Spatial spillover effects in determining China's regional CO2 emission growth : 2007-2010

This paper proposes an alternative input-output based spatial-structural decomposition analysis to elucidate the role of domestic-regional heterogeneity and interregional spillover effects in determining China's regional CO2 emission growth. Our empirical results based on the 2007 and 2010 Chinese interregional input-output tables show that the changes in most regions' final demand scale, final expenditure structure and export scale give positive spatial spillover effects on other regions' CO2 emission growth, the changes in most regions' consumption and export preference help the reduction of other regions' CO2 emissions, the changes in production technology, and investment preference may give positive or negative impacts on other region's CO2 emission growth through domestic supply chains. For some regions, the aggregate spillover effect from other regions may be larger than the intra-regional effect in determining regional emission growth. All these facts can significantly help better and deeper understanding on the driving forces of China's regional CO2 emission growth, thus can enrich the policy implication concerning a narrow definition of "carbon leakage" through domestic-interregional trade, and relevant political consensus about the responsibility sharing between developed and developing regions inside China.

Efficient management of available technologies. Aplication to mining operations for industry supplies

Nowadays, processing Industry Sector is going through a series of changes, including right management and reduction of environmental affections. Any productive process which looks for sustainable management is incomplete if Cycle of Life of mineral resources sustainability is not taken into account. Raw materials for manufacturing are provided by mineral resources extraction processes, such as copper, aluminum, iron, gold, silver, silicon, titanium? Those elements are necessary for Mankind development and are obtained from the Earth through mineral extractive processes. Mineral extraction processes are operations which must take care about the environmental consequences. Extraction of huge volumes of rock for their transformation into raw materials for industry must be optimized to reduce ecological cost of the final product as l was possible. Reducing the ecological balance on a global scale has no sense to design an efficient manufacturing in secondary industry (transformation), if in first steps of the supply chain (extraction) impact exceeds the savings of resources in successive phases. Mining operations size suggests that it is an environmental aggressive activity, but precisely because of its great impact must be the first element to be considered. That idea implies that a new concept born: Reduce economical and environmental cost This work aims to make a reflection on the parameters that can be modified to reduce the energy cost of the process without an increasing in operational costs and always ensuring the same production capacity. That means minimize economic and environmental cost at same time. An efficient design of mining operation which has taken into account that idea does not implies an increasing of the operating cost. To get this objective is necessary to think in global operation view to make that all departments involved have common guidelines which make you think in the optimization of global energy costs. Sometimes a single operational cost must be increased to reduce global cost. This work makes a review through different design parameters of surface mining setting some key performance indicators (KPIs) which are estimated from an efficient point of view. Those KPIs can be included by HQE Policies as global indicators. The new concept developed is that a new criteria has to be applied in company policies: improve management, improving OPERATIONAL efficiency. That means, that is better to use current resources properly (machinery, equipment,?) than to replace them with new things but not used correctly. As a conclusion, through an efficient management of current technologies in each extractive operation an important reduction of the energy can be achieved looking at downstream in the process. That implies a lower energetic cost in the whole cycle of life in manufactured product.

Road fright transport decoupling: A comparative analysis between the United Kingdom and Spain

Economic growth has traditionally been linked to road freight transport demand, leading to a steady rise in social and environmental impacts. Concern about this problem has caused the EU to promote a decoupling strategy aimed at boosting sustainable development in European countries by improving the efficiency of transport systems without curbing economic growth. Over the last few years empirical evidence in some countries such as the United Kingdom has shown an increase in GDP while the volume of road freight traffic has remained stable or even decreased. This paper compares recent decoupling trends by analyzing the evolution of road tonne-kms/GDP relationship in the United Kingdom and Spain from 1999 to 2007. This comparison seeks to identify the main differences and key drivers of decoupling in both countries. We first provide an overview of the divergences between both economic structures and levels of road transport intensity. Then we conduct a decomposition analysis in order to identify the variables that explain the evolution of truck traffic per unit of GDP in each country. The results show that the increasing share of services in GDP has substantially contributed to decreasing road transport demand in both cases. Changes in road transport intensity due to improvements in logistic and supply chain management have been more successful in the UK than in Spain.

Caracterización de la agitación local y la respuesta oscilatoria de un buque mediante el uso de técnicas de visión artificial : aplicación al análisis de los umbrales operativos en líneas de atraque y amarre

El desarrollo de actividades de carga y descarga son parte de la esencia de la naturaleza funcional de un puerto, de las cuales derivan en gran medida los ingresos del mismo y la eficiencia de la cadena logística en su conjunto. Las oscilaciones en el interior de una dársena y en un línea de atraque disminuyen la calidad de la estancia de las embarcaciones en puerto, reducen el rendimiento de la estiba de los buques y solicitan y fatigan las estructuras y los cuerpos flotantes amarrados. Si los parámetros que definen la agitación local se aproximan a regiones de fallo 0 parada, el subsistema pierde rendimiento, fiabilidad y finalmente se paralizan las operaciones, produciéndose de este modo tiempos de inactividad. Estas paradas operativas conllevan pérdidas económicas para la terminal y, consecuentemente, para el puerto. Hoy día se dispone vastas redes de monitorización destinadas a la caracterización del medio físico en el entorno de los puertos. Paralelamente, las operaciones de manipulación de cargas en las terminales se están dirigiendo hacia modelos de automatización o semi automatización, que permiten no sólo la sistematización de procesos, sino también un profundo conocimiento del flujo de tareas. En este contexto hay un déficit de información sobre cómo afectan los diferentes forzadores del medio físico al rendimiento, la seguridad funcionalidad del proceso de manipulación de carga y descarga. Esto se debe en gran medida a la falta de registros dilatados en el tiempo que permitan correlacionar todos los aspectos mencionados de un modo particularizado para cada línea de atraque y amarre de un puerto. En esta tesis se desarrolla una metodología de vídeo monitorización no intrusiva y de bajo coste basada en la aplicación de técnicas "pixel tool' y la obtención de los parámetros extrínsecos de una observación monofocal. Con ello pretende poner en valor las infraestructuras de vídeo vigilancia de los puertos y de los laboratorios de experimentación a escala reducida, con el objeto de facilitar el estudio los umbrales operativos de las áreas de atraque y amarre. The development of loading and unloading activities is an essential part of he functional nature of a port, which derive largely from he same income and the efficiency of he supply chain as a whole. The oscillations inside a dock and a mooring line diminish he quality of the stay of vessels in port reducing the performance of the stowage of ship and asking and fatigued structures and moored floating bodies. If the parameters defining the local al agitation regions are close to areas of failure or shutdown, he subsystem looses performance, reliability and eventually paralyzes the operations, thereby producing downtime. These operational stops entail economic 1osses to the terminal and, consequently for the port. Today vast networks of monitoring, aimed at he characterization of the physical environment in the vicinity of he ports, are available. In parallel, the cargo handling operations at terminals are moving towards automation or semi-automation models that allow not only the systematization of processes, but also a deep understanding of he workflow. In this context, there is a lack of information about how the different forcing agents of the physical environment affect the performance and he functional safety of the loading and unloading process. This is due largely to the lack of spread-over-time records which would allow to correlate all aspects mentioned, specifically, for each berthing and mooring of a port. This thesis develops a methodology for non-intrusive and low cost monitoring video based on the application of "pixel tool" techniques and on obtaining the extrinsic parameters of a monofocal observation. It seeks an enhancement of the video monitoring infrastructure at ports and at experimental laboratories of reduced scale, in order to facilitate the study of operational thresholds berthing and mooring areas.

