São Paulo Transporte S.A. – SPTRANS: modernização do processo de fiscalização para melhoria do desempenho do sistema de transporte coletivo urbano da cidade de São Paulo

O presente trabalho de conclusão de curso tem por objetivo analisar e propor melhorias para o Sistema de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros da Cidade de São Paulo, no que diz respeito, especificamente, ao processo de aplicação de multas aos operadores (concessionários e permissionários), em razão de faltas cometidas em decorrência da prestação de serviço público de transporte coletivo. Para tanto, inicialmente propõe-se o estudo da prestação do serviço público, assim como da política de mobilidade urbana e da estrutura do sistema de transporte coletivo na cidade de São Paulo. A partir desses conceitos, o trabalho pretende descrever detalhadamente o processo administrativo de multas praticado atualmente pela SPTrans, isto é, desde a autuação do operador em campo até o julgamento do último recurso realizado pela Comissão de Infrações e Multas – COMIM. Posteriormente, propõe-se um plano de melhorias e modernização do processo de fiscalização da SPTrans, visando endereçar os problemas identificados durante a elaboração do trabalho e alcançar os objetivos que foram fixados no Termo de Referência: fortalecer a gestão; melhorar a coordenação das áreas e processos envolvidos; inovar e introduzir cultura de inovação; reduzir papel; retirar mão de obra de atividades mecânicas, e realocá-la para atividades criativas do core-business da empresa; aumentar a comunicação interna; revisar procedimentos; mudar a cultura organizacional; melhorar a comunicação com o usuário e outros solicitantes; aumentar a transparência; agilidade no julgamento das multas.

Um "novo" velho arranjo institucional: o papel da empresa de planejamento e logística (EPL) no licenciamento ambiental das obras rodoviárias do DNIT

Pode-se afirmar que, na gestão publica brasileira, "nada se cria, tudo se transforma". Este trabalho aborda como o Ministério dos Transportes lança mão de formas de integração de organizações públicas da administração indireta de diferentes naturezas, como autarquias e empresas públicas, para o processo de licenciamento ambiental de obras rodoviárias prioritárias. Ao adotar esse "novo" arranjo o DNIT reduz os efeitos do “fator projeto” relacionados ao licenciamento ambiental. O "novo" pode ser observado no uso intensivo do Regime Diferenciado de Contratação (RDC) em processo de contratação de um ente privado por um ente privado estatal para subsidiar uma licitação de uma autarquia pública que será executada por um terceiro ente privado. Traduzindo essa relação para os atores envolvidos, a consultoria que realizará o EIA/RIMA é contratada pela EPL para subsidiar a licitação do DNIT que será executada por um concessionário.

Gestão do transporte público do municiípio de São Paulo: implementação da política nacional de mobilidade urbana

O presente artigo tem por objetivo identificar os arranjos institucionais construídos no ambiente institucional pós-88, bem como as oportunidades e os desafios que representam para o sistema nacional de mobilidade e para a implementação da política no nível subnacional. Para tanto, analisa o contexto institucional no qual se desenvolveu a elaboração do plano de mobilidade no município de São Paulo, integrado na recente revisão do Plano Diretor Estratégico do município. Aborda, também, a lei 12.587/2012 que estabeleceu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU.

Dois em cada três usuários de transporte coletivo se sentem insatisfeitos com serviços públicos, indica pesquisa da DAPP

Dados retirados do jornal O Globo.

FGV/DAPP lança ferramenta de monitoramento de rede em tempo real

A Diretoria de Análise de Políticas Públicas da Fundação Getulio Vargas (FGV/DAPP) lançou nesta terça-feira (22) o Monitor de Temas, uma ferramenta de acompanhamento em tempo real de menções relacionadas a políticas públicas na internet. A iniciativa visa disponibilizar um termômetro do debate público na web sobre questões ligadas às áreas de transportes, saúde, educação, segurança e protestos, bem como o histórico recente de menções a esses temas

Ministérios da área de infraestrutura não alcançam nem 5% dos recursos públicos

O Mosaico do Orçamento revela que os ministérios responsáveis por investimentos em infraestrutura como Transportes, Cidades, e Integração Nacional, estão na lanterna da divisão de recursos. Juntos, as quatro pastas, não alcançam 5% do total do Orçamento apesar de concentrar a maior parte dos recursos discricionários, que são aqueles livres para investimento: 27,3%. O Ministério da Justiça, onde estão os recursos para Segurança Pública, ficam só com 0,68% do Orçamento Federal.

