Interior of Founders' Hall, Chapman College, Orange, California

Desk and waiting area in Founders' Hall [now Roosevelt Hall], Chapman College, Orange, California. Life trustee James Roosevelt’s name graces this historical building, which was originally named Founders’ Hall, until its rededication in 1994. This building completed in 1928 (2 floors, 12,280 sq.ft.) is listed in the National Registry for Historical Buildings and houses the Center for Academic Success, Department of Languages, Division of Social Sciences and the Writing Center. Originally constructed to serve as the Art & Cafeteria Building for Orange Union High School, it was acquired by Chapman in 1954.

Interior of Founders' Hall, Chapman College, Orange, California

Inside Founders' Hall [now Roosevelt Hall], Chapman College, Orange, California. Life trustee James Roosevelt’s name graces this historical building, which was originally named Founders’ Hall, until its rededication in 1994. This building completed in 1928 (2 floors, 12,280 sq.ft.) is listed in the National Registry for Historical Buildings and houses the Center for Academic Success, Department of Languages, Division of Social Sciences and the Writing Center. Originally constructed to serve as the Art & Cafeteria Building for Orange Union High School, it was acquired by Chapman in 1954.

Interior of Founders' Hall, Chapman College, Orange, California

Inside Founders' Hall [now Roosevelt Hall], Chapman College, Orange, California. Life trustee James Roosevelt’s name graces this historical building, which was originally named Founders’ Hall, until its rededication in 1994. This building completed in 1928 (2 floors, 12,280 sq.ft.) is listed in the National Registry for Historical Buildings and houses the Center for Academic Success, Department of Languages, Division of Social Sciences and the Writing Center. Originally constructed to serve as the Art & Cafeteria Building for Orange Union High School, it was acquired by Chapman in 1954.

Interior of Founders' Hall, Chapman College, Orange, California

Lounge area inside Founders' Hall [now Roosevelt Hall], Chapman College, Orange, California. Life trustee James Roosevelt’s name graces this historical building, which was originally named Founders’ Hall, until its rededication in 1994. This building completed in 1928 (2 floors, 12,280 sq.ft.) is listed in the National Registry for Historical Buildings and houses the Center for Academic Success, Department of Languages, Division of Social Sciences and the Writing Center. Originally constructed to serve as the Art & Cafeteria Building for Orange Union High School, it was acquired by Chapman in 1954.

Welland Canal Survey of Lands Nathan Pawling 1826; includes map and text.

Survey map and description of Nathan Pawling's land created by The Welland Canal Company. Included is a written description of the land along with a drawing of the land. Noteable features include; the dock, pier and tow path. The original bed of 12 mile creek is also noted on the map. Surveyor notes are seen in pencil on the map. The map notes the division of land between Pawling and Robert Brown's land. Click on 'detail' to see Map.

Welland Canal Survey of Lands Jacob Bowman 1826

Survey map and description of Jacob Bowman's land created by The Welland Canal Company. Included is a written description of the land along with a drawing of the land. Noteable features include; spring, Queenston Road, division of lots, Reservoir. Surveyor notes are seen in pencil on the map.

The Implications of Forager Behaviour for Social Organisation in a Socially Polymorphic Carpenter Bee (Xylocopa virginica)

In social Hymenoptera, the division of labour is a major step in the evolution of sociality. Bees, which express many different kinds of sociality, can be classified according to how individuals share or do not share foraging and reproductive activities (Michener, 1974). The large carpenter bee, Xylocopa virginica, lives in populations with both solitary and social nests. In social nests, reproduction is controlled by the dominant female, who does all of her own foraging and egg-laying, while the subordinates guard the nest only. This study examined foraging behaviour as a way to classify the social hierarchy. Individual females were marked, measured and intensely observed for the foraging season. It was found that a large number of subordinates forage and likely obtain more reproductive fitness than previously thought. The dominance hierarchy is very likely a social queue, in which bees take turns foraging and egg-laying.

Souvenir of Niagara Camp

Camp Niagara, in Niagara-on-the-Lake, Ontario, was used as summer training grounds for the Second Division of the Canadian Expeditionary Force at the start of World War I in 1914. In 1917, the Camp was used to train a group of expatriate Poles and Polish Americans who were recruited to serve in the war. Over 22, 000 volunteers of the Polish diaspora from across Canada and the United States trained at Camp Niagara, known to them as Camp Kosciuszko.

