Estudio de viabilidad de un campo exploratorio en África central según diferentes regímenes fiscales

El objetivo del presente proyecto consiste en analizar la viabilidad de un campo de E&P (Exploración y Producción) de hidrocarburos situado en Gabón en función de diferentes regímenes fiscales con el fin de estudiar el reparto de la renta entre el gobierno y la compañía petrolífera. Tras estudiar los parámetros técnicos del proyecto y confirmar su viabilidad desde un punto de vista puramente técnico, en la segunda parte del estudio se analiza para un mismo campo el impacto que tiene la variación de una serie de parámetros que dependen únicamente del tipo de contrato acordado entre el gobierno y la compañía petrolífera. Existen principalmente dos tipos de contratos que los gobiernos de los países productores aplican a las compañías extranjeras que pretenden operar en ellos. Mediante el estudio realizado se pone de manifiesto que las decisiones estratégicas en proyectos de E&P de hidrocarburos están íntimamente sujetas a condiciones fiscales. La decisión de firmar un tipo de contrato u otro puede ser determinante para la rentabilidad o no de este tipo de proyectos. ABSTRACT The main goal of this project is to analyze the feasibility of a E&P project located in Gabon according to different tax regimes in order to study the profits distribution between the government and the oil company. After studying the technical parameters and confirm its viability from a technical point of view, in the second part of the study were analyzed for the same field the impact of the variation of some parameters that only depends on the type of contract agreed between the government and the oil company. There are mainly two types of contracts that governments of producing countries apply to foreign companies seeking to operate in them. Through the study it appears that strategic decisions in E&P projects are closely hydrocarbon tax policies apply.

La financiación y la inversión inmobiliaria : repercusiones en el urbanismo y la arquitectura