O desafio na contratação e elaboração de projetos para execução de obras rodoviárias: “o fator projeto”

O Governo brasileiro criou a partir de 2007 o PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, um conjunto de projetos de infraestrutura no qual o DNIT ocupa posição de destaque com volume de recursos superior a R$ 58 bilhões. Desde o início do Programa o principal obstáculo é a insuficiência de projetos de qualidade. Projetos de engenharia são etapa crucial para o lançamento de licitações para obras de infraestrutura. Este gargalo de projeto, associado ao processo licitatório, é chamado de “fator projeto”. Em 2011 foi instituído o RDC – Regime Diferenciado de Contratações com o objetivo de remover estes entraves. Este trabalho surge da necessidade da Secretaria do Programa de Aceleração do Crescimento, vinculada ao Ministério do Planejamento, e do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, vinculado ao Ministério dos Transportes, de entender os desafios impostos pelo “fator projeto” na execução dos projetos relacionados às obras rodoviárias no âmbito do PAC. Para tanto, foram analisados os aspectos de contratação pela Administração Pública, enfatizando as mudanças ocorridas no processo licitatório corridas depois da vigência do Regime Diferenciado de Contratação (RDC) e as formas contemporâneas de relacionamentos pré-contratuais, abordando as parcerias publico-privadas (PPP), as manifestações de interesse da iniciativa privada (PMI) e os diálogos concorrenciais. Após uma apresentação do DNIT e do processo de institucionalização do RDC no âmbito da autarquia concluiu-se que três aspectos tem contribuído para minimizar os efeitos do “fator projeto”: O primeiro, de natureza procedimental, está diretamente relacionado com o efeito da implementação do novo regime licitatório. Em projetos complexos, como os da área de infraestrutura, o desenvolvimento de relações pré-contratuais trazem ganhos consideráveis, tanto para Administração Pública quanto para o ente privado, por promover a redução das assimetrias de informação e a lapidação do objeto a ser contratado. O segundo aspecto está relacionado com a natureza do DNIT. Trata-se de uma Autarquia com acúmulo de conhecimentos na área de engenharia e gestão de projetos. Ao adotar intensamente o RDC, mostrou capacidade instalada e avançou nos parâmetros de monitoramento e gestão de risco e gerou um conjunto normativo atual e adequado para enfrentar os desafios do novo regime de contrações. O terceiro aspecto também está relacionado com o aspecto institucional do DNIT. Trata-se de sua estrutura organizacional, que influencia a governança dos processos licitatórios e que agrega dois predicados: segurança na responsabilização entre os diretores-membros quando partilham uma decisão e salvaguarda do corpo técnico para uma postura mais republicana. Estes tres aspectos levaram a uma maior eficácia e efetividade da Autarquia, minimizaram o "fator projeto". O Relatório de Gestão do DNIT de 2012 cita que no RDC há a redução de até 50% no tempo do processo licitatório em relação às modalidades concorrência e Tomada de Preços. A implementação do RDC Eletrônico, que possibilita a participação de empresas de todo o país, aumentou a competitividade e ajudou a executar R$ 10,2 bilhões em obras e serviços em infraestrutura de transportes.

Trem de alta velocidade RJ-SP: estudo de caso sobre sua não implementação durante os governos Lula e Dilma

This work refers to one of the greatest infrastructure projects planned by the Federal Public Administration entitled Trem de Alta Velocidade RJ-Campinas (TAV Brasil) [High Speed Rail Rio de Janeiro – Campinas], also know as bullet train. The intent of this research is not to explore the technical issues of the project bu the description of some details contributes for a better understanting of the evolved technology. The focus of this work is found under the actions promoted by diverse political actors in such enterprise as well as the context which made the public grant not possible along the two mandates of President Lula and the first one of President Dilma Rousseff. This contemporary matter required a huge documentary investigation performed by available material on the internet, news report of the most important press vehicles in the country, essays and articles published by experts. Some people involved in this policy process were interviewed. These inputs enriched the data explaining the conceived actions and structure of the project by the federal government. The results and final considerations target the complexity of the project and the TAV auctions failure from 2010 to 2014, suggesting further researches concerning the retaking of the bullet train project.