Evaluation of configurations of supply networks supported by it systems

Los sistemas transaccionales tales como los programas informáticos para la planificación de recursos empresariales (ERP software) se han implementado ampliamente mientras que los sistemas analíticos para la gestión de la cadena de suministro (SCM software) no han tenido el éxito deseado por la industria de tecnología de información (TI). Aunque se documentan beneficios importantes derivados de las implantaciones de SCM software, las empresas industriales son reacias a invertir en este tipo de sistemas. Por una parte esto es debido a la falta de métodos que son capaces de detectar los beneficios por emplear esos sistemas, y por otra parte porque el coste asociado no está identificado, detallado y cuantificado suficientemente. Los esquemas de coordinación basados únicamente en sistemas ERP son alternativas válidas en la práctica industrial siempre que la relación coste-beneficio esta favorable. Por lo tanto, la evaluación de formas organizativas teniendo en cuenta explícitamente el coste debido a procesos administrativos, en particular por ciclos iterativos, es de gran interés para la toma de decisiones en el ámbito de inversiones en TI. Con el fin de cerrar la brecha, el propósito de esta investigación es proporcionar métodos de evaluación que permitan la comparación de diferentes formas de organización y niveles de soporte por sistemas informáticos. La tesis proporciona una amplia introducción, analizando los retos a los que se enfrenta la industria. Concluye con las necesidades de la industria de SCM software: unas herramientas que facilitan la evaluación integral de diferentes propuestas de organización. A continuación, la terminología clave se detalla centrándose en la teoría de la organización, las peculiaridades de inversión en TI y la tipología de software de gestión de la cadena de suministro. La revisión de la literatura clasifica las contribuciones recientes sobre la gestión de la cadena de suministro, tratando ambos conceptos, el diseño de la organización y su soporte por las TI. La clasificación incluye criterios relacionados con la metodología de la investigación y su contenido. Los estudios empíricos en el ámbito de la administración de empresas se centran en tipologías de redes industriales. Nuevos algoritmos de planificación y esquemas de coordinación innovadoras se desarrollan principalmente en el campo de la investigación de operaciones con el fin de proponer nuevas funciones de software. Artículos procedentes del área de la gestión de la producción se centran en el análisis de coste y beneficio de las implantaciones de sistemas. La revisión de la literatura revela que el éxito de las TI para la coordinación de redes industriales depende en gran medida de características de tres dimensiones: la configuración de la red industrial, los esquemas de coordinación y las funcionalidades del software. La literatura disponible está enfocada sobre todo en los beneficios de las implantaciones de SCM software. Sin embargo, la coordinación de la cadena de suministro, basándose en el sistema ERP, sigue siendo la práctica industrial generalizada, pero el coste de coordinación asociado no ha sido abordado por los investigadores. Los fundamentos de diseño organizativo eficiente se explican en detalle en la medida necesaria para la comprensión de la síntesis de las diferentes formas de organización. Se han generado varios esquemas de coordinación variando los siguientes parámetros de diseño: la estructura organizativa, los mecanismos de coordinación y el soporte por TI. Las diferentes propuestas de organización desarrolladas son evaluadas por un método heurístico y otro basado en la simulación por eventos discretos. Para ambos métodos, se tienen en cuenta los principios de la teoría de la organización. La falta de rendimiento empresarial se debe a las dependencias entre actividades que no se gestionan adecuadamente. Dentro del método heurístico, se clasifican las dependencias y se mide su intensidad basándose en factores contextuales. A continuación, se valora la idoneidad de cada elemento de diseño organizativo para cada dependencia específica. Por último, cada forma de organización se evalúa basándose en la contribución de los elementos de diseño tanto al beneficio como al coste. El beneficio de coordinación se refiere a la mejora en el rendimiento logístico - este concepto es el objeto central en la mayoría de modelos de evaluación de la gestión de la cadena de suministro. Por el contrario, el coste de coordinación que se debe incurrir para lograr beneficios no se suele considerar en detalle. Procesos iterativos son costosos si se ejecutan manualmente. Este es el caso cuando SCM software no está implementada y el sistema ERP es el único instrumento de coordinación disponible. El modelo heurístico proporciona un procedimiento simplificado para la clasificación sistemática de las dependencias, la cuantificación de los factores de influencia y la identificación de configuraciones que indican el uso de formas organizativas y de soporte de TI más o menos complejas. La simulación de eventos discretos se aplica en el segundo modelo de evaluación utilizando el paquete de software ‘Plant Simulation’. Con respecto al rendimiento logístico, por un lado se mide el coste de fabricación, de inventario y de transporte y las penalizaciones por pérdida de ventas. Por otro lado, se cuantifica explícitamente el coste de la coordinación teniendo en cuenta los ciclos de coordinación iterativos. El método se aplica a una configuración de cadena de suministro ejemplar considerando diversos parámetros. Los resultados de la simulación confirman que, en la mayoría de los casos, el beneficio aumenta cuando se intensifica la coordinación. Sin embargo, en ciertas situaciones en las que se aplican ciclos de planificación manuales e iterativos el coste de coordinación adicional no siempre conduce a mejor rendimiento logístico. Estos resultados inesperados no se pueden atribuir a ningún parámetro particular. La investigación confirma la gran importancia de nuevas dimensiones hasta ahora ignoradas en la evaluación de propuestas organizativas y herramientas de TI. A través del método heurístico se puede comparar de forma rápida, pero sólo aproximada, la eficiencia de diferentes formas de organización. Por el contrario, el método de simulación es más complejo pero da resultados más detallados, teniendo en cuenta parámetros específicos del contexto del caso concreto y del diseño organizativo. ABSTRACT Transactional systems such as Enterprise Resource Planning (ERP) systems have been implemented widely while analytical software like Supply Chain Management (SCM) add-ons are adopted less by manufacturing companies. Although significant benefits are reported stemming from SCM software implementations, companies are reluctant to invest in such systems. On the one hand this is due to the lack of methods that are able to detect benefits from the use of SCM software and on the other hand associated costs are not identified, detailed and quantified sufficiently. Coordination schemes based only on ERP systems are valid alternatives in industrial practice because significant investment in IT can be avoided. Therefore, the evaluation of these coordination procedures, in particular the cost due to iterations, is of high managerial interest and corresponding methods are comprehensive tools for strategic IT decision making. The purpose of this research is to provide evaluation methods that allow the comparison of different organizational forms and software support levels. The research begins with a comprehensive introduction dealing with the business environment that industrial networks are facing and concludes highlighting the challenges for the supply chain software industry. Afterwards, the central terminology is addressed, focusing on organization theory, IT investment peculiarities and supply chain management software typology. The literature review classifies recent supply chain management research referring to organizational design and its software support. The classification encompasses criteria related to research methodology and content. Empirical studies from management science focus on network types and organizational fit. Novel planning algorithms and innovative coordination schemes are developed mostly in the field of operations research in order to propose new software features. Operations and production management researchers realize cost-benefit analysis of IT software implementations. The literature review reveals that the success of software solutions for network coordination depends strongly on the fit of three dimensions: network configuration, coordination scheme and software functionality. Reviewed literature is mostly centered on the benefits of SCM software implementations. However, ERP system based supply chain coordination is still widespread industrial practice but the associated coordination cost has not been addressed by researchers. Fundamentals of efficient organizational design are explained in detail as far as required for the understanding of the synthesis of different organizational forms. Several coordination schemes have been shaped through the variation of the following design parameters: organizational structuring, coordination mechanisms and software support. The different organizational proposals are evaluated using a heuristic approach and a simulation-based method. For both cases, the principles of organization theory are respected. A lack of performance is due to dependencies between activities which are not managed properly. Therefore, within the heuristic method, dependencies are classified and their intensity is measured based on contextual factors. Afterwards the suitability of each organizational design element for the management of a specific dependency is determined. Finally, each organizational form is evaluated based on the contribution of the sum of design elements to coordination benefit and to coordination cost. Coordination benefit refers to improvement in logistic performance – this is the core concept of most supply chain evaluation models. Unfortunately, coordination cost which must be incurred to achieve benefits is usually not considered in detail. Iterative processes are costly when manually executed. This is the case when SCM software is not implemented and the ERP system is the only available coordination instrument. The heuristic model provides a simplified procedure for the classification of dependencies, quantification of influence factors and systematic search for adequate organizational forms and IT support. Discrete event simulation is applied in the second evaluation model using the software package ‘Plant Simulation’. On the one hand logistic performance is measured by manufacturing, inventory and transportation cost and penalties for lost sales. On the other hand coordination cost is explicitly considered taking into account iterative coordination cycles. The method is applied to an exemplary supply chain configuration considering various parameter settings. The simulation results confirm that, in most cases, benefit increases when coordination is intensified. However, in some situations when manual, iterative planning cycles are applied, additional coordination cost does not always lead to improved logistic performance. These unexpected results cannot be attributed to any particular parameter. The research confirms the great importance of up to now disregarded dimensions when evaluating SCM concepts and IT tools. The heuristic method provides a quick, but only approximate comparison of coordination efficiency for different organizational forms. In contrast, the more complex simulation method delivers detailed results taking into consideration specific parameter settings of network context and organizational design.