El presente trabajo de tesis doctoral tiene por finalidad demostrar que las decisiones de financiación y de inversión inmobiliaria en España influyen de manera determinante en la configuración del proceso urbanístico y arquitectónico. Este planteamiento inicial obliga a formular las siguientes cuestiones: - En una primera fase, la situación en España del sector inmobiliario y su relación con el sector financiero en el contexto de la actual crisis financiera, iniciada en el año 2008. - Los métodos de análisis y selección de inversiones y su aplicación a los proyectos de inversión en función de la naturaleza de los activos inmobiliarios. - La valoración inmobiliaria para determinadas entidades financieras. - Características de la gestión financiera empresarial y de las empresas inmobiliarias. - El origen de fondos para financiar el proceso urbanístico y arquitectónico mediante las instituciones de inversión colectiva inmobiliaria y el mercado inmobiliario. - La regulación actual en España, a nivel estatal, del suelo como materia prima del sector inmobiliario. - La edificación residencial y el mercado inmobiliario en el actual contexto económico. - La posibilidad de crear en España un mercado de derivados basado en activos inmobiliarios. - Cómo repercute la actividad económica, a través de la inversión y la financiación, en los activos inmobiliarios, en el urbanismo y la arquitectura. Las cuestiones precedentes se resuelven de forma sistemática y metodológica en esta tesis doctoral estructurada en tres grandes bloques (inversión, financiación y repercusiones en el urbanismo y la arquitectura), obteniendo una serie de respuestas reflejadas en el desarrollo del presente trabajo que se sintetizan en las siguientes líneas: - La actual crisis financiera iniciada en el año 2008 ha provocado en España el colapso del sector inmobiliario y una nueva concepción en la naturaleza de los activos inmobiliarios. El sector inmobiliario trae causa del sector financiero, en especial del crédito bancario. - Dependencia y vinculación del sector inmobiliario español de la política monetaria europea: la incorporación de España a la moneda única transforma por completo el sector inmobiliario español. - Los métodos de análisis y selección de inversiones se conforman como instrumentos relevantes que nos permiten jerarquizar nuestros proyectos. No obstante, presentan una serie de limitaciones y dificultades de aplicación práctica, por lo que no deben considerarse como herramientas que nos aporten una única solución irrefutable. - La valoración de activos inmobiliarios se constituye en un pilar básico que fundamenta la correcta aplicación de los fondos. - La inversión en activos inmobiliarios puede realizarse de forma directa o indirecta. En este último supuesto, con una influencia relevante de las innovaciones financieras surgidas en los últimos años. - Las instituciones de inversión colectiva y el mercado hipotecario constituyen instituciones fundamentales capaces de captar importantes cantidades de fondos que impulsan y financian el proceso urbanístico y arquitectónico. - El complejo y cambiante sistema jurídico español en materia de suelo, dificulta la implementación de los procesos urbanísticos y arquitectónicos. - Tras la crisis financiera de 2008, los activos inmobiliarios tienen un comportamiento similar a otros activos en cuanto a subidas y bajadas de precios. En el actual sistema económico, la especulación forma parte inherente a la naturaleza de los activos inmobiliarios. - Desde una perspectiva teórica, existe la posibilidad de crear un mercado de derivados que tenga como subyacente activos de naturaleza inmobiliaria. - Sin actividad económica, el proceso urbanístico y arquitectónico carecerá finalmente de sentido y tenderá a desaparecer. No obstante, son las innovaciones tecnológicas, a nivel de producto y proceso, las principales causantes del impulso de la actividad económica. - A pesar de lo expresado en los documentos urbanísticos internacionales, la transformación del urbanismo y la arquitectura dependen principalmente de la actividad económica y la tecnología. En un segundo nivel, la inversión y la financiación condicionan y definen el urbanismo y la arquitectura, incluso a nivel de proyecto si se pretende su materialización. En base al desarrollo previo, el objetivo fundamental de esta tesis doctoral ha sido demostrar que las decisiones de financiación y de inversión tienen una importancia capital y determinan la configuración de los activos inmobiliario, del urbanismo y la arquitectura, por lo que deben ser tenidas en cuenta no sólo en su materialización sino incluso en la propia concepción del proceso creativo. ABSTRACT The present dissertation aims to show that real estate financing and investment decisions in Spain play a predominant role in structuring urban development and architectural solutions. The issues addressed to support that contention include: - As a preliminary study, the situation of the real estate industry in Spain and its relationship to the financial sector in the context of the 2008 financial crisis. - The methods used to analyse and select investments and their application to investment projects, by type of real estate asset. - Appraisal of certain financial institutions’ real estate asset holdings. - Characteristics of financial institution and real estate company corporate management. - Sourcing funds for financing urban development and architecture through real estate investment trusts and the real estate market. - Present nation-wide regulations on landed property in Spain as a raw material for the real estate industry. - Residential building construction and the real estate market in the present economic context. - The possibility of creating a real estate asset-based derivatives market in Spain - The impact of economic activity, through investment and financing, on real estate assets, urban development and architecture. The aforementioned issues are addressed systematically and methodically in this dissertation, which is divided into three major units: investment, financing, and impact on urban development and architecture. The conclusions drawn are summarised below. - The financial crisis that began in 2008 has induced the collapse of the Spanish real estate industry and spawned a new perception of the nature of real estate assets. The real estate industry is dependent upon the financial sector, in particular on bank loans. - The Spanish real estate industry also depends on and is related to European monetary policy: Spain’s adherence to the single currency ushered in a thorough overhaul of its real estate industry. - Investment analysis and selection methods constitute highly suitable tools for project evaluation and ranking. Nonetheless, inasmuch as their practical implementation is subject to a series of limitations and difficulties, they should not be thought able to deliver a single irrefutable solution. - Real estate asset appraisal is a mainstay to the rightful application of funds. - Real estate asset investments can be made directly or indirectly. The latter approach is heavily influenced by the financial innovations forthcoming in recent years. - Investment trusts and the mortgage market are key institutions able to raise substantial funding, thereby driving and financing urban development and architecture. - Spain’s complex and changing legal provisions on land management are an obstacle to urban development and architecture. - Since the 2008 crisis, real estate assets have behaved much like other assets in terms of rising and falling prices. In the present economic context, speculation is indivisible from real estate assets. - Theoretically speaking, a derivatives market with real estate holdings as the underlying assets lies within the realm of possibility. - In the absence of economic activity, urban development and architecture are senseless pursuits and tend to disappear. Technological innovation in products and processes are the main drivers of economic activity. - Despite the opinion expressed in international papers on the subject, the transformation of urban development and architecture depend primarily on economic activity and technology. In a second dimension, investment and financing condition and define urban development and architecture, even at the design level for projects aspiring to actual construction. Pursuant to the foregoing, the primary aim of this dissertation is to show that financial and investment decisions are of cardinal importance and determine the structure of real estate assets, urban development and architecture. They must consequently be borne in mind not only in connection with implementation, but also with conceptual design and the creative process itself. I