O ajuste e a agenda dos serviços públicos

O tão esperado contingenciamento do Orçamento foi anunciado. O tamanho do corte, aproximadamente R$ 70 bi, foi em linha com o limite mínimo anunciado pelo governo. Em termos nominais, os ministérios mais atingidos foram Cidades, Saúde, Educação e Transportes, totalizando juntos cerca de R$ 44 bi. Embora tenha sido possível observar reações bastante acaloradas a respeito da readequação das finanças públicas em curso no Brasil, a sua necessidade neste momento deveria ser ponto pacífico em qualquer discussão.

EPC: economia de baixo carbono na prática: casos empresariais (parte I, 2 e 3)

EPC: engajamento das empresas na economia de baixo carbono - Parte I No ano em que a Plataforma Empresas pelo Clima (EPC), do Centro de Estudos em Sustentabilidade da FGV-EAESP completa 4 anos, conversamos com seus participantes para identificar iniciativas realizadas pelas grandes empresas brasileiras em prol de uma economia de baixo carbono.No primeiro vídeo, Juliana Limonta, Gerente de Sustentabilidade da Vivo, fala acerca do projeto desenvolvido pela companhia envolvendo soluções inteligentes para transportes; Cintia Turella, Gerente de Infraestrutura Patrimonial do Itaú Unibanco, apresenta o projeto sobre novas políticas corporativas para redução das emissões que envolve o sistema de transporte de colaboradores entre os pólos do Banco; João Teixeira, Analista sênior de Sustentabilidade da Natura, fala sobre o projeto de engajamento da cadeia de valor da empresa chamado "Strategic Outsourcing TBL" e, por fim, Alexandre Di Cierro, Gerente Executivo de Sustentabilidade da Suzano - Papel e Celulose fala sobre a iniciativa da empresa de adotar a pegada de carbono em seus produtos. Neste segundo vídeo, Daniel Fernandes, Especialista em Engenharia do Grupo Abril fala sobre inovação do processo produtivo e o Programa Abril Carbono Neutro. Em inovação de produto, Jorge Soto, Diretor de Desenvolvimento Sustentável da Braskem, discorre sobre o Polietileno Verde; Leonel Ramirez, Presidente e CEO da GE Iluminação América Latina, esclarece o projeto da Companhia que propõe parcerias com diversos municípios para adoção de LED em vias públicas. Sobre o engajamento de colaboradores, Frederico Cintra, Especialista de Negócios Sustentáveis do HSBC, apresenta o Programa HSBC Climate Partneship. Ainda nesta peça, sobre adaptação em Riscos Climáticos, Sônia Hermisdorff, Gerente de Meio Ambiente, Projetos Corporativos e Gestão de Programas Ambientais, fala sobre o projeto da AES Brasil de nome "Plano Verão 2011\ 2012" e Vitor Gardiman, Gestor Executivo de Desenvolvimento Tecnológico da EDP apresenta o projeto "Adaptação e Gestão de Riscos Climáticos". No terceiro vídeo da série, a Coordenadora de Responsabilidade Socioambiental do Bradesco, Giuliana Arruda Presiozi, apresenta o Projeto de Gestão de Ecoeficiência adotado pelo Banco Bradesco. Laila Caires Saad, Coordenadora de Responsabilidade Social da Ticket, fala acerca do engajamento de colaboradores através de iniciativas que abarcam o projeto "Gestão Integrada de Emissões de GEE". Ainda sobre o mesmo tema Raquel Ogando, Gerente de Comunicação e Responsabilidade Social da Santos Brasil, fala acerca do Projeto Carbono.Ainda no mesmo vídeo, Leticia Monteiro, Coordenadora do Comitê de Sustentabilidade da Monsanto fala do Projeto Revitamon e Amanda Kardosh, Gerente de Relacionamento em Sustentabilidade da Eco Frotas, fala sobre a Campanha Condução Consciente