A model for turbulent combustion simulation of large scale hydrogen explosions

El agotamiento, la ausencia o, simplemente, la incertidumbre sobre la cantidad de las reservas de combustibles fósiles se añaden a la variabilidad de los precios y a la creciente inestabilidad en la cadena de aprovisionamiento para crear fuertes incentivos para el desarrollo de fuentes y vectores energéticos alternativos. El atractivo de hidrógeno como vector energético es muy alto en un contexto que abarca, además, fuertes inquietudes por parte de la población sobre la contaminación y las emisiones de gases de efecto invernadero. Debido a su excelente impacto ambiental, la aceptación pública del nuevo vector energético dependería, a priori, del control de los riesgos asociados su manipulación y almacenamiento. Entre estos, la existencia de un innegable riesgo de explosión aparece como el principal inconveniente de este combustible alternativo. Esta tesis investiga la modelización numérica de explosiones en grandes volúmenes, centrándose en la simulación de la combustión turbulenta en grandes dominios de cálculo en los que la resolución que es alcanzable está fuertemente limitada. En la introducción, se aborda una descripción general de los procesos de explosión. Se concluye que las restricciones en la resolución de los cálculos hacen necesario el modelado de los procesos de turbulencia y de combustión. Posteriormente, se realiza una revisión crítica de las metodologías disponibles tanto para turbulencia como para combustión, que se lleva a cabo señalando las fortalezas, deficiencias e idoneidad de cada una de las metodologías. Como conclusión de esta investigación, se obtiene que la única estrategia viable para el modelado de la combustión, teniendo en cuenta las limitaciones existentes, es la utilización de una expresión que describa la velocidad de combustión turbulenta en función de distintos parámetros. Este tipo de modelos se denominan Modelos de velocidad de llama turbulenta y permiten cerrar una ecuación de balance para la variable de progreso de combustión. Como conclusión también se ha obtenido, que la solución más adecuada para la simulación de la turbulencia es la utilización de diferentes metodologías para la simulación de la turbulencia, LES o RANS, en función de la geometría y de las restricciones en la resolución de cada problema particular. Sobre la base de estos hallazgos, el crea de un modelo de combustión en el marco de los modelos de velocidad de la llama turbulenta. La metodología propuesta es capaz de superar las deficiencias existentes en los modelos disponibles para aquellos problemas en los que se precisa realizar cálculos con una resolución moderada o baja. Particularmente, el modelo utiliza un algoritmo heurístico para impedir el crecimiento del espesor de la llama, una deficiencia que lastraba el célebre modelo de Zimont. Bajo este enfoque, el énfasis del análisis se centra en la determinación de la velocidad de combustión, tanto laminar como turbulenta. La velocidad de combustión laminar se determina a través de una nueva formulación capaz de tener en cuenta la influencia simultánea en la velocidad de combustión laminar de la relación de equivalencia, la temperatura, la presión y la dilución con vapor de agua. La formulación obtenida es válida para un dominio de temperaturas, presiones y dilución con vapor de agua más extenso de cualquiera de las formulaciones previamente disponibles. Por otra parte, el cálculo de la velocidad de combustión turbulenta puede ser abordado mediante el uso de correlaciones que permiten el la determinación de esta magnitud en función de distintos parámetros. Con el objetivo de seleccionar la formulación más adecuada, se ha realizado una comparación entre los resultados obtenidos con diversas expresiones y los resultados obtenidos en los experimentos. Se concluye que la ecuación debida a Schmidt es la más adecuada teniendo en cuenta las condiciones del estudio. A continuación, se analiza la importancia de las inestabilidades de la llama en la propagación de los frentes de combustión. Su relevancia resulta significativa para mezclas pobres en combustible en las que la intensidad de la turbulencia permanece moderada. Estas condiciones son importantes dado que son habituales en los accidentes que ocurren en las centrales nucleares. Por ello, se lleva a cabo la creación de un modelo que permita estimar el efecto de las inestabilidades, y en concreto de la inestabilidad acústica-paramétrica, en la velocidad de propagación de llama. El modelado incluye la derivación matemática de la formulación heurística de Bauwebs et al. para el cálculo de la incremento de la velocidad de combustión debido a las inestabilidades de la llama, así como el análisis de la estabilidad de las llamas con respecto a una perturbación cíclica. Por último, los resultados se combinan para concluir el modelado de la inestabilidad acústica-paramétrica. Tras finalizar esta fase, la investigación se centro en la aplicación del modelo desarrollado en varios problemas de importancia para la seguridad industrial y el posterior análisis de los resultados y la comparación de los mismos con los datos experimentales correspondientes. Concretamente, se abordo la simulación de explosiones en túneles y en contenedores, con y sin gradiente de concentración y ventilación. Como resultados generales, se logra validar el modelo confirmando su idoneidad para estos problemas. Como última tarea, se ha realizado un analisis en profundidad de la catástrofe de Fukushima-Daiichi. El objetivo del análisis es determinar la cantidad de hidrógeno que explotó en el reactor número uno, en contraste con los otros estudios sobre el tema que se han centrado en la determinación de la cantidad de hidrógeno generado durante el accidente. Como resultado de la investigación, se determinó que la cantidad más probable de hidrogeno que fue consumida durante la explosión fue de 130 kg. Es un hecho notable el que la combustión de una relativamente pequeña cantidad de hidrogeno pueda causar un daño tan significativo. Esta es una muestra de la importancia de este tipo de investigaciones. Las ramas de la industria para las que el modelo desarrollado será de interés abarca la totalidad de la futura economía de hidrógeno (pilas de combustible, vehículos, almacenamiento energético, etc) con un impacto especial en los sectores del transporte y la energía nuclear, tanto para las tecnologías de fisión y fusión. ABSTRACT The exhaustion, absolute absence or simply the uncertainty on the amount of the reserves of fossil fuels sources added to the variability of their prices and the increasing instability and difficulties on the supply chain are strong incentives for the development of alternative energy sources and carriers. The attractiveness of hydrogen in a context that additionally comprehends concerns on pollution and emissions is very high. Due to its excellent environmental impact, the public acceptance of the new energetic vector will depend on the risk associated to its handling and storage. Fromthese, the danger of a severe explosion appears as the major drawback of this alternative fuel. This thesis investigates the numerical modeling of large scale explosions, focusing on the simulation of turbulent combustion in large domains where the resolution achievable is forcefully limited. In the introduction, a general description of explosion process is undertaken. It is concluded that the restrictions of resolution makes necessary the modeling of the turbulence and combustion processes. Subsequently, a critical review of the available methodologies for both turbulence and combustion is carried out pointing out their strengths and deficiencies. As a conclusion of this investigation, it appears clear that the only viable methodology for combustion modeling is the utilization of an expression for the turbulent burning velocity to close a balance equation for the combustion progress variable, a model of the Turbulent flame velocity kind. Also, that depending on the particular resolution restriction of each problem and on its geometry the utilization of different simulation methodologies, LES or RANS, is the most adequate solution for modeling the turbulence. Based on these findings, the candidate undertakes the creation of a combustion model in the framework of turbulent flame speed methodology which is able to overcome the deficiencies of the available ones for low resolution problems. Particularly, the model utilizes a heuristic algorithm to maintain the thickness of the flame brush under control, a serious deficiency of the Zimont model. Under the approach utilized by the candidate, the emphasis of the analysis lays on the accurate determination of the burning velocity, both laminar and turbulent. On one side, the laminar burning velocity is determined through a newly developed correlation which is able to describe the simultaneous influence of the equivalence ratio, temperature, steam dilution and pressure on the laminar burning velocity. The formulation obtained is valid for a larger domain of temperature, steam dilution and pressure than any of the previously available formulations. On the other side, a certain number of turbulent burning velocity correlations are available in the literature. For the selection of the most suitable, they have been compared with experiments and ranked, with the outcome that the formulation due to Schmidt was the most adequate for the conditions studied. Subsequently, the role of the flame instabilities on the development of explosions is assessed. Their significance appears to be of importance for lean mixtures in which the turbulence intensity remains moderate. These are important conditions which are typical for accidents on Nuclear Power Plants. Therefore, the creation of a model to account for the instabilities, and concretely, the acoustic parametric instability is undertaken. This encloses the mathematical derivation of the heuristic formulation of Bauwebs et al. for the calculation of the burning velocity enhancement due to flame instabilities as well as the analysis of the stability of flames with respect to a cyclic velocity perturbation. The results are combined to build a model of the acoustic-parametric instability. The following task in this research has been to apply the model developed to several problems significant for the industrial safety and the subsequent analysis of the results and comparison with the corresponding experimental data was performed. As a part of such task simulations of explosions in a tunnel and explosions in large containers, with and without gradient of concentration and venting have been carried out. As a general outcome, the validation of the model is achieved, confirming its suitability for the problems addressed. As a last and final undertaking, a thorough study of the Fukushima-Daiichi catastrophe has been carried out. The analysis performed aims at the determination of the amount of hydrogen participating on the explosion that happened in the reactor one, in contrast with other analysis centered on the amount of hydrogen generated during the accident. As an outcome of the research, it was determined that the most probable amount of hydrogen exploding during the catastrophe was 130 kg. It is remarkable that the combustion of such a small quantity of material can cause tremendous damage. This is an indication of the importance of these types of investigations. The industrial branches that can benefit from the applications of the model developed in this thesis include the whole future hydrogen economy, as well as nuclear safety both in fusion and fission technology.

