Conformance monitoring, contract of objectives, tube in the sky

Ponencia invitada sobre asignacion y gestion de losts en el curso de verano de la UPM Research in Decisión Support Systems for future Air Traffic Management

An integrated framework for office information systems design and management

Information Technologies are complex and this is true even in the smallest piece of equipment. But this kind of complexity is nothing comparejwith the one that arises when this technology interact with society. Office Automation has been traditionally considered as a technical field but there is no way to find solutions from a technical point of view when the problems are primarily social in their origin. Technology management has to change its focus from a pure technical perspective to a sociotechnical point of view. To facilitate this change, we propose a model that allows a better understanding between the managerial and the technical world, offering a coherent, complete and integrated perspective of both. The base for this model is an unfolding of the complexity found in information Technologies and a matching of these complexities with several levels considered within the Office, Office Automation and Human Factors dimensions. Each one of these domains is studied trough a set of distinctions that create a new and powerful understanding of its reality. Using this model we build up a map of Office Automation to be use^not only by managers but also by technicians because the primaty advantage of such a framework is that it allows a comprehensive evaluation of technology without requhing extensive technical knowledge. Thus, the model can be seen as principle for design and diagnosis of Office Automation and as a common reference for managers and specialist avoiding the severe limitations arising from the language used by the last

Intentions: a confident-based interaction design for smart spaces

The paradigm of ubiquitous computing has become a reference for the design of Smart Spaces. Current trends in Ambient Intelligence are increasingly related to the scope of Internet of Things. This paradigm has the potential to support cost-effective solutions in the fields of telecare, e-health and Ambient Assisted Living. Nevertheless, ubiquitous computing does not provide end users with a role for proactive interactions with the environment. Thus, the deployment of smart health care services at a private space like the home is still unsolved. This PhD dissertation aims to define a person-environment interaction model to foster acceptability and users confidence in private spaces by applying the concept of user-centred security and the human performance model of seven stages of action.

Prototype of EN 301 549 Decision tree

The new European Standard EN 301 549 “Accessibility requirements suitable for public procurement of ICT products and services in Europe” is the response by CEN, CENELEC and ETSI to the European Commission’s Mandate 376. Today, ICT products and services are converging, and the boundaries between product categories are being constantly blurred. For that reason EN 301 549 has been drafted using a feature-based approach, instead of being based on product categories. The result is a standard that can be applied to any ICT product and service, by identifying applicable requirements depending on the features of the ICT. This demonstration presents ongoing work at the research group CETTICO of the Technical University of Madrid. CETTICO is developing a workgroup-based support tool where teams of people can annotate the result of performing a conformity assessment of a given ICT product or service according to the requirements of the EN. One of the functions of the tool is creating evaluation projects. During that task the user defines the features of the corresponding ICT product or service by answering questions presented by the tool. As a result of this process, the tool will create a list of applicable requirements and recommendations.

Regression analysis of top of descent location for idle-thrust descents

In this paper, multiple regression analysis is used to model the top of descent (TOD) location of user-preferred descent trajectories computed by the flight management system (FMS) on over 1000 commercial flights into Melbourne, Australia. In addition to recording TOD, the cruise altitude, final altitude, cruise Mach, descent speed, wind, and engine type were also identified for use as the independent variables in the regression analysis. Both first-order and second-order models are considered, where cross-validation, hypothesis testing, and additional analysis are used to compare models. This identifies the models that should give the smallest errors if used to predict TOD location for new data in the future. A model that is linear in TOD altitude, final altitude, descent speed, and wind gives an estimated standard deviation of 3.9 nmi for TOD location given the trajectory parame- ters, which means about 80% of predictions would have error less than 5 nmi in absolute value. This accuracy is better than demonstrated by other ground automation predictions using kinetic models. Furthermore, this approach would enable online learning of the model. Additional data or further knowledge of algorithms is necessary to conclude definitively that no second-order terms are appropriate. Possible applications of the linear model are described, including enabling arriving aircraft to fly optimized descents computed by the FMS even in congested airspace.

Software tool for simulation of aircraft trajectories

New concepts in air navigation have been introduced recently. Among others, are the concepts of trajectory optimization, 4D trajectories, RBT (Reference Business Trajectory), TBO (trajectory based operations), CDA (Continuous Descent Approach) and ACDA (Advanced CDA), conflict resolution, arrival time (AMAN), introduction of new aircraft (UAVs, UASs) in air space, etc. Although some of these concepts are new, the future Air Traffic Management will maintain the four ATM key performance areas such as Safety, Capacity, Efficiency, and Environmental impact. So much, the performance of the ATM system is directly related to the accuracy with which the future evolution of the traffic can be predicted. In this sense, future air traffic management will require a variety of support tools to provide suitable help to users and engineers involved in the air space management. Most of these tools are based on an appropriate trajectory prediction module as main component. Therefore, the purposes of these tools are related with testing and evaluation of any air navigation concept before they become fully operative. The aim of this paper is to provide an overview to the design of a software tool useful to estimate aircraft trajectories adapted to air navigation concepts. Other usage of the tool, like controller design, vertical navigation assessment, procedures validation and hardware and software in the loop are available in the software tool. The paper will show the process followed to design the tool, the software modules needed to perform accurately and the process followed to validate the output data.