The Supreme Court’s Understanding of Federalism: Efficiency at the Expense of Diversity

This paper is an examination of the Supreme Court of Canada's interpretation of federalism since constitutional repatriation in 1982. It argues that the lure of centralist efficiency is overpowering a fundamentally important part of our federal order: regionalism. The author contends that changes made by the Court to certain fundamental concepts of Canadian constitutional law now provide Parliament with greater latitude than before in the exercise of its legislative powers. According to the author, these changes are disturbing because they are structured so as to preclude consideration of the legitimate concerns of regional polities. Furthermore, he argues that the Court has reinforced the central government's power to regulate the economy, including intraprovincial matters affecting trade, by resorting to highly functional tests that emphasize economic efficiency over other criteria. This, he claims, makes it more difficult to invoke legitimate regional interests that would lead to duplication, overlapping and even, in the eyes of some, inefficiency. The author the focuses on the Court's treatment of environmental protection in an attempt to show the tension between the Court's desire to use a functional approach and the need to recognize regional interests. Finally, through an examination of recent case law, he attemps to demonstrate that the Court's dominant perspective remains functional despite its endorsement of a more community-oriented undestanding of federalism in Secession Reference. If the Court chooses to proceed in this manner, it will alienate regional polities and may encourage them to choose more radical means of asserting their differences. Further, the author argues that strict adherence to the functional effectiveness approach will undermine the very values that federalism is meant to promote.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Effect of calcium-modulating cyclophilin ligand on human immunodeficiency virus type 1 particle release and cell surface expression of Tetherin

The HIV-1 accessory protein Vpu enhances virus particle release by counteracting a host factor that retains virions at the cell surface of infected cells. It was recently demonstrated that cellular protein BST2/CD317/Tetherin restricts HIV-1 release in a Vpu-dependent manner. CAML was also proposed to be involved in this process. We investigated whether CAML is involved in Tetherin cell-surface expression. Here, we show that CAML over-expression in permissive Cos-7 cells or CAML depletion in restrictive HeLa cells has no effect on HIV-1 release nor on Tetherin surface expression, indicating that CAML is not required for Tetherin-mediated restriction of HIV-1 release.

L’intégration des Nord-Coréens en Corée du Sud : la persistance de la division dans les représentations identitaires

Ce mémoire de maîtrise vise à comprendre la problématique de l’intégration des migrants Nord-Coréens en Corée du Sud à travers l’analyse de la dynamique des relations entre Nord et Sud-Coréens. Les objectifs particuliers sont d’identifier un processus d’ethnicisation dans la nation coréenne, de déterminer la place des cultures nord et sud-coréennes dans l’identité coréenne et de définir la reconfiguration identitaire nécessaire afin d’accéder à la reconnaissance du groupe majoritaire. Un séjour en Corée du Sud a été effectué en septembre 2010 afin de réaliser quatre entrevues avec des Nord-Coréens, en plus de rencontrer les gens travaillant dans des organismes promouvant l’intégration des Nord-Coréens en Corée du Sud. L’analyse des données a permis de comprendre de quelle manière la division de la nation coréenne persiste et comment elle influence le processus d’intégration des Nord-Coréens. En premier lieu, l’appartenance au groupe Hanminjok (nation coréenne) est conférée, mais la mise en relief de « marqueurs culturels » contraint l’accessibilité au groupe majoritaire. Deuxièmement, la présence de discours essentialistes exacerbent des représentations sociales négatives qui entravent l’intégration sociale et symbolique à la société sud-coréenne. Finalement, les résultats démontrent que le manque de liens sociaux entre Nord et Sud-Coréens tient une part importante dans la problématique de l’intégration, en plus de nuire à l’accessibilité au marché du travail ce qui compromet l’intégration économique.

The role of ‘Shared Memories’ in shaping nationalist movements : a comparative historical analysis of the Flemish and Québécois nationalist movements

Les mouvements nationalistes flamands et québécois divergent en concernant leur structure; par exemple le nationalisme flamand s'est développé comme un mouvement chrétien-démocrate, alors que le nationalisme québécois contemporain s’est galvanisé autour d'une idéologie laïque de gauche. Par ailleurs, il existe un contraste entre les poids sociodémographique, politique et économique portés par la région de Flandres en Belgique, et ceux portés dans la province du Québec au Canada. Cependant, malgré les influences divergentes structurelles et systémiques, les mouvements nationalistes flamand et québécois ont développé et maintenu des profils très similaires. Par exemple, les deux mouvements nationalistes se définissent par une distinction ethnolinguistique, les deux ont un discours nationaliste parallèle axé sur la nécessité de préserver et de protéger la langue et la culture de la communauté nationale, et les deux se concentrent sur l'obtention d'une redistribution des pouvoirs culturels et politiques. Dans ce mémoire, nous proposons que le profil nationaliste ressemblant du mouvement nationaliste flamand et québécois puisse être expliqué par le développement d'un « nationalisme ethnolinguistique de contestation », qui était initialement mis en place par les nationalistes flamands et québécois cherchant à corriger les effets d'une « division culturelle du travail ». Ce sentiment d’un nationalisme de contestation ethnolinguistique est instrumentalisé et perpétué par les nationalistes flamands et québécois en évoquant certains « souvenirs partagés », qui sont trouvés dans le récit historique de la communauté nationale. Ces souvenirs partagés, ainsi que leurs représentations symboliques, reflètent les sentiments de protestation, injustice et victimisation, qui sont vitaux pour les nationalistes flamands et québécois dans le maintien de leur expression parallèlement à un nationalisme de contestation ethnolinguistique en Flandres et au Québec.