Análisis de la cadena de valor, canales cortos de comercialización y horticultura multifuncional como opciones de puesta en valor: Caso de la Huerta de Aranjuez

La Vega de Aranjuez ha sido desde hace siglos conocida por la notoriedad de sus jardines y huertas históricas y también, en épocas más recientes, por ser la despensa de Madrid. A mediados del siglo XX, sin embargo, con las transformaciones que el sector agrario ha experimentado no sólo a nivel local, sino a escala global, empezó un proceso de declive que se ha acentuado en los últimos años. Paralelamente, en el año 2001, la Unesco declara el Paisaje Cultural de Aranjuez, como Patrimonio de la Humanidad con un valor universal excepcional. Parte de lo que sustenta este reconocimiento a nivel internacional radica en las peculiaridades del paisaje que conforma la actividad agraria. El cambio de orientación, eminentemente hortofrutícola hacia cultivos extensivos y superficies en barbecho, y la pérdida de importancia del sector, no han pasado desapercibidos para la administración local y han sido varios los intentos de recuperación y dinamización del sector en los últimos años. La investigación de la que es objeto esta Tesis Doctoral surgió por iniciativa del Ayuntamiento de Aranjuez, que en al año 2010 deseó conocer la situación del sector hortícola en el municipio, para lo cual, encargó un estudio a la UPM-ETSIA. Para conocer la realidad desde una perspectiva integral, se planteó abordar el análisis desde la perspectiva de Cadena de Valor. Las implicaciones de este concepto, su evolución y su papel como instrumento de análisis de la cadena alimentaria, han sido revisadas y presentadas en el epígrafe del Marco Conceptual. Por cadena de valor se entiende el conjunto de procesos desde el consumidor, a través de los proveedores que proporcionan productos, servicios e información que añaden valor hacia los clientes (Lambert & Cooper, 2000; Chen, 2004). Para el análisis de la situación del sector hortícola en Aranjuez, se procedió en varios pasos, los cuales constituyeron la primera fase de la investigación y contemplaron lo siguiente: 1. La identificación de los problemas y de las demandas de los actores de la cadena, realizando cortes transversales en el mercado a distintos niveles para conocer los puntos de vista de los operadores de la cadena (Gunasekaran & Patel ,2004; Rojas, 2009; Schiefer, 2007). Para ello se diseñaron cuestionarios y se dirigieron a representantes de cinco eslabones de la cadena presentes en el caso de estudio: Agricultores (15), Mayoristas (11), Detallistas (55), Consumidores (85) y Restaurantes (36), tanto en Aranjuez como en Madrid (un total de 202). 2. Análisis D.A.F.O de cada uno de los eslabones y de la cadena completa, como herramienta para identificar y sintetizar la problemática y las potencialidades del sector. 3. Análisis global de la Cadena de Valor mediante el Método de Organización Sectorial, según Briz, de Felipe y Briz (2010), el cual permite estudiar aspectos de la estructura, la conducta y el funcionamiento de la cadena. 4. Jornada de análisis por parte de un Panel de Expertos en la sede de la Fundación Foro Agrario, en la cual se presentaron las conclusiones del análisis de la cadena de valor y se plantearon estrategias para la dinamización del sector. Con los resultados del análisis en esta primera fase de la investigación, se obtuvo una panorámica de la cadena de valor. Algunos de los aspectos más destacados son los siguientes: • El eslabón productivo en Aranjuez está muy atomizado y trabaja por lo general de forma independiente. Cultiva hasta veinte productos hortícolas diferentes, entre los cuales los frutales están casi en desaparición y hay poca presencia de producto ecológico. Le preocupan los precios poco estables y bajos y por lo general no trabaja con contratos. •El eslabón mayorista prácticamente carece de presencia en Aranjuez y está representado en su mayoría por operadores de Mercamadrid, los cuales demandan mayores volúmenes y mejor normalización de los productos hortícolas procedentes de Aranjuez. • El eslabón detallista consultado es diverso (con representación de comercios minoristas, supermercados e hipermercados) y también demanda mayores volúmenes de producción y mejoras en la normalización. Un 80% conoce los productos de Aranjuez, especialmente el espárrago y la fresa-fresón citados en un 74% y 63% de los casos respectivamente. • En el eslabón de consumidores, el 79% de los encuestados da importancia a la procedencia de los productos hortícolas y un 82% conoce los productos de la Huerta de Aranjuez, siendo los más consumidos el espárrago y el fresón. Un 42% de los encuestados compra producto ecológico por razones de salud, sabor y buscando la ausencia de químicos. • El eslabón de restaurantes es un gran consumidor de hortalizas, la gran mayoría de los productos incluidos en el análisis se oferta en más del 75% de los casos. Las más presentes son tomate y espárrago. La fresa y el fresón (en un 83% de los casos), y el espárrago (72%) seguido de la alcachofa (44%) son los productos de Aranjuez que más se conocen en el conjunto de los restaurantes entrevistados. El 75% de los restaurantes prefiere el producto fresco frente al procesado o congelado. La mayoría de los restaurantes locales (92%) estaría dispuesto a incluir en su carta una diferenciación para los productos de Aranjuez. Sin embargo, en el resto de restaurantes el porcentaje es mucho menor (21%). Entre las conclusiones del análisis se evidenció que un 52% de las ventas de los agricultores se realizaba sin intermediarios y un 69% de los consumidores se manifestaba interesado en adquirir productos de Aranjuez directamente del campo a su casa. Se identificó de esta manera que el acortamiento de la cadena se está utilizando como una forma de crear valor. Para profundizar en este aspecto, se planteó una segunda fase en la investigación. Además de estudiar diversos aspectos de los canales cortos de comercialización, se planteó estudiar el enfoque multifuncional de la horticultura, como estrategia para poner en valor la Huerta ribereña. Para dar una coherencia con la fase anterior, el planteamiento se realizó también desde la perspectiva de la cadena de valor, orientando la consulta hacia el eslabón consumidor. De esta manera, se realizó una consulta mediante cuestionario a 221 consumidores sobre diferentes aspectos relativos a los Canales Cortos de Comercialización (CCC) y la Horticultura Multifuncional (HM)1, lo cual permitió realizar un análisis cuantitativo de diferentes variables. Para completar la visión integral de la cadena corta, se seleccionaron 6 proyectos significativos que son ejemplos de diversas tipologías de canales cortos de comercialización en Aranjuez y Madrid, como representantes del denominado eslabón de “Promotores de CCC” y se consultó también a la Asociación de Productores de la Huerta de Aranjuez, constituida formalmente en el año 2014, como representante del eslabón Productor. Para la obtención de información, la cual tiene un carácter cualitativo en el caso de estos dos eslabones de la cadena, se realizaron cuestionarios y Estudios de Caso de cada proyecto. Los cuestionarios de esta segunda fase de consulta a los eslabones de la cadena corta contuvieron cuestiones relativas a los canales cortos de comercialización, tanto a nivel general (concepto de canal corto, puntos fuertes y ventajas que aportan, dificultades para su desarrollo, factores clave para su éxito) como para el caso concreto de la Huerta de Aranjuez (perfil del consumidor, factores implicados en la compra de verduras, utilización de diversas modalidades de canal corto, relación con las tecnologías de la información y comunicación (TICs) y la producción ecológica o la importancia del factor confianza). También aspectos relacionados con la Horticultura Multifuncional, como son, la valoración de diferentes actividades o proyectos de carácter agro-turístico, educativo, social o terapéutico, o la percepción del consumidor de las actividades de huerta como fuente de bienestar y como agente satisfactor de diversas necesidades humanas. Para completar la visión sobre estos dos temas, CCC y HM, se realizó una consulta mediante cuestionario a Expertos en el campo de los canales cortos de comercialización, procedentes del ámbito académico, y a Profesionales en activo trabajando en proyectos de horticultura social y terapéutica. La información aportada, aunque tiene carácter cualitativo, complementa el estudio ofreciendo la perspectiva académica en el caso de los canales cortos y amplía la información sobre la horticultura multifuncional, tratando cuestiones