Knowledge-based spatiotemporal linear abstraction

We present a theoretical framework and a case study for reusing the same conceptual and computational methodology for both temporal abstraction and linear (unidimensional) space abstraction, in a domain (evaluation of traffic-control actions) significantly different from the one (clinical medicine) in which the method was originally used. The method, known as knowledge-based temporal abstraction, abstracts high-level concepts and patterns from time-stamped raw data using a formal theory of domain-specific temporal-abstraction knowledge. We applied this method, originally used to interpret time-oriented clinical data, to the domain of traffic control, in which the monitoring task requires linear pattern matching along both space and time. First, we reused the method for creation of unidimensional spatial abstractions over highways, given sensor measurements along each highway measured at the same time point. Second, we reused the method to create temporal abstractions of the traffic behavior, for the same space segments, but during consecutive time points. We defined the corresponding temporal-abstraction and spatial-abstraction domain-specific knowledge. Our results suggest that (1) the knowledge-based temporal-abstraction method is reusable over time and unidimensional space as well as over significantly different domains; (2) the method can be generalized into a knowledge-based linear-abstraction method, which solves tasks requiring abstraction of data along any linear distance measure; and (3) a spatiotemporal-abstraction method can be assembled from two copies of the generalized method and a spatial-decomposition mechanism, and is applicable to tasks requiring abstraction of time-oriented data into meaningful spatiotemporal patterns over a linear, decomposable space, such as traffic over a set of highways.

Sistema de adquisición NetdB aplicado a prácticas de acústica arquitectónica : herramienta OneNote 2010

Este proyecto está dividido en dos partes, una de ellas dedicada al estudio del sistema de adquisición NetdB y su aplicación a prácticas de Acústica Arquitectónica y la otra dedicada a la evaluación de la herramienta OneNote 2010 y su aplicación al proceso enseñanza – aprendizaje. Se estructura en cinco secciones bien definidas que se comentan a continuación: La primera sección, fundamentos teóricos, se centrará en explicar los distintos parámetros medidos y su relación con la acústica. Para ello se definirán los conceptos teóricos básicos que ayudarán al seguimiento del proyecto en su totalidad. La segunda sección está dedicada al sistema de adquisición NetdB, y en ella se explican sus características, el conexionado del equipo y la configuración del mismo con el software dBBati. En la tercera sección se describen las medidas realizadas con el sistema de adquisición NetdB, basadas en la normativa nacional e internacional vigente. Estas medidas son: - Medición del tiempo de reverberación en recintos ordinarios, según la Norma UNE-EN ISO 3382-2. - Medición del coeficiente de absorción sonora en cámara reverberante, según la Norma UNE-EN ISO 354. - Medición “in situ” del aislamiento a ruido aéreo, según las normas UNE-EN ISO 140-4 y UNE-EN ISO 717-1. En cada una de las medidas se describe el objetivo, los equipos utilizados, la conexión entre los distintos equipos, el ensayo realizado según la norma correspondiente, los cálculos y resultados obtenidos y las conclusiones finales de la medida. En la cuarta sección se describe la herramienta OneNote 2010, detallándose su estructura, configuración y la evaluación de su aplicación al proceso enseñanza – aprendizaje. Por último, se darán unas conclusiones finales, en las que se recapitularán los resultados de las valoraciones obtenidos durante la realización del proyecto. ABSTRACT. This project is divided into two parts, one of them dealing with the study of NetdB acquisition system and its application on Architectural Acoustics practices and the other dedicated to the evaluation of the OneNote 2010 tool and its application on the teaching-learning process. The structure of the project consists of five clearly defined sections as stated hereunder: 1. Theoretical fundamentals, based on the explanation of the different parameters subject to measurement and their relation to acoustics. To this end, basic theoretical concepts will be clearly defined, which will help the follow-up of the project as a whole. 2. NetdB acquisition system: whereby features will be clearly defined, as well as the equipment connection and its configuration within the dBBati software. 3. Description of the measures carried out on the NetdB acquisition system under current regulations both national and international, being those measures as follows: - Reverberation Time measurement in ordinary premises, according to the UNE-EN ISO 3382-2 standard. - Sound absorption ratio measurement in reverberating chamber, according to the UNE-EN ISO 354 standard. - “In situ” sound proofing air traffic, according to UNE-EN ISO 140-4 and UNE-EN ISO 717-1 standards. Each of the measures stated above comprises the description of the following issues: its aim, the equipment in use, the connection among different equipment, the test carried out under the corresponding standard, the calculations and results obtained and finally the conclusions reached at. 4. OneNote 2010 tool: full description detailing its structure, configuration as well as the evaluation of its application on the teaching-learning process. Finally, the report will give the final conclusions by means of recapitulating the results of the different assessments obtained along the process.