Globalization and the collective action of the socially excluded in France : At the heart of the margins?

In this article, we consider the changing relationships between French ‘have-not’ movements (the unemployed, the homeless, undocumented persons) and the main organizations involved in the alter-globalization field from 1995 to 2005. We demonstrate how the building of the global space of protest in France was punctuated by two moments. The first corresponds to the gradual convergence of social actors around the issue of globalization, translated into a renewal of activists’ discourses, the development of multiple scales of mobilizations and a functional division of tasks among actors. The second moment corresponds more to the crystallization of divisions among them. These divisions are articulated around different conceptions of what the struggle's aims should be (a fight against liberalism or an alternative experiment) and differences regarding the sense of belonging to the global space of protest (transnational networks or national territory). The history of convergence placed the have-nots at the heart of alter-globalist mobilizations, whereas the history of divergence translated into a ‘decentering’ of the place of the have-nots within this space. Their progressive marginalization also reveals the transformations of struggles against globalization in France.

Quantitative proteomics methods for the analysis of histone post-translational modifications

Les histones sont des protéines nucléaires hautement conservées chez les cellules des eucaryotes. Elles permettent d’organiser et de compacter l’ADN sous la forme de nucléosomes, ceux-ci representant les sous unités de base de la chromatine. Les histones peuvent être modifiées par de nombreuses modifications post-traductionnelles (PTMs) telles que l’acétylation, la méthylation et la phosphorylation. Ces modifications jouent un rôle essentiel dans la réplication de l’ADN, la transcription et l’assemblage de la chromatine. L’abondance de ces modifications peut varier de facon significative lors du developpement des maladies incluant plusieurs types de cancer. Par exemple, la perte totale de la triméthylation sur H4K20 ainsi que l’acétylation sur H4K16 sont des marqueurs tumoraux spécifiques a certains types de cancer chez l’humain. Par conséquent, l’étude de ces modifications et des événements determinant la dynamique des leurs changements d’abondance sont des atouts importants pour mieux comprendre les fonctions cellulaires et moléculaires lors du développement de la maladie. De manière générale, les modifications des histones sont étudiées par des approches biochimiques telles que les immuno-buvardage de type Western ou les méthodes d’immunoprécipitation de la chromatine (ChIP). Cependant, ces approches présentent plusieurs inconvénients telles que le manque de spécificité ou la disponibilité des anticorps, leur coût ou encore la difficulté de les produire et de les valider. Au cours des dernières décennies, la spectrométrie de masse (MS) s’est avérée être une méthode performante pour la caractérisation et la quantification des modifications d’histones. La MS offre de nombreux avantages par rapport aux techniques traditionnelles. Entre autre, elle permet d’effectuer des analyses reproductibles, spécifiques et facilite l’etude d’un large spectre de PTMs en une seule analyse. Dans cette thèse, nous présenterons le développement et l’application de nouveaux outils analytiques pour l’identification et à la quantification des PTMs modifiant les histones. Dans un premier temps, une méthode a été développée pour mesurer les changements d’acétylation spécifiques à certains sites des histones. Cette méthode combine l’analyse des histones intactes et les méthodes de séquençage peptidique afin de déterminer les changements d’acétylation suite à la réaction in vitro par l’histone acétyltransférase (HAT) de levure Rtt109 en présence de ses chaperonnes (Asf1 ou Vps75). Dans un second temps, nous avons développé une méthode d’analyse des peptides isomériques des histones. Cette méthode combine la LC-MS/MS à haute résolution et un nouvel outil informatique appelé Iso-PeptidAce qui permet de déconvoluer les spectres mixtes de peptides isomériques. Nous avons évalué Iso-PeptidAce avec un mélange de peptides synthétiques isomériques. Nous avons également validé les performances de cette approche avec des histones isolées de cellules humaines érythroleucémiques (K562) traitées avec des inhibiteurs d’histones désacétylases (HDACi) utilisés en clinique, et des histones de Saccharomyces cerevisiae liées au facteur d’assemblage de la chromatine (CAF-1) purifiées par chromatographie d’affinité. Enfin, en utilisant la méthode présentée précédemment, nous avons fait une analyse approfondie de la spécificité de plusieurs HATs et HDACs chez Schizosaccharomyces pombe. Nous avons donc déterminé les niveaux d’acétylation d’histones purifiées à partir de cellules contrôles ou de souches mutantes auxquelles il manque une HAT ou HDAC. Notre analyse nous a permis de valider plusieurs cibles connues des HATs et HDACs et d’en identifier de nouvelles. Nos données ont également permis de définir le rôle des différentes HATs et HDACs dans le maintien de l’équilibre d’acétylation des histones. Dans l’ensemble, nous anticipons que les méthodes décrites dans cette thèse permettront de résoudre certains défis rencontrés dans l’étude de la chromatine. De plus, ces données apportent de nouvelles connaissances pour l’élaboration d’études génétiques et biochimiques utilisant S. pombe.