relativas al desempeño profesional o a la formación existente en España en el campo de la horticultura social y terapéutica. Los resultados de esta segunda fase de la investigación, entre otras cuestiones, evidenciaron que: • Los canales cortos de comercialización implican mucho más que la simple reducción de intermediarios y comprenden una gran diversidad de tipologías. • Los casos estudiados, están enfocados en su mayoría al producto ecológico y su funcionamiento está muy fundamentado en el uso de TICs y en el factor confianza. • En relación a la compra de verduras en el ámbito de los canales cortos, son aspectos muy valorados por el consumidor la calidad del producto, la rapidez y frescura con la que llega del campo a la mesa y que el Producto sea recogido en su punto óptimo de maduración. • Las actividades en el ámbito de la horticultura multifuncional son valoradas positivamente por los consumidores, siendo las más puntuadas las de huerto educativo, huerto terapéutico, seguidas de visitas guiadas y degustaciones de productos de huerta en restaurantes. • Por lo general existe una valoración muy alta de la huerta como fuente de bienestar y de satisfacción de necesidades humanas básicas, especialmente las de una alimentación saludable y de conexión con la naturaleza. Para terminar esta síntesis de la investigación realizada, se presentan las principales conclusiones a nivel global de la Tesis, que son las siguientes: 1. La metodología de cadena de valor ha resultado adecuada para conocer la complejidad y el funcionamiento del sector hortícola arancetano desde una perspectiva integral. 2. La Huerta de Aranjuez cuenta con importantes fortalezas, sustentadas en la calidad de sus suelos y en la fama que mantienen sus productos, pero también debilidades. Esto supone poco volumen de producción, que dificulta la relación con mayoristas y grandes detallistas. 3. El acortamiento de la cadena, mediante canales cortos de comercialización se ha identificado como una forma de creación de valor en la cadena. Existen oportunidades de abastecimiento a consumidores de Madrid mediante canales cortos, sin embargo, las modalidades que requieren mayor organización o requisitos de producción ecológica todavía no están desarrolladas. 4. La producción ecológica podría ser una estrategia para crear valor pero todavía es un método de cultivo muy minoritario en la cadena productiva arancetana. 5. Las peculiaridades de la Huerta de Aranjuez propician la puesta en práctica del enfoque multifuncional de la horticultura como vía de desarrollo económico. Los resultados apuntan a una posible demanda de servicios que contemplen actividades de horticultura de carácter educativo, terapéutico y agro-turístico, conducidas por profesionales. Existe una percepción positiva sobre el potencial de la huerta como fuente de bienestar y de satisfacción de necesidades humanas básicas. 6. La puesta en marcha de proyectos empresariales en el ámbito de la horticultura social es una apuesta interesante para crear valor en la huerta que ha sido valorada positivamente por los eslabones de la cadena corta consultados. 7. El campo de la Horticultura Multifuncional que contempla aspectos educativos, sociales y terapéuticos conforma una disciplina con posibilidades de desarrollo que en la investigación se perciben como limitadas por la falta de profesionales y su acceso a una formación adecuada en España. El estudio de los Canales Cortos de Comercialización y de la Horticultura Multifuncional como vías de puesta en valor en el caso de la Huerta de Aranjuez ha tenido un carácter exploratorio y en gran parte cualitativo en esta Tesis Doctoral. Ambos conceptos han desvelado cierta complejidad y requieren de un mayor conocimiento en diversos aspectos para su puesta en práctica con éxito. Se abre, por tanto, un campo para futuras investigaciones que profundicen en estos ámbitos. ABSTRACT La Vega de Aranjuez has been known for centuries for the reputation of its orchards and historic gardens and, more recently, as the pantry of Madrid. However, in the mid-twentieth century, with the transformations in agriculture, not only locally, but globally, began a process of decline that has been accentuated in recent years. Meanwhile, in 2001, Unesco declared Aranjuez Cultural Landscape, as a World Heritage Site with outstanding universal value. Part of what underpins this international recognition lies in the peculiarities of the landscape created by farming. The shift, from an eminently horticultural vocation to extensive field crops and fallow surfaces, and the loss of importance of the sector, have not gone unnoticed for local authorities and have been several attempts at recovery and revitalization of the sector in recent years. The beginning of this research came at the initiative of the municipality of Aranjuez, which in 2010 wanted to know the situation of the horticultural sector, for which he commissioned a study by the UPM-ETSIA. To know reality from an integral perspective, it was proposed to approach the analysis from the perspective of value chain. The implications of this concept, its evolution and its role as an instrument of analysis of the food chain, have been reviewed and presented in Chapter 3.2. The value chain concept refers to all the processes from the consumer, through suppliers who provide products, services and information that add value to customers (Lambert & Cooper, 2000; Chen, 2004). For the analysis of the situation of the horticultural sector in Aranjuez, which constituted the first phase of research, it proceeded in several steps: 1. Identifying the problems and demands of the actors in the chain, making transverse cuts in the market at different levels to meet the views of the chain operators (Gunasekaran & Patel , 2004; Rojas, 2009; Schiefer, 2007). Questionnaires were designed for it and went to representatives of the five links in the chain: Farmers (15), Wholesalers (11), Retailers (55), Consumers (85) and Restaurants (36), both in Aranjuez and Madrid (a total of 202). 2. SWOT analysis of each chain actor and of the whole supply chain, as a tool to identify and synthesize the problems and potential of the sector. 3. Analysis of the whole supply chain by Industrial Organization Method according to Briz et al. (2010), which allows to study aspects of the structure, conduct and performance of the chain. 4. Analysis by a Panel of Experts at Foro Agrario Foundation headquarters, where the conclusions of the analysis were presented and strategies for the revitalization of the sector were raised. The results of the analysis in this first phase of the research, presented an overview of the value chain. Some of the highlights are: - The productive sector in Aranjuez is very fragmented and usually works independently. With a wide variety of horticultural products (up to 20), fruit crops almost disappearing and little presence of organic product. Is concerned about the unstable and low prices and usually does not work with contracts. - The wholesale sector with virtually no presence in Aranjuez is represented mostly by Mercamadrid operators, who demand higher volumes and better standardization of horticultural products from Aranjuez. - The retailer sector is diversified (with representation from retailers, supermarkets and hypermarkets) and also demand higher production volumes and improved standardization. 80% know the products of Aranjuez, especially asparagus and strawberry-strawberry cited by 74% and 63% of cases respectively. - Among the consumers, 79% give importance to the origin of horticultural products and 82% know the products from Aranjuez, the most consumed asparagus and strawberries. 42% buy organic products for health, taste and absence of chemicals. - Restaurants are big consumers of vegetables, most of the products included in the analysis is offered in over 75% of cases. The most: tomato and asparagus. Strawberry (83% of cases), and asparagus (72%) followed by the artichoke (44%) are the products of Aranjuez more known in all the surveyed restaurants. 