of buses and coaches under rollover from two perspectives: regulatory requirements at European level and generation of tools that will help to the design and to the verification of requirements. European Regulations about rollover structural strength includes requirements for the superstructure of the vehicles but not about seats, anchorages and restraint systems. The influence of the retained passengers is higher than the one included currently in the Regulations (Reg. 66.01), being needed to consider a 91% of the passenger mass as rigidly joint to the vehicle (for 3 points’ belt, a 52% for 2 points’ belt) instead of the 50% included in the Regulation. Kinematic and dynamic of the normative rollover has been determined from testing of different sections, formulating the energies of the first phases (up to the first impact with the ground) and determining the last deformation phase through sequential analysis of movements and deformations. The efforts due to rollover over the seats have been established, being divided in two different temporal phases: a first one due to the structural deformation of the vehicle and a second one due to the effort of the restrained passenger being this second one in opposite sense (with a passenger deceleration around 3.3 g). From quasi.static testing, the behavior of the structural tubes under flexural loads, including the principal joints in the vehicle (floor, window and roof), the validity of the theoretical plastic behavior according Kecman.García theories have been verified up to 4 mm of thickness. Strength of the joints as well as the stiffness of the elastic zone has been determined in function of main parameters: type of reinforcement, materials and section of the tubes (more than 180 test specimens). It has been defined a quasi.static testing methodology to characterize the seats and restrain system behavior under rollover, testing 19 double seats and concluding that they are resistant (excepting clamping joints), that they can absorb more than a 17 of the absorbed energy, and that some of them need optimization to contribute in the structural deformation mechanism. It has been generated simplified MEF models, to analyze in a beam.plastic hinge model: a combined model joint+plastic hinge (including the stiffness depending on the type of joint) for the superstructure and a simplified model with non.lineal springs to represent the seats. It has been detailed methodologies for detailed design of joints and seats from virtual testing (MEF models). A design methodology based in the “optimized structural deformation mechanism” (increasing the height of deformation of the lateral up to window level) is proposed. Two possibilities are analyzed: design of the superstructure based on the selection of profiles and design of strength joints (were seats only resist the efforts and contribute in the energy absorption) or combination structure.seats, were seats contributes in the deformation mechanism. An alternative methodology to the rollover of a vehicle that includes the quasi.static calculation with simplified models “beam.joint+plastic hinge” plus the testing of a representative section of the vehicle including seats and anthropomorphic ballast restrained by the safety belts is presented. The test of the section allows validate the design of the joints, determine the percentage of energy to be absorbed by structural deformation (factor C) and verify the seat as a retention system.