El nuevo reto de relación con los clientes: Social CRM

La evolución de Internet al modelo Web 2.0, ha creado el nuevo sistema denominado Social Media, donde han proliferado un número ingente de redes sociales, que han cambiado las formas de relación y colaboración entre los usuarios, así como la relaciones de éstos y las empresas. En respuesta a estos dramáticos cambios sociales y tecnológicos, que actualmente están dando forma a las relaciones negocio-empresa, las empresas están descubriendo que es necesario modificar la estrategia de utilización del CRM (Customer Relationship Management) con sus clientes y desarrollar nuevas capacidades que permitan la creación de valor con los clientes. Y es aquí donde aparece el concepto de Social CRM, entendido como una estrategia centrada en entender, anticiparse y responder mejor a las necesidades de los clientes existentes o potenciales, aprovechando los datos sociales, para crear unas fuertes relaciones beneficiosas para ambas partes. En este trabajo se describe un modelo de adopción de Social CRM, aplicando un método de análisis “Top-Down”, y basado en el modelo de Gartner denominado “The Eight Building Blocks of CRM” [1]. El presente trabajo descompone el modelo de adopción descrito por Gartner, en los siguientes puntos. - Una decisión estratégica de la compañía - Asomarse a la realidad social - Analizar las redes sociales. - Metodología de adopción. - Despliegue y extensión en todos los departamentos de la compañía y la adaptación de los recursos humanos. - Selección e integración con las plataformas tradicionales de CRM - Análisis de herramientas de monitorización de Social CRM El modelo propuesto tiene dos objetivos, por un lado pretende proporcionar la visión de cómo CRM puede influir en los resultados empresariales en la era del cliente social, y por otro, proporcionar a los administradores cómo las inversiones y los recursos existentes de CRM puede ser integrados con las nuevas tecnologías y procesos para formar capacidades que pueden mejorar el rendimiento del negocio. ABSTRACT. “The Internet evolution to Web 2.0 model has created a new system called Social Media, where have proliferated a huge number of social networks which have changed the relationship and collaboration forms user-to-user and user-to-company. In response to these dramatic social and technological changes that are currently shaping the business-business relationships, companies are finding it necessary to modify the strategy for use of CRM (Customer Relationship Management) with customers and develop new capabilities to creating value with customers. And here is where the concept of Social CRM appears, understood as a focus on understanding, anticipating and responding to the needs of existing and potential customers strategy, leveraging social data to create a strong mutually beneficial relationships. In this paper describes an adoption model of Social CRM, using a "Top-Down" analysis method and based on the model of Gartner called "The Eight Building Blocks of CRM" [1]. This paper decomposes the adoption model described by Gartner in the following points. - A company strategic decision. - Look at social reality. - Analyze social networks. - Methodology adoption. - Deployment and extension in all departments of the company and the adaptation of human resources. - Selection and integration with traditional CRM platforms. - Analysis of monitoring tools for Social CRM. The proposed model has two objectives, firstly aims to provide insight into how CRM can influence business outcomes in the era of the social customer, and secondly, to provide administrators how investments and existing resources can be integrated CRM with new technologies and processes for developing capabilities that can increase business performance”.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Contribuições ao processo de inserção das PMES no mercado de capitais brasileiro