75% of the restaurants prefer fresh product against processed or frozen. Most local restaurants (92%) would be willing to include in their menu a differentiation for products of Aranjuez. However, for those restaurants from Madrid the percentage is much lower (21%). Among the conclusions of the analysis it showed that 52% of sales were realized from farmers without intermediaries and 69% of consumers expressed interest in acquiring products directly from field to table. It has been identified that the shortening of the chain is being used as a way to create value. To deepen this aspect, a second phase investigation arose. Besides studying various aspects of the short supply chains, it was also proposed to study the functional approach of horticulture as a strategy to add value. To provide consistency with the previous phase, the focus was also conducted from the perspective of the value chain, directing the query to consumers. Thus, again it was used the questionnaire as a methodological tool, and 221 consumers were asked about different aspects of the Short Suppy Chains (SSC) and Multifunctional Horticulture (MH)2, which allowed a quantitative analysis of several variables. To complete the comprehensive view of the short chain, 6 significant projects were selected as examples of different types of short supply chains in Aranjuez and Madrid, representing "SSC Promoters" and also the “Asociación de Productores de la Huerta de Aranjuez”, formally constituted in 2014, was asked representing the productive sector. The Study Case and again the questionnaire were elected as methodological tools in a qualitative analysis. The questionnaires of this second phase of research contained short supply chain issues, as a general topic (short supply chain concept, strengths and advantages they bring difficulties for its development, key factors success) and also refered to the case of Aranjuez (consumer profile, factors involved in the purchase of vegetables, use of several types of short supply chains, relation with information and communication technologies (ICTs) and organic production or the importance of trust in short supply chains). It also contemplated aspects of multifunctional horticulture, such as the valuation of different activities (agro-tourism, educational, social or therapeutic horticulture) and consumer perception about horticultural activities as a source of welfare and satisfactor of human needs. To complete the vision of these two issues, SSC and MH, experts in the field of short supply chains and professionals working in the field of social and therapeutic horticulture were asked. The qualitative information provided, complements the study offering a new perspective in the value chain analysis, such as those relating to job performance, the difficulties encountered or training existing in our country in the field of social and therapeutic horticulture. The results of this second phase of research showed that: Short supply chains involve much more than simply reducing intermediaries and cover a wide range of types. The cases studied are mostly focused on ecological product and its operation is heavily based on the use of ICTs and the trust factor. In connection with the purchase of vegetables in the field of short supply chains, product quality, speed and freshness with which comes from the field to the table and products picked at its peak maturation, are aspects highly valued by the consumer. Activities in the field of multifunctional horticulture are positively valued by consumers, the most scored: the educational garden, therapeutic garden, followed by guided tours and tastings of vegetables from Aranjuez in restaurants. Horticultural activities were highly valuated as a source of welfare and satisfaction of human needs, especially those of healthy eating and connection with nature. To complete this summary, the main conclusions of the research are presented as follows: 1. The value chain approach has been adequate to meet the complexity and operation of the horticultural sector in Aranjuez from a holistic perspective. 2. La Huerta de Aranjuez has important strengths, underpinned by the quality of its soils and fame that keep their products, but also weaknesses. This implies low volume of production, which makes difficult the link with wholesalers and large retailers. 3. The shortening of the chain by short supply chains has been identified as a way of creating value in the chain. Opportunities exist to supply consumers from Madrid by short supply chains, however, methods that require greater organization or requirements of organic production are not yet developed. 4. Organic production could be a strategy to create value but is not generally being implemented in the production chain. 5. The peculiarity of the Huerta de Aranjuez favours the implementation of the multifunctional approach as a means of economic development. The results point to a possible demand for multifunctional horticulture that include educational, therapeutic and agro-tourism activities. There is a positive perception of the potential of horticultural activities as a source of welfare and satisfaction of basic human needs. 6. The implementation of business projects in the field of social horticulture are an interesting way to create value that has been highly valued in the short supply chain. 7. The field of Multifunctional Horticulture which includes educational, social and therapeutic aspects, forms a discipline with possibilities of development, which in research are seen as limited by the lack of professionals and access to adequate training in our country. The study of Short Supply Chains and Multifunctional Horticulture as strategies to create value in the case of the Huerta de Aranjuez has an exploratory character and largely qualitative in this research. Both concepts have revealed some complexity and require greater knowledge in various aspects for successful implementation. It opens therefore a field for future research to deepen in these areas.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Trans arquitectura : imaginación, invención e individuación del objeto técnico arquitectónico : transferencia tecnológica desde la industria del transporte al proyecto arquitectónico (1900-1973)

Se presenta la tesis doctoral, titulada ‘TRANS Arquitectura. Imaginación, Invención e individuación del objeto tecnico arquitectónico. Transferencia tecnológica desde la Industria del Transporte al Proyecto de Arquitectura [1900-1973]'’, que aborda la relación entre la Arquitectura y el Objeto Técnico durante la Modernidad.1 La temática de la tesis gravita en torno a la cultura técnica, la cultura material y la historia de la Tecnología del siglo XX. Hipótesis Se sostiene aquí la existencia de unas arquitecturas que se definen como Objetos Técnicos. Para demostrarlo se estudia si éstas comparten las mismas propiedades ontológicas de los objetos técnicos. Industria y Arquitectura La historia de la Arquitectura Moderna es la historia de la Industria Moderna y sus instalaciones industriales, sus productos y artefactos o sus procedimientos y procesos productivos. Fábricas, talleres, acerías, astilleros, minas, refinerías, laboratorios, automóviles, veleros, aviones, dirigibles, transbordadores, estaciones espaciales, electrodomésticos, ordenadores personales, teléfonos móviles, motores, baterías, turbinas, aparejos, cascos, chassis, carrocerías, fuselajes, composites, materiales sintéticos, la cadena de montaje, la fabricación modular, la cadena de suministros, la ingeniería de procesos, la obsolescencia programada… Todos estos objetos técnicos evolucionan constantemente gracias al inconformismo de la imaginación humana, y como intermediarios que son, cambian nuestra manera de relacionarnos con el mundo. La Arquitectura, al igual que otros objetos técnicos, media entre el hombre y el mundo. Con el objetivo de reducir el ámbito tan vasto de la investigación, éste se ha filtrado a partir de varios parámetros y cualidades de la Industria, estableciendo un marco temporal, vinculado con un determinado modo de hacer, basado en la ciencia. El inicio del desarrollo industrial basado en el conocimiento científico se da desde la Segunda Revolución Industrial, por consenso en el último tercio del siglo XIX. Este marco centra el foco de la tesis en el proceso de industrialización experimentado por la Arquitectura desde entonces, y durante aproximadamente un siglo, recorriendo la Modernidad durante los 75 primeros años del siglo XX. Durante este tiempo, los arquitectos han realizado transferencias de imágenes, técnicas, procesos y materiales desde la Industria, que ha servido como fuente de conocimiento para la Arquitectura, y ha evolucionado como disciplina. Para poder abordar más razonablemente un periodo tan amplio, se ha elegido el sector industrial del transporte, que históricamente ha sido, no sólo fuente de inspiración para los Arquitectos, sino también fuente de transferencia tecnológica para la Arquitectura. Conjuntos técnicos como los astilleros, fábricas de automóviles o hangares de aviones, individuos técnicos como barcos, coches o aviones, y elementos técnicos como las estructuras que les dan forma y