Localización y seguimiento de aeronaves mediante sistemas de multilateración de área extensa

El continuo crecimiento de la demanda del transporte aéreo, junto con los nuevos escenarios de intervención militar, están obligando a una optimización en el uso del espacio aéreo. De este modo, la UE y los EEUU (a través de SESAR y NextGen respectivamente) han asentado las bases para una nueva gestión del tráfico aéreo (ATM). Con ello, se pretende aumentar la capacidad de aeropuertos y rutas aéreas, otorgando mayor flexibilidad al uso del espacio aéreo sin comprometer la seguridad de los usuarios. Desde un punto de vista puramente técnico, la clave de este cambio de modelo está en el conocimiento de la posición de cada aeronave en cada instante. En este sentido, la tendencia en ATM es el uso de ADS-B como fuente principal de posicionamiento. Sin embargo, debido a que este sistema está basado en la difusión de la posición obtenida a través de GPS, es necesario un sistema de seguimiento independiente. Actualmente, la intención es migrar del radar secundario de vigilancia (SSR) a la multilateración de área extensa (WAM), con el fin de mejorar la integridad de la posición para aplicaciones en ruta. Aprovechando el rápido despliegue de ADS-B, se pretende reutilizar sus estaciones base para WAM. Cada estación base que recibe el mensaje ADS-B de la aeronave envía conjuntamente la medida del tiempo de llegada (TOA) de dicho mensaje al centro de tráfico aéreo. La posición de la aeronave se obtiene mediante multilateración, cuya técnica consiste en utilizar las medidas de TOA de un mismo mensaje ADS-B obtenidas en las distintas estaciones base. El objetivo es estimar la posición de cada aeronave con la mayor precisión posible. Para poder diseñar el sistema que permite alcanzar este objetivo, son dos los aspectos básicos a estudiar. Por una parte, la identificación y posterior caracterización de los errores (tanto sistemáticos como aleatorios) que afectan a la medida de TOA. Por otra parte, es necesario el estudio de los sistemas de seguimiento, basados en versiones sofisticadas del filtro de Kalman (IMM, UKF). Una vez establecidos estos dos pilares, la presente tesis doctoral propone un sistema que permite efectuar el seguimiento de las aeronaves, corrigiendo los efectos de las principales distorsiones que afectan a la medida de TOA: la refracción troposférica y el error de sincronismo. La mejora en la precisión de la localización ha sido evaluada mediante simulación de escenarios hipotéticos. ABSTRACT The ever-growing demand in the air transportation and the new military intervention scenarios, are generating a need to optimize the use of the airspace. This way, the EU and the USA (through SESAR and NextGen respectively) have set the ground to overhaul the current air traffic management. The intention is to enhance the capacity of airports and air routes, providing greater flexibility in the use of airspace without jeopardizing the security of the end-users. From a technical perspective, the key for this change lies in the knowledge of the aircraft position. The trend in Air Traffic Management (ATM) is to rely on ADS-B as the main source for aircraft positioning. However, this system is based on the aircraft’s self-declaration of its own (often GPS-based) navigation solution. It is therefore necessary to have an independent surveillance system. Nowadays, the intention is to gradually migrate from Secondary Surveillance Radar (SSR) towards Wide Area Multilateration (WAM) in order to enhance surveillance integrity for en-route applications. Given the fast deployment of ADS-B, the aim is to use its base stations for WAM. Each station sends the Time of Arrival (TOA) of the received ADS-B messages to the air traffic center (ATC). The aircraft position is obtained through multilateration, using the TOA of the same message measured by each station. The aim is to accurately estimate the position of each aircraft. Knowledge from two key areas has to be gathered prior to designing such a system. It is necessary to identify and then characterize the errors (both systematic and random) affecting the TOA measurements. The second element is the study of tracking systems based on sophisticated versions of the Kalman filtering (e.g. IMM, UKF). Based on this knowledge, the main contribution of this Ph.D. is an aircraft tracking system that corrects the effects of the main errors involved in the TOA measurement: tropospheric refraction and synchronization issues. Performance gains in positioning accuracy have been assessed by simulating hypothetical WAM scenarios.