Atributos da qualidade da competição desportiva escolar: estudo comparativo entre as percepções dos praticantes e respectivos encarregados de educação

O desporto escolar conquistou um espaço relevante na escola e no processo educativo, ao representar para além de um espaço de prática desportiva de competição ou lazer, um elemento fundamental na educação para a cidadania das crianças e jovens. Assim, a Escola não pode ignorar o desporto escolar como um dos seus processos educativos fundamentais já que, representa um facto de grande amplitude na vida social das crianças e jovens. A Escola, através do desporto escolar deve dar resposta às motivações e necessidades das crianças e jovens em relação à cultura motora, de forma a facilitar e estimular o acesso às diferentes práticas lúdicas e desportivas. A realização deste estudo resulta fundamentalmente da necessidade de identificar um conjunto de indicadores da qualidade das práticas do desporto escolar e auscultar a opinião dos praticantes e dos encarregados de educação, relativamente às actividades desenvolvidas no sector. O resultado desta inquirição apontar-nos-á directrizes no sentido de aferir o grau de satisfação, ou não, dos intervenientes directos (praticantes) e indirectos (encarregados de educação) em relação à qualidade do serviço que o desporto escolar presta. Assim propomo-nos atingir os seguintes objectivos: Conferir a distribuição das modalidades desportivas pelas áreas geográficas; Aferir de que forma o Desporto Escolar é praticado nas escolas; Verificar se a percepção dos praticantes do Desporto Escolar sobre o funcionamento das competições escolares varia em função das modalidades desportivas; Aferir se há diferenças significativas entre os praticantes do Desporto Escolar e os Encarregados de Educação em relação à satisfação geral do Desporto Escolar; Analisar se o grau de satisfação dos Encarregados de Educação relativamente à facilidade de participação dos seus educando no Desporto Escolar, varia em função da área geográfica; Identificar as escolas que apresentam indicadores de maior satisfação dos praticantes e dos Encarregados de Educação em relação ao serviço do Desporto Escolar (treinos e competições); Verificar se existem diferenças significativas entre praticantes do Desporto Escolar e encarregados de educação, no que respeita aos motivos ou razões que justificam a prática do Desporto Escolar; Apurar e comparar as opiniões de praticantes e encarregados de educação sobre a avaliação da qualidade do serviço da competição desportiva escolar. Relativamente ao instrumento seleccionado para colher e interpretar a voz dos sujeitos da amostra utilizou-se o inquérito por questionário.O princípio que nos levou a desenvolver esta investigação foi o de avaliar quais os atributos que atingem a performance do desporto escolar na RAM e comparar as opiniões dos intervenientes relativamente às actividades desenvolvidas pelo desporto escolar. Como principais conclusões, temos que: A modalidade mais praticada nas quatro zonas em estudo é o futsal/futebol; a forma como o Desporto Escolar é praticado nas escolas, cinge-se sobretudo aos treinos num núcleo/equipa(82,5%); Quanto ao posicionamento que os encarregados de educação assumem face facilidade de participação dos seus educandos, verificou-se que apenas nos itens “competições/jogos aos sábados de manhã” e “transportes” existiram diferenças estatisticamente significativas entre as quatro zonas em estudo; Os motivos para a prática do desporto escolar, que registam diferenças estatisticamente significativas entre praticantes e encarregados de educação são: Ser popular, Gosto de fazer parte de uma equipa, Melhorar as capacidades, Ser uma estrela, Gosto pela diversão, Gosto pela competição; Quanto à comparação das opiniões de praticantes e encarregados de educação quanto à qualidade do serviço da competição desportiva escolar, verificamos que, existem diferenças significativas nos seguintes atributos: “interesse dos treinos”; “interesse das competições”; “respeito pelas regras desportivas”; “classificação nas competições”; “empenhamento dos professores”; “pontualidade dos professores”; “número de competições/jogos por ano”.