soporte, son todos ellos objetos técnicos que comparten propiedades con las arquitecturas que aquí se presentan. La puesta en marcha de la cadena móvil de montaje en 1913, se toma instrumentalmente como primer foco temporal desde el que relatar la evolución de numerosos objetos técnicos en la Primera Era de la Máquina; un segundo foco se sitúa en 19582, año de la creación de la Agencia Espacial norteamericana (NASA), que sirve de referencia para situar la Segunda Era de la Máquina. La mayoría de los objetos técnicos arquitectónicos utilizados para probar la hipótesis planteada, gravitan en torno a estas fechas, con un rango de más menos 25 años, con una clara intención de sincronizar el tiempo de la acción y el tiempo del pensamiento. Arquitectura y objeto técnico Los objetos técnicos han estado siempre relacionados con la Arquitectura. En el pasado, el mismo técnico que proyectaba y supervisaba una estructura, se ocupaba de inventar los ingenios y máquinas para llevarlas a cabo. Los maestros de obra, eran verdaderos ‘agentes de transferencia tecnológica’ de la Industria y su conocimiento relacionaba técnicas de fabricación de diferentes objetos técnicos. Brunelleschi inventó varia grúas para construir la cúpula de Santa Maria dei Fiori (ca.1461), seguramente inspirado por la reedición del tratado de Vitruvio, De Architectura (15 A.C.), cuyo último capítulo estaba dedicado a las máquinas de la arquitectura clásica romana, y citaba a inventores como Archimedes. El arquitecto florentino fue el primero en patentar un invento en 1421: una embarcación anfibia que serviría para transportar mármol de Carrara por el río Arno, para su obra en Florencia. J. Paxton. Crystal Palace. London 1851. Viga-columna. Robert McCormick. Cosechadora 1831. 2ª patente, 1845. La Segunda Revolución Industrial nos dejó un primitivo ejemplo moderno de la relación entre la Arquitectura y el objeto técnico. El mayor edificio industrializado hasta la fecha, el Crystal Palace de Londres, obra de Joseph Paxton, fue montado en Londres con motivo de la Gran Exposición sobre la Industria Mundial de 1851, y siempre estará asociado a la cosechadora McCormick, merecedora del Gran Premio del Jurado. De ambos objetos técnicos, podrían destacarse características similares, como su origen industrial, y ser el complejo resultado de un ensamblaje simple de elementos técnicos. Desde la entonces, el desarrollo tecnológico ha experimentado una aceleración continuada, dando lugar a una creciente especialización y separación del conocimiento sobre las técnicas antes naturalmente unidas. Este proceso se ha dado a expensas del conocimiento integrador y en detrimento de la promiscuidad entre la Industria y la Arquitectura. Este es, sin lugar a dudas, un signo consustancial a nuestro tiempo, que provoca un natural interés de los arquitectos y otros tecnólogos, por las transferencias, trans e inter-disciplinareidades que tratan de re-establecer los canales de relación entre los diferentes campos del conocimiento. La emergencia de objetos técnicos como los vehículos modernos a principios del siglo XX (el automóvil, el trasatlántico, el dirigible o el aeroplano) está relacionada directamente con la Arquitectura de la Primera Era de la Máquina. La fascinación de los arquitectos modernos por aquellas nuevas estructuras habitables, se ha mantenido durante más de un siglo, con diferente intensidad y prestando atención a unos objetos técnicos u otros, oscilando entre el dominio del valor simbólico de los vehículos como objetosimágenes, durante el periodo heroico de la Primera Era de la Máquina, y la mirada más inquisitiva durante la Segunda, que perseguía un conocimiento más profundo de la organización de los mismos y del sistema técnico en el que estaban incluidos. La relación homóloga que existe entre arquitecturas y vehículos, por su condición de estructuras habitables, es algo de sobra conocido desde que Le Corbusier utilizara aquellas imágenes de barcos, coches y aviones para ilustrar su manifiesto Vers une architecture, de 1923. Los vehículos modernos han sido los medios con los que transmitir los conceptos que ansiaban transformar las propiedades tradicionales de la Arquitectura, relativas a su factura, su habitabilidad, su duración, su funcionalidad o su estética. Destaca particularmente el caso del automóvil en las décadas de los años 30 y 50, y los vehículos del programa espacial en las décadas de los 60 y 70. El conocimiento y la documentación previa de estos hechos, fueron un buen indicio para identificar y confirmar que el sector industrial del transporte, era un especialmente trascendente y fértil proveedor de casos de transferencia tecnológica para la Arquitectura. La tradición Moderna inaugurada por Le Corbusier en los años 20, ha sido mantenida y defendida por una multitud de arquitectos modernos como Albert Frey, Richard Neutra, Ralph Soriano, Charles Eames o Craig Ellwood, cuyo trabajo, animado por el legado de anteriores tecnólogos como Bucky Fuller o Jean Prouvé, fue fundamental y referencia obligada para la siguiente generación de arquitectos como Cedric Price, Archigram, Norman Foster, Richard Rogers, Renzo Piano, Jean Kaplicky o Richard Horden, entre otros. Todos ellos han contribuido a engrosar el imaginario del objeto técnico, aportando sus obras arquitectónicas. Estos arquitectos que aparecen repetidamente en el discurrir de la tesis, pertenecen a un mismo linaje, y son agrupados según una estructura ‘genealógica’, que se ha denominado ‘Estirpe Técnica’. Unidos por intereses comunes y similares enfoques o actitudes ante el proyecto de arquitectura, entendida como objeto Técnico, han operado mediante la práctica de la transferencia tecnológica, sin limitarse a las técnicas compositivas propias de la disciplina arquitectónica. Durante la investigación, se ha recopilado una selección de menciones explícitas -hechas por arquitectos- sobre otros objetos técnicos para referirse a la Arquitectura, mostrando las constantes y las variaciones de sus intereses a lo largo del siglo, lo que nos ha llevado a conclusiones como por ejemplo, que los conjuntos técnicos (fábricas de zepelines, aviones, automóviles o trasatlánticos) eran tomados por los arquitectos de la primera Modernidad, como un modelo imaginario, formal y compositivo, mientras que los de la Segunda Era de la Máquina los tomaban como modelo espacial y organizativo para la arquitectura. La mencionada estirpe de tecnólogos incluye líneas de descendencia conocidas, como: EiffelSuchovBehrens GropiusMiesLeCorbusierLodsProuve, en la Europa continental, o una rama británica como: LoudonPaxtonWilliamsStirlingGowan SmithsonsPriceArchigramFosterRogersPiano KaplickyHorden. También podemos encontrar conexiones intercontinentales como Fuller EamesRudolphFosterRogers, o ramificaciones menos previsibles como: LeRicolaisKahn PianoKaplicky, o LeCorbusierFreyLacaton Vassal… Seguramente muchos más merecerían incluirse en esta lista, y de hecho, la tesis asume la imposibilidad de incluirlo todo (por motivos prácticos) aunque contempla la posibilidad de ser ampliada en un futuro. Con lo aquí incluido, se pretende mostrar la continuidad en los enfoques, planteamientos y técnicas de proyectos aplicadas, de los que podemos deducir algunas conclusiones, como por ejemplo, que en los periodos inmediatamente posteriores a las dos Guerras Mundiales, aumentó la intensidad de aportaciones de nuevas imágenes de vehículos, al imaginario del objeto técnico utilizado por los arquitectos, a través de publicaciones y exposiciones. Hoy, cien años después de que Ford pusiera en marcha la cadena móvil de montaje, aún encontramos viva esta tradición en las palabras de un arquitecto, Richard Horden, cuyo trabajo porta consigo –como la información embebida en los elementos técnicos- toda una cultura técnica de una tradición moderna. Horden representa uno de los exponentes de la que he denominado estirpe de tecnólogos. Es por ello que he querido concluir la tesis con una entrevista, realizada en Mayo de 2015, en su estudio de Berkeley Square en Londres (ver Apéndices). Guías Para el desarrollo de la presente tesis, se ha tomado, como principal obra de referencia, otra tesis, titulada El modo de existencia de los objetos técnicos, leída y publicada en 1958 por el filósofo francés Gilbert Simondon [1924-89], dedicada a la ontología del objeto técnico. Esta obra enmarca el enfoque intelectual de la tesis, que entronca con la fenomenología, para movilizar una visión particular de la Arquitectura, a la que sirve como modelo de análisis ontológico para estudiar sus procesos de génesis, invención e individuación. Para el desarrollo de