Medida del ruido ambiental en el CEIS. Análisis y evaluación de los datos

El presente documento, evalúa y analiza el ruido existente en las inmediaciones del CEIS (Centro Estudio, Innovación y Servicios), situado en la carretera Villaviciosa de Odón a Móstoles (M-856) en el Km 1,5. El objetivo es obtener datos de nivel de ruido en función del tiempo para conocer su variabilidad a lo largo de la semana, para promover una intercomparación entre laboratorios con ruido real. La zona que contempla el proyecto tiene variedad de ruido medioambiental: ruido de tráfico rodado, ruido industrial, ruido de instalaciones y ruido de tráfico aéreo. Estas fuentes de ruido pueden presentarse en diversas combinaciones. Para el ruido total existente, se analiza por un lado el ruido específico de la carretera M-856, y por otro lado el ruido residual asociado a sucesos aislados, como el ruido de tráfico aéreo, ruido industrial y de instalaciones. Para el cálculo de los niveles sonoros de la zona se realiza una evaluación del índice de ruido Ld, para el periodo de día, utilizando como herramienta de cálculo el programa CadnaA versión 4.2. Se realiza la validación de los niveles sonoros obtenidos en el CadnaA en las inmediaciones de la carretera Villaviciosa de Odón a Móstoles. Para ello se comparan los niveles obtenidos en el modelo acústico de la zona elaborado mediante CadnaA y los niveles medidos “in-situ”. Una vez obtenidos los niveles sonoros, se calcula la incertidumbre de las medidas ejecutadas “in-situ” en la última jornada de mediciones realizada, correspondientes a niveles de presión sonora continuos equivalente ponderado A (LAeq, 5min) y de las medidas simuladas en CadnaA , teniendo en cuenta las posibles desviaciones ocasionadas por el equipo de medida, condiciones meteorológicas, variaciones del tráfico, metodología de ensayo..... Por último se valoran los datos obtenidos y se evalúa la posibilidad de promover una intercomparación entre laboratorios realizada con el ruido real de tráfico de la zona. ABSTRACT. The next document evaluates the noise in sorrounding areas of CEIS (Centro Estudio, Innovación y Servicios), located in the road from Villaviciosa de Odón to Móstoles (M-856), in 1.5 km. The aim of this project is to get precise information during time to promove an intercomparation between laboratories with real noise. The area included in the project has several environmental noise: traffic noise, industrial noise and air traffic noise. These noise sources can be combined in different ways. The specific noise of the M-856 on one hand, and the residual noise associated with air traffic noise and industrial noise on the other. The calculation tool CadnaA, 4.2 version, simulates sound levels for the day period and the index Ld. The validation of sound levels around the road Villaviciosa de Odon to Móstoles, is made by comparing the obtained levels in the acoustic model and the real measured levels “in situ” . The uncertainty of the measures "in-situ", and the uncertainty of the sound levels simulated in the acoustic model CadnaA, is calculated using the measurements “in situ” (LAeq, 5min) of the last day. For that calculation, is necessary to take into account the deviations resulting from the measurement equipment, weather conditions, traffic variations, test methodology.... Finally the obtained data are evaluated, considering the possibility of promote an intercomparison between laboratories with real traffic noise of the area.

Radar track segmentation with cubic splines for collision risk models in high density terminal areas

This paper presents a method to segment airplane radar tracks in high density terminal areas where the air traffic follows trajectories with several changes in heading, speed and altitude. The radar tracks are modelled with different types of segments, straight lines, cubic spline function and shape preserving cubic function. The longitudinal, lateral and vertical deviations are calculated for terminal manoeuvring area scenarios. The most promising model of the radar tracks resulted from a mixed interpolation using straight lines for linear segments and spline cubic functions for curved segments. A sensitivity analysis is used to optimise the size of the window for the segmentation process.