O crescimento de uma empresa pode ser apoiado com recursos de terceiros provenientes do mercado de crédito ou do mercado de capitais. Credores ou potenciais investidores disponibilizam recursos a partir de um processo de avaliação de indicadores de performance. Para as PMEs que consideram o crescimento, conhecer como os indicadores relevantes se comportam ao longo de um ciclo de crescimento é uma questão estratégica. Fatores como tamanho, lucratividade, oportunidades de crescimento, composição de ativos das empresas, risco inerente aos resultados, têm sido vinculados a determinantes de uma estrutura de capital. Assim sendo, este trabalho busca verificar quais indicadores podem nortear o desempenho empresarial de PMEs ao longo de um ciclo de crescimento. Como contribuição original, este trabalho apresenta um painel com indicadores em diferentes estágios de crescimento que resultam na geração de valor para os proprietários e potenciais investidores do mercado de capitais. A amostra inicial é composta por 1.610 empresas para o período de 2010 a 2014. Entretanto, considerando a disponibilidade de informações, a amostra final é composta por 28 empresas de porte médio/grande, 387 empresas grandes e 138 empresas listadas na BM&FBOVESPA, totalizando 553 empresas. A metodologia adotada envolve a classificação de porte de empresa do BNDES como critério para definir ciclo de crescimento, e testes de estatística descritiva, análise fatorial, análise de correlação, regressão múltipla linear e montagem de painel. Como resultado, verificou-se que as variáveis tamanho, composição de ativos e lucratividade são fatores que explicam o endividamento de curto prazo para o estágio médias/grandes empresas. Ainda, que esses fatores explicam o endividamento de longo prazo para os estágios grandes e empresas listadas na BM&FBOVESPA. Tais resultados estão de acordo com estudos prévios, mas as variáveis relacionadas a volatilidade e crescimento não foram significantes nos modelos para os estágios de empresas. O painel montado a partir das variáveis de composição de ativos e lucratividade indicou que endividamento de curto prazo, endividamento de longo prazo, receita líquida, retorno sobre o patrimônio líquido e lucros antes de juros, impostos, depreciação e amortização (EBITDA) sinalizam empresas, em cada estágio de ciclo de crescimento do estudo, que buscam o crescimento com rentabilidade acima da média e atendem a critérios valorizados pelo investidor do mercado de capitais. Estes indicadores podem sinalizar o desempenho empresarial de PMEs ao longo de um ciclo de crescimento

Performing the personal within the organizational: Communicating professional identities through Taiwanese commercial airline pilots' personal narratives

This dissertation project explored professionalism and the performance of identities by examining Taiwanese commercial airline pilots' discursive practices in everyday life. The intentions for this project were to not only expand current knowledge of organizational communication from a critical rhetorical perspective, but to further explore the under-appreciated concept of professionalism of organizational members. Theoretically, I traced theoretical analysis in the sociology of professions and further investigated scholarship from identity research in organizational communication studies. This research agenda helped to advance communication-based understandings of the meanings and practices of professional identity as a complement to the sociological conception. I further merged a performance paradigm and critical rhetorical perspective to examine the discursive practices of organizational members and to challenge the bias of traditional textual approaches. Methodologically, I conducted ethnographic interviews with Taiwanese commercial airline pilots in order to understand how they construct their personal, social, and professional identities. Five narrative themes were identified and demonstrated in this project: (1) It takes a lot to become a commercial airline pilot, (2) Being a professional commercial airline pilot is to build up sufficient knowledge, beyond average skill, and correct attitude, (3) Pilots' resistance and dissent toward company management, (4) Popular (re)presentation influences professionalism, (5) Power and fear affect professionalism. Pilots' personal narratives were presented in performative writing and in poetic transcription to make word alive with sounds featuring their meanings. Their personal storytelling created a dialogic space to not only let pilots' voice to be heard but also revealed how identities are created within and against a larger organizational identity. Overall, this project demonstrated the interdisciplinary examination of the meanings, functions, and consequence of discursive practices in everyday professional life. It also critiqued relationships between power, domination, and resistance while reintroducing the roles of the body and materiality in the domain of professionalism, and provides ethical readings of larger and complex organizational cultures. Applying communication-oriented analysis to study professionalism indeed challenged the long time neglected phenomena regarding the power of the symbolic in sociological approaches and raised the awareness of structural, material, and bodily condition of work.

OrientatUA: Mobile Application to guide visual disabled people at the University of Alicante

This paper shows an iOS application to guide visual disabled people in the campus of the University of Alicante by voice indications. The user interface is adapted to visual disabled people, using a bigger visual typography and a bigger area for the tactile buttons. Moreover, the application provides voice indications when users touch any of the elements in the interface, telling them where they are and how they can reach destination.