éstos, se ha utilizado como complemento bibliográfico, otra obra del mismo autor, titulada Imaginación e invención 1965-66. En cuanto a las fuentes historiográficas disciplinares, se ha elegido utilizar a Reyner P. Banham [1922-1988] y a Martin E. Pawley [1938-2008] como guías a través de la arquitectura del siglo XX. Sus crónicas sobre la Primera y Segunda Era de la Máquina3 y su obra crítica, han servido como índices desde los que reconstruir el imaginario del objeto técnico moderno, y del que aprovisionarse de proyectos y obras de Arquitectura como casos de estudio para la tesis. Estas obras han servido además como índices de otra bibliografía, que ha sido complementaria a la de éstos. Objetivos de la Tesis El principal objetivo de la tesis es demostrar la hipótesis: si una obra de arquitectura puede ser considerada un objeto técnico y bajo qué condiciones, construyendo un criterio que permita reconocer cuándo una obra de Arquitectura responde a la definición de objeto técnico. Otro objetivo es demostrar la importancia y potencia de la Transferencia tecnológica en el proceso evolutivo de la Arquitectura, y para ello se presentan ejemplos de una metodología de proyecto por ensamblaje, que Martin Pawley denominaba ‘Design by Assembly’. También es un objetivo el de reconstruir un Atlas del Imaginario del objeto técnico moderno, con el fin de conocer mejor las causas, razones y finalidades que llevaron a los arquitectos modernos a perseguir una arquitectura como objeto técnico. Este Atlas permite relacionar panópticamente los distintos objetos técnicos entre sí, revelando la verdadera importancia y trascendencia de aquéllos y las arquitecturas con las que se relacionan. En él, las arquitecturas vuelven a situarse en el contexto más extenso y complejo de la industria y la historia de la tecnología, al que siempre pertenecieron. De este modo, éstas son capaces de desvelar todo el conocimiento -en forma de información- que portan en su propio código ‘genético’, desplegando capítulos completos de cultura tecnológica, tan antigua como la Humanidad y en constante y creciente evolución. Estructura de la tesis Tras una Introducción en la que se presentan algunos de los conceptos principales que se instrumentalizan en la tesis sobre la ontología Simondoniana del objeto técnico y sobre la transferencia tecnológica aplicada al proyecto de Arquitectura, el texto principal de la tesis consta de tres partes: La primera se dedica a la Imaginación, una segunda parte a la Invención y una tercera a Individuación o evolución del objeto técnico. Se termina con una Discusión de la tesis y un apartado de Conclusiones. En la Introducción al objeto técnico, éste se define ontológicamente y se distinguen sus diferentes categorías (conjuntos técnicos, individuos técnicos y elementos técnicos). Se explica el proceso de génesis del objeto técnico y sus fases de imaginación, invención e individuación. También se presentan los conceptos de transducción, tecnicidad y sistema técnico, fundamentales para entender el concepto de transferencia tecnológica que se desarrollará después. La concretización, explica el modo particular de individuación y evolución de los objetos técnicos, un proceso por el que las diferentes partes de un objeto técnico, se integran y tienden hacia la propia convergencia. Aquí se comprueba la efectividad del concepto simondoniano de Transducción, como señal o información transmitida y transformada, y se relaciona con la Transferencia Tecnológica - un proceso sinergético, por el que un sector industrial se beneficia del desarrollo de otro sector- a la que se han referido explícitamente arquitectos e historiadores para explicar sus obras, durante la Segunda Era de la Máquina, y que es determinante para el desarrollo de la Industria. La transferencia tecnológica sería la transmisión del conjunto de conocimientos sobre la técnica, que incluyen su esfera fáctica, pero también la esfera sensible de la experiencia. En su aplicación a la arquitectura, las transferencias se han clasificado según tres tipos: Eidéticas, Tectónicas, Orgánicas. En la primera parte dedicada a la Imaginación del objeto técnico arquitectónico se realiza una reconstrucción ‘arqueológica’ –y parcial- del imaginario del objeto técnico moderno, con la intención de conocer mejor su génesis y la relación con otros objetos técnicos. Las fuentes de ese imaginario se buscan en las instalaciones de la Industria de principios de siglo XX, en particular en las fábricas de vehículos, con la finalidad de comprobar hasta qué punto, esos objetos técnicos fueron importantes para imaginar la Arquitectura moderna. La reconstrucción se continúa hasta la Segunda Era de la Máquina, cuando una nueva mirada más inquisitiva y precisa, se dirige a otras fábricas, vehículos y componentes, interesándose por sus cualidades materiales y organizativas. Transferencias Eidéticas, que operan desde un conocimiento intuitivo y son útiles para transmitir información sobre la esencia de un objeto técnico que sirve de fuente. Conceptos abstractos se transmiten por medio de las imágenes—objeto, para producir una transformación en su equivalente arquitectónico. Fruto de la investigación, se han detectado un grupo de conceptos que han sido objeto de transferencias tecnológicas de naturaleza eidética, provenientes del imaginario del objeto técnico moderno: FABRICADO, HABITABLE, FUNCIONAL, EFICIENTE, OBSOLESCENTE y BELLO. En la segunda parte dedicada a la Invención del objeto técnico arquitectónico, las transferencias también pueden ser Tectónicas, cuando lo que se transmite es una técnica constructiva o estructural aplicada mediante MATERIALES artificiales (como los metales, los composites como el ferrocemento, y el plywood, o las aleaciones como el aluminio) o mediante el ensamblaje de ESTRUCTURAS o partes componentes de otro objeto técnico, (como cascos, fuselajes, carrocerías o aparejos) y tiene como resultado la invención de un nuevo objeto técnico arquitectónico. En la tercera parte dedicada a la individuación, se abordan las transferencias ORGÁNICAS, lo que se transfiere es una técnica organizativa, aplicada a través de PROCEDIMIENTOS que definen la actividad del arquitecto como tecnólogo e inventor de objetos técnicos. Estos procedimientos tienen un efecto transformador en tres instituciones tradicionales para la Arquitectura: la Escuela, el Estudio y la Obra, y sus resultados se resumen en nuevos modelos de organización de la Educación de la Arquitectura, con la aparición de los Talleres de proyectos; nuevos modelos de organización del ejercicio de arquitecto: la Oficina técnica; nuevos modelos de organización del espacio, basados en la organización espacial de la Industria, que da lugar a patrones o Matrices espaciales; un nuevo modelo de organización del proyecto, que utiliza las herramientas gráficas de la industria y el ensamblaje como metodología; y un nuevo modelo de producción arquitectónica, basado en la Industrialización. Tras explicar los conceptos y la génesis del ensamblaje y el montaje, se presenta el proyecto por ensamblaje (Design by assembly) como un método que promueve la invención arquitectónica. Se demuestra utilizando algunos casos analizados en la tesis, en los que se ha realizado alguna transferencia conceptual, constructiva u organizativa. Tras analizar las arquitecturas estudiadas en la tesis, se ha utilizado el método genético propuesto por Simondon para comprender cada evolución particular, reconstruyendo las líneas genealógicas hasta sus ancestros, e identificando una serie de linajes genéticos, que corresponderían con los conjuntos técnicos estudiados en la tesis: el astillero, la fábrica de coches, y la fábrica de aeronaves: los Ancestros de la Modernidad. Los sistemas de organización espacial de estos conjuntos técnicos, están directamente relacionados con el objeto técnico que se produce en él. A partir de ellos se definen una serie de matrices operativas (MILL, SHOP, SHED), que sirven para hacer una taxonomía del objeto técnico arquitectónico. Esto se ejemplifica con algunos proyectos de Norman Foster, Richard Rogers, Renzo Piano, Nicholas Grimshaw, Jean Kaplicky y Richard Horden. Tesis: Comprobación de la hipótesis Simondon definía ontológicamente el Objeto técnico como aquello de lo que existe génesis y que desarrolla una tendencia hacia la solidaridad y unidad. Para que una Arquitectura pueda ser reconocida como un Objeto técnico, se deben dar una serie de condiciones, en las sucesivas fases que intervienen en su modo de existencia: Imaginación. Estas arquitecturas remiten a un imaginario protagonizado por imágenes-objeto de otros objetos técnicos