Paisajes de la sal en Andalucía

Los paisajes protagonistas de esta investigación han sido creados gracias a la actividad de las salinas, explotaciones “donde se beneficia la sal de las aguas del mar o de ciertos manantiales, cuando se ha evaporado el agua.” (RAE). Son lugares de características únicas, tanto por sus valores naturales y medioambientales, como por los valores culturales, patrimoniales, históricos, sociales e identitarios, “resultado de la acción e interacción de factores naturales y humanos en el territorio” (CEP, 2000). Existen salinas en muchos lugares del mundo, pero es en la Península Ibérica donde se encuentra la mayor concentración de estas explotaciones en toda Europa y, por consiguiente, de los singulares paisajes asociados y generados por ellas. Es también la única región europea donde existen salinas de interior que utilizan métodos de evaporación para la obtención de sal: las energías y circunstancias naturales aprovechadas en ellas, sol, viento, gravedad y humedad relativa, propician la evaporación del agua salada, una de las estrategias fundamentales para su funcionamiento. Esta circunstancia determina su posición geográfica en el territorio y su dependencia de los ciclos climáticos estacionales, del régimen hidrológico, la estructura geológica del subsuelo, la geomorfología y la acción humana para potenciar la eficiencia de los procesos productivos, creando para ello un extenso e interesante patrimonio natural y cultural en torno a ellas. Por tanto, son también paisajes culturales, resultado de un proceso artesanal de producción y comercialización de la sal, que se articula a través de la construcción de una serie de instalaciones preindustriales diseminadas y conectadas en puntos estratégicos del territorio costero e interior. La presente tesis aborda la grave situación a la que se enfrentan en la actualidad los paisajes ibéricos de la sal, concretamente los ubicados en la Comunidad Autónoma de Andalucía, que están sufriendo un ávido proceso de abandono y desaparición desde mediados del s. XX, con la consiguiente pérdida para la sociedad de este valioso patrimonio cultural y natural, que se ha ido construyendo durante siglos, prácticamente desde el inicio de la humanidad. De las diversas tipologías de salinas que existen, se han seleccionado las explotaciones, tanto marítimas como de interior, que utilizan o han utilizado en su origen técnicas de explotación artesanal basadas en la evaporación. El interés de esta acotación tipológica se ha basado en las relaciones de dependencia que estas explotaciones de sal establecen con el entorno físico y climático donde se ubican para poder existir y funcionar. El objetivo principal de esta investigación ha perseguido el establecimiento y definición de un marco territorial, global e integrador, para los paisajes culturales salineros andaluces, a través de la observación directa realizada durante el trabajo de campo, el análisis de textos, imágenes, documentos, gráficos, palabras y entrevistas abiertas. Lo anterior ha permitido identificar, clasificar, analizar y valorar sus principales características y su evolución en el tiempo, identificando las causas del deterioro y desaparición del patrimonio salinero, evaluando la efectividad de las iniciativas, públicas y/o privadas, y de las figuras de protección, así como analizar las relaciones que establecen con su entorno próximo, con los núcleos de población y habitantes a los que sirven, la red de carreteas y caminos que las conectan y los ríos y mares que las proveen de materia prima. Finalmente, se ha establecido una sistemática integral de análisis, con el fin de poder actuar, a partir del conocimiento, a favor de la gestión, salvaguarda y pervivencia de los excepcionales valores culturales y naturales, que definen el carácter e identidad de estos singulares paisajes. ----------------------ABSTRACT----------------- The landscapes of this research have been created by the activity of saltworks, sites “where salt from sea water or certain springs is obtained, when water evaporates.” (RAE). They are places with unique characteristics, because of their natural and environmental values, as well as their cultural, historic and social values, their heritage and identity, “the result of the action and interaction of natural and human factors on the territory” (European Landscape Convention, 2000). There are many saltworks in many places around the world, but it is in the Iberian Peninsula where we find the highest concentration of salt industries within Europe and, therefore, the particular landscapes associated and created by them. It is as well the only European region where we can find inland saltworks with evaporation methods to obtain salt: the energies and natural circumstances used in them are sun, wind, gravity and relative humidity, favouring salt water evaporation, one of the main strategies of their functioning. This circumstance determines their geographic position in the territory and its dependence on seasonal climatic cycles, hydrological regimes, geological subsoil structure, geomorphology and human action to strengthen productive processes efficiency, creating an extensive and interesting natural and cultural heritage around them. Therefore, they are also cultural landscapes, result of a traditional salt production process and marketing, organized through the construction of certain preindustrial buildings scattered and connected in strategic inland and seaside spots. This thesis deals with the plight today’s salt landscapes are facing, particularly those within the Andalucian Region, since the middle of the 20th century undergoing an avid process of abandonment and disappearance, meaning a great loss for society of a cultural and natural heritage constructed along centuries, almost since the beginning of mankind. Among the diverse typologies of saltworks, the selection made consists on those inland and seaside ones, which use or have originally used traditional production techniques based on evaporation. The interest in this particular saltwork typology is based on the dependency relationships these industries establish with the environment and climate where they are located, in order to be able to exist and function. The main goal of this research has pursued to establish and define a global and inclusive territorial framework for Andalucian cultural saltworks landscapes, through direct observation carried out during fieldwork, analysis of texts, images, documents, graphs, words and open interviews. All of it has allowed to identify, classify, analyze and evaluate their main characteristics and evolution over time, identifying the causes of deterioration and disappearance of the saltworks heritage, assessing the effectiveness of public and private initiatives, and protection projects, as well as analyzing the relationships with their surroundings, population centers and residents they serve, road networks connecting them and rivers and seas supplying the raw material. Finally, a comprehensive analysis systematic has been established, in order to be able to take action, with knowledge as starting point, for the management, preservation and survival of the unique cultural and natural values that define the character and identity of these singular landscapes.

Real-time incidents detection in the highways of the future

Due to ever increasing transportation of people and goods, automatic traffic surveillance is becoming a key issue for both providing safety to road users and improving traffic control in an efficient way. In this paper, we propose a new system that, exploiting the capabilities that both computer vision and machine learning offer, is able to detect and track different types of real incidents on a highway. Specifically, it is able to accurately detect not only stopped vehicles, but also drivers and passengers leaving the stopped vehicle, and other pedestrians present in the roadway. Additionally, a theoretical approach for detecting vehicles which may leave the road in an unexpected way is also presented. The system works in real-time and it has been optimized for working outdoor, being thus appropriate for its deployment in a real-world environment like a highway. First experimental results on a dataset created with videos provided by two Spanish highway operators demonstrate the effectiveness of the proposed system and its robustness against noise and low-quality videos.