Dominium temporale non fundatur in gratia (Commencement Quaestiones), 1697 July 7

Small paper notebook of John Ballantine with the handwritten Latin quaestiones performed by Ballantine, Eliphalet Adams, Adam Winthrop, and Jabez Fitch as candidates for the Master’s degree during the July 7, 1697 Harvard Commencement ceremony. The Quaestiones begin with Ballantine’s “Dominum temporal non fundatur in gratia,” and follow with “An Jesuitae possint esse boni subditi? Neg Resp. Dom. Winthrop,” "An Ethnicae virtutes sint verae virtutes?" Neg. Resp. Dom. Adams,” and “An detur omnibus an sufficiens ad salutem? Neg. Resp. Dom. Fitch.” The title page bears the inscription: “Jno Ballantine’s Book” and the first page has been torn out.

Post Route Map of New York, 1871 (Image 1 of 2) (Raster Image)

This layer is a georeferenced raster image of the historic paper map entitled: Post route map of the state of New York : and parts of Vermont, Massachusetts, Connecticut, New Jersey and Pennsylvania, showing also the adjacent portions of the dominion of Canada, designed and constructed under the orders of Postmaster General, Alex. W. Randall, and second asst. Postmaster General, Geo. Wm. McLellan, by W.L. Nicholson, topographer of P.O. Dept. It was published by U.S. Post Office Dept. in 1868. Ink notation: "The service on this diagram brought up to date of Jan. 1st, 1871." Scale [1:380,160]. This layer is image 1 of 2 total images of the two sheet source map. The image inside the map neatline is georeferenced to the surface of the earth and fit to the Universal Transverse Mercator (UTM) Zone 18N NAD83 projection. All map collar and inset information is also available as part of the raster image, including any inset maps, profiles, statistical tables, directories, text, illustrations, index maps, legends, or other information associated with the principal map. This map shows features such as roads, railroads, postal routes (with delivery schedule frequency and distances), drainage, cities and towns, counties, and more. Includes insets: Postal service of Long Island with the principal mail connections of the city of New York. Scale [1:380,160] -- [Parts of the provinces of Québec and Ontario bordering New York and Vermont]. Includes tables of distances and statistics. This layer is part of a selection of digitally scanned and georeferenced historic maps from The Harvard Map Collection as part of the Imaging the Urban Environment project. Maps selected for this project represent major urban areas and cities of the world, at various time periods. These maps typically portray both natural and manmade features at a large scale. The selection represents a range of regions, originators, ground condition dates, scales, and purposes.

Post Route Map of New York, 1871 (Image 2 of 2) (Raster Image)

This layer is a georeferenced raster image of the historic paper map entitled: Post route map of the state of New York : and parts of Vermont, Massachusetts, Connecticut, New Jersey and Pennsylvania, showing also the adjacent portions of the dominion of Canada, designed and constructed under the orders of Postmaster General, Alex. W. Randall, and second asst. Postmaster General, Geo. Wm. McLellan, by W.L. Nicholson, topographer of P.O. Dept. It was published by U.S. Post Office Dept. in 1868. Ink notation: "The service on this diagram brought up to date of Jan. 1st, 1871." Scale [1:380,160]. This layer is image 2 of 2 total images of the two sheet source map. The image inside the map neatline is georeferenced to the surface of the earth and fit to the Universal Transverse Mercator (UTM) Zone 18N NAD83 projection. All map collar and inset information is also available as part of the raster image, including any inset maps, profiles, statistical tables, directories, text, illustrations, index maps, legends, or other information associated with the principal map. This map shows features such as roads, railroads, postal routes (with delivery schedule frequency and distances), drainage, cities and towns, counties, and more. Includes insets: Postal service of Long Island with the principal mail connections of the city of New York. Scale [1:380,160] -- [Parts of the provinces of Québec and Ontario bordering New York and Vermont]. Includes tables of distances and statistics. This layer is part of a selection of digitally scanned and georeferenced historic maps from The Harvard Map Collection as part of the Imaging the Urban Environment project. Maps selected for this project represent major urban areas and cities of the world, at various time periods. These maps typically portray both natural and manmade features at a large scale. The selection represents a range of regions, originators, ground condition dates, scales, and purposes.