Paisajes de la sal en Andalucía

Los paisajes protagonistas de esta investigación han sido creados gracias a la actividad de las salinas, explotaciones “donde se beneficia la sal de las aguas del mar o de ciertos manantiales, cuando se ha evaporado el agua.” (RAE). Son lugares de características únicas, tanto por sus valores naturales y medioambientales, como por los valores culturales, patrimoniales, históricos, sociales e identitarios, “resultado de la acción e interacción de factores naturales y humanos en el territorio” (CEP, 2000). Existen salinas en muchos lugares del mundo, pero es en la Península Ibérica donde se encuentra la mayor concentración de estas explotaciones en toda Europa y, por consiguiente, de los singulares paisajes asociados y generados por ellas. Es también la única región europea donde existen salinas de interior que utilizan métodos de evaporación para la obtención de sal: las energías y circunstancias naturales aprovechadas en ellas, sol, viento, gravedad y humedad relativa, propician la evaporación del agua salada, una de las estrategias fundamentales para su funcionamiento. Esta circunstancia determina su posición geográfica en el territorio y su dependencia de los ciclos climáticos estacionales, del régimen hidrológico, la estructura geológica del subsuelo, la geomorfología y la acción humana para potenciar la eficiencia de los procesos productivos, creando para ello un extenso e interesante patrimonio natural y cultural en torno a ellas. Por tanto, son también paisajes culturales, resultado de un proceso artesanal de producción y comercialización de la sal, que se articula a través de la construcción de una serie de instalaciones preindustriales diseminadas y conectadas en puntos estratégicos del territorio costero e interior. La presente tesis aborda la grave situación a la que se enfrentan en la actualidad los paisajes ibéricos de la sal, concretamente los ubicados en la Comunidad Autónoma de Andalucía, que están sufriendo un ávido proceso de abandono y desaparición desde mediados del s. XX, con la consiguiente pérdida para la sociedad de este valioso patrimonio cultural y natural, que se ha ido construyendo durante siglos, prácticamente desde el inicio de la humanidad. De las diversas tipologías de salinas que existen, se han seleccionado las explotaciones, tanto marítimas como de interior, que utilizan o han utilizado en su origen técnicas de explotación artesanal basadas en la evaporación. El interés de esta acotación tipológica se ha basado en las relaciones de dependencia que estas explotaciones de sal establecen con el entorno físico y climático donde se ubican para poder existir y funcionar. El objetivo principal de esta investigación ha perseguido el establecimiento y definición de un marco territorial, global e integrador, para los paisajes culturales salineros andaluces, a través de la observación directa realizada durante el trabajo de campo, el análisis de textos, imágenes, documentos, gráficos, palabras y entrevistas abiertas. Lo anterior ha permitido identificar, clasificar, analizar y valorar sus principales características y su evolución en el tiempo, identificando las causas del deterioro y desaparición del patrimonio salinero, evaluando la efectividad de las iniciativas, públicas y/o privadas, y de las figuras de protección, así como analizar las relaciones que establecen con su entorno próximo, con los núcleos de población y habitantes a los que sirven, la red de carreteas y caminos que las conectan y los ríos y mares que las proveen de materia prima. Finalmente, se ha establecido una sistemática integral de análisis, con el fin de poder actuar, a partir del conocimiento, a favor de la gestión, salvaguarda y pervivencia de los excepcionales valores culturales y naturales, que definen el carácter e identidad de estos singulares paisajes. ----------------------ABSTRACT----------------- The landscapes of this research have been created by the activity of saltworks, sites “where salt from sea water or certain springs is obtained, when water evaporates.” (RAE). They are places with unique characteristics, because of their natural and environmental values, as well as their cultural, historic and social values, their heritage and identity, “the result of the action and interaction of natural and human factors on the territory” (European Landscape Convention, 2000). There are many saltworks in many places around the world, but it is in the Iberian Peninsula where we find the highest concentration of salt industries within Europe and, therefore, the particular landscapes associated and created by them. It is as well the only European region where we can find inland saltworks with evaporation methods to obtain salt: the energies and natural circumstances used in them are sun, wind, gravity and relative humidity, favouring salt water evaporation, one of the main strategies of their functioning. This circumstance determines their geographic position in the territory and its dependence on seasonal climatic cycles, hydrological regimes, geological subsoil structure, geomorphology and human action to strengthen productive processes efficiency, creating an extensive and interesting natural and cultural heritage around them. Therefore, they are also cultural landscapes, result of a traditional salt production process and marketing, organized through the construction of certain preindustrial buildings scattered and connected in strategic inland and seaside spots. This thesis deals with the plight today’s salt landscapes are facing, particularly those within the Andalucian Region, since the middle of the 20th century undergoing an avid process of abandonment and disappearance, meaning a great loss for society of a cultural and natural heritage constructed along centuries, almost since the beginning of mankind. Among the diverse typologies of saltworks, the selection made consists on those inland and seaside ones, which use or have originally used traditional production techniques based on evaporation. The interest in this particular saltwork typology is based on the dependency relationships these industries establish with the environment and climate where they are located, in order to be able to exist and function. The main goal of this research has pursued to establish and define a global and inclusive territorial framework for Andalucian cultural saltworks landscapes, through direct observation carried out during fieldwork, analysis of texts, images, documents, graphs, words and open interviews. All of it has allowed to identify, classify, analyze and evaluate their main characteristics and evolution over time, identifying the causes of deterioration and disappearance of the saltworks heritage, assessing the effectiveness of public and private initiatives, and protection projects, as well as analyzing the relationships with their surroundings, population centers and residents they serve, road networks connecting them and rivers and seas supplying the raw material. Finally, a comprehensive analysis systematic has been established, in order to be able to take action, with knowledge as starting point, for the management, preservation and survival of the unique cultural and natural values that define the character and identity of these singular landscapes.

Diseño de un modelo para la identificación y análisis de tramos de carreteras sin accidentes : una nueva visión de la seguridad vial

El planteamiento tradicional de análisis de la accidentalidad en carretera pasa por la consideración de herramientas paliativas, como son la identificación y gestión de los puntos negros o tramos de concentración de accidentes, o preventivas, como las auditorías e inspecciones de seguridad vial. En esta tesis doctoral se presenta un planteamiento complementario a estas herramientas, desde una perspectiva novedosa: la consideración de los tramos donde no se producen accidentes; son los denominados Tramos Blancos. La tesis persigue demostrar que existen determinados parámetros del diseño de las carreteras y del tráfico que, bajo características generales similares de las vías, tienen influencia en el hecho de que se produzcan o no accidentes, adicionalmente a la exposición al riesgo, como factor principal, y a otros factores. La propia definición de los Tramos Blancos, entendidos como tramos de carreteras de longitud representativa donde no se han producido accidentes con víctimas mortales o heridos graves durante un periodo largo de tiempo, garantiza que esta situación no se produzca como consecuencia de la aleatoriedad de los accidentes, sino que pudiera deberse a una confluencia específica de determinados parámetros de la geometría de la vía y del tráfico total y de vehículos pesados. Para el desarrollo de esta investigación se han considerado la red de autopistas de peaje y las carreteras convencionales de la Red del Estado de España, que supone un total de 17.000 kilómetros, y los datos de accidentes con víctimas mortales y heridos graves en el periodo 2006-2010, ambos incluidos, en estas redes (un total de 10.000 accidentes). La red viaria objeto de análisis supone el 65% de la longitud de la Red de Carreteras del Estado, por la que circula el 33% de su tráfico; en ella se produjeron en el año 2013 el 47% de los accidentes con víctimas y el 60% de las víctimas mortales de la Red de Carreteras del Estado. Durante la investigación se ha desarrollado una base de datos de 250.130 registros y más de 3.5 millones de datos en el caso de las autopistas de peaje de la Red de Carreteras del Estado y de 935.402 registros y más de 14 millones de datos en el caso de la red convencional del Estado analizada. Tanto las autopistas de peaje como las carreteras convencionales han sido clasificadas según sus características de tráfico, de manera que se valoren vías con nivel de exposición al riesgo similar. Para cada tipología de vía, se ha definido como longitud de referencia para que un tramo se considere Tramo Blanco la longitud igual al percentil 95 de las longitudes de tramos sin accidentes con heridos graves o víctimas mortales durante el periodo 2006-2010. En el caso de las autopistas de peaje, en la tipología que ha sido considerada para la definición del modelo, esta longitud de referencia se estableció en 14.5 kilómetros, mientras que en el caso de las carreteras convencionales, se estableció en 7.75 kilómetros. Para cada uno de los tipos de vía considerados se han construido una base de datos en la que se han incluido las variables de existencia o no de Tramo Blanco, así como las variables de tráfico (intensidad media diaria total, intensidad de vehículos pesados y porcentaje de vehículos pesados ), la velocidad media y las variables de geometría (número de carriles, ancho de carril, ancho de arcén derecho e izquierdo, ancho de calzada y plataforma, radio, peralte, pendiente y visibilidad directa e inversa en los casos disponibles); como variables adicionales, se han incluido el número de accidentes con víctimas, los fallecidos y heridos graves, índices de peligrosidad, índices de mortalidad y exposición al riesgo. Los trabajos desarrollados para explicar la presencia de Tramos Blancos en la red de autopistas de peaje han permitido establecer las diferencias entre los valores medios de las variables de tráfico y diseño geométrico en Tramos Blancos respecto a tramos no blancos y comprobar que estas diferencias son significativas. Así mismo, se ha podido calibrar un modelo de regresión logística que explica parcialmente la existencia de Tramos Blancos, para rangos de tráfico inferiores a 10.000 vehículos diarios y para tráficos entre 10.000 y 15.000 vehículos diarios. Para el primer grupo (menos de 10.000 vehículos al día), las variables que han demostrado tener una mayor influencia en la existencia de Tramo Blanco son la velocidad media de circulación, el ancho de carril, el ancho de arcén izquierdo y el porcentaje de vehículos pesados. Para el segundo grupo (entre 10.000 y 15.000 vehículos al día), las variables independientes más influyentes en la existencia de Tramo Blanco han sido la velocidad de circulación, el ancho de calzada y el porcentaje de vehículos pesados. En el caso de las carreteras convencionales, los diferentes análisis realizados no han permitido identificar un modelo que consiga una buena clasificación de los Tramos Blancos. Aun así, se puede afirmar que los valores medios de las variables de intensidad de tráfico, radio, visibilidad, peralte y pendiente presentan diferencias significativas en los Tramos Blancos respecto a los no blancos, que varían en función de la intensidad de tráfico. Los resultados obtenidos deben considerarse como la conclusión de un análisis preliminar, dado que existen otros parámetros, tanto de diseño de la vía como de la circulación, el entorno, el factor humano o el vehículo que podrían tener una influencia en el hecho que se analiza, y no se han considerado por no disponer de esta información. En esta misma línea, el análisis de las circunstancias que rodean al viaje que el usuario de la vía realiza, su tipología y motivación es una fuente de información de interés de la que no se tienen datos y que permitiría mejorar el análisis de accidentalidad en general, y en particular el de esta investigación. Adicionalmente, se reconocen limitaciones en el desarrollo de esta investigación, en las que sería preciso profundizar en el futuro, reconociendo así nuevas líneas de investigación de interés. The traditional approach to road accidents analysis has been based in the use of palliative tools, such as black spot (or road sections) identification and management, or preventive tools, such as road safety audits and inspections. This thesis shows a complementary approach to the existing tools, from a new perspective: the consideration of road sections where no accidents have occurred; these are the so-called White Road Sections. The aim of this thesis is to show that there are certain design parameters and traffic characteristics which, under similar circumstances for roads, have influence in the fact that accidents occur, in addition to the main factor, which is the risk exposure, and others. White Road Sections, defined as road sections of a representative length, where no fatal accidents or accidents involving serious injured have happened during a long period of time, should not be a product of randomness of accidents; on the contrary, they might be the consequence of a confluence of specific parameters of road geometry, traffic volumes and heavy vehicles traffic volumes. For this research, the toll motorway network and single-carriageway network of the Spanish National Road Network have been considered, which is a total of 17.000 kilometers; fatal accidents and those involving serious injured from the period 2006-2010 have been considered (a total number of 10.000 accidents). The road network covered means 65% of the total length of the National Road Network, which allocates 33% of traffic volume; 47% of accidents with victims and 60% of fatalities happened in these road networks during 2013. During the research, a database of 250.130 registers and more than 3.5 million data for toll motorways and 935.042 registers and more than 14 million data for single carriageways of the National Road Network was developed. Both toll motorways and single-carriageways have been classified according to their traffic characteristics, so that the analysis is performed over roads with similar risk exposure. For each road type, a reference length for White Road Section has been defined, as the 95 percentile of all road sections lengths without accidents (with fatalities or serious injured) for 2006-2010. For toll motorways, this reference length concluded to be 14.5 kilometers, while for single-carriageways, it was defined as 7.75 kilometers. A detailed database was developed for each type of road, including the variable “existence of White Road Section”, as well as variables of traffic (average daily traffic volume, heavy vehicles average daily traffic and percentage of heavy vehicles from the total traffic volume), average speed and geometry variables (number of lanes, width of lane, width of shoulders, carriageway width, platform width, radius, superelevation, slope and visibility); additional variables, such as number of accidents with victims, number of fatalities or serious injured, risk and fatality rates and risk exposure, have also been included. Research conducted for the explanation of the presence of White Road Sections in the toll motorway network have shown statistically significant differences in the average values of variables of traffic and geometric design in White Road Sections compared with other road sections. In addition, a binary logistic model for the partial explanation of the presence of White Road Sections was developed, for traffic volumes lower than 10.000 daily vehicles and for those running from 10.000 to 15.000 daily vehicles. For the first group, the most influent variables for the presence of White Road Sections were the average speed, width of lane, width of left shoulder and percentage of heavy vehicles. For the second group, the most influent variables were found to be average speed, carriageway width and percentage of heavy vehicles. For single-carriageways, the different analysis developed did not reach a proper model for the explanation of White Road Sections. However, it can be assumed that the average values of the variables of traffic volume, radius, visibility, superelevation and slope show significant differences in White Road Sections if compared with others, which also vary with traffic volumes. Results obtained should be considered as a conclusion of a preliminary analysis, as there are other parameters, not only design-related, but also regarding traffic, environment, human factor and vehicle which could have an influence in the fact under research, but this information has not been considered in the analysis, as it was not available. In parallel, the analysis of the circumstances around the trip, including its typology and motivation is an interesting source of information, from which data are not available; the availability of this information would be useful for the improvement of accident analysis, in general, and for this research work, in particular. In addition, there are some limitations in the development of the research work; it would be necessary to develop an in-depth analysis in the future, thus assuming new research lines of interest.