Answering the Call of the European Court of Justice in Eurofoods a Proposed Package of Due Process Rights with a View Toward the 2012 Revision of the European Insolvency Regulation. IES WORKING PAPER 3/2011

This paper anticipates the 2012 revision of the European Insolvency Regulation, which is the sole Union legislation on the subject of cross border insolvency proceedings. The paper first describes the historical background of the Regulation. The salient point of the historical discussion is that the Regulation is the product of forty years of negotiation and arises from a historical context that is no longer applicable to current economic realities, i.e. it provides for liquidation, not reorganization, it doesn’t deal with cross border groups of companies, and it lacks an effective mechanism for transparency and creditor participation. The paper then reviews the unique hybrid jurisdictional system of concurrent universal and territorial proceedings that the Regulation imposes. It looks at this scheme from a practical viewpoint, i.e. what issues arise with concurrent proceedings in two states, involving the same assets, the same creditors, and the same company. The paper then focuses on a significant issue raised by the European Court of Justice in the Eurofoods case, i.e. the need to comply with fundamental due process principles that, while not articulated in the Regulation, lie at the core of Union law. Specifically, the paper considers the ramifications of the Court’s holding that “a Member State may refuse to recognize insolvency proceedings opened in another Member State where the decision to open the proceedings was taken in flagrant breach of the fundamental right to be heard.” In response to the Court’s direction, this paper proposes a package of due process rights, consisting principally of an accessible, efficient and useful insolvency database, the infrastructure of which already exists, but the content and use of which has not yet been developed. As part of a cohesive three part due process package, the paper also proposes the formation of cross border creditors' committees and the establishment of a European Insolvency Administrator. Finally, on the institutional level, this paper proposes that the revision of the Regulation and the development of the insolvency database not only need to be coordinated, but need to be conceptualized, managed and undertaken, not as the separate efforts of diverse institutions, but as a single, unified endeavor.

The “New World Order”: From Unilateralism to Cosmopolitanism. CES Germany & Europe Working Papers, no. 04.1, 26 January, 2004

On January 26, 2004, the topic of the CES-Berlin Dialogues was "The 'New World Order': From Unilateralism to Cosmopolitanism." It was the second in a series of four meetings organized in Berlin under the med_title 'Redefining Justice.' The session was intended to examine successful and failed arenas of cooperation between the US and Europe; political misunderstandings and conscious manipulation; and models for future transatlantic relations. The presenters were Jeffrey Herf, Professor of History, University of Maryland, and Prof. Dr. Jürgen Neyer, Professor of International Political Economy, Ludwig-Maximilians-University of Munich, and Heisenberg Fellow of the Deutsche Forschungsgemeinschaft at the Department of Political and Social Sciences of the Freie Universität Berlin. Jeffrey Herf was asked to speak on the basic tenets of U.S. foreign policy in the administration of President George W. Bush, and Jürgen Neyer focused on the European view of international relations and conduct in the period since the invasion of Iraq.

Comportamentos seguros: análise numa empresa do sector da indústria automóvel

Dissertação apresentada para cumprimento dos requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre em Segurança e Higiene no Trabalho

Vantagem competitiva no mercado de geração distribuída de energia solar fotovoltaica

O mercado de geração distribuída de energia solar fotovoltaica apresenta-se em estágio inicial de desenvolvimento no Brasil. A recente conjuntura regulatória, entretanto, aponta para a mudança deste cenário: as últimas revisões da regulação aplicável trouxeram aumento na viabilidade econômica de projetos no setor. Isto, somado à presença abundante de recurso solar no Brasil e ao presente estágio de desenvolvimento da tecnologia fotovoltaica indicam um possível crescimento da penetração da fonte no país nos próximos anos. Nesse contexto, o presente estudo tem como objetivo analisar quais recursos e capacidades a empresa Axis Renováveis deve possuir para alcançar uma posição de vantagem competitiva, à luz do RBT. A empresa selecionada para a condução do estudo de caso único é uma start-up atuante no setor. Espera-se que, ao final do trabalho, as conclusões tenham implicação direta na estratégia da empresa e possam servir como ponto de partida para outras empresas do setor.

Transformation kinetics of plutonium :

"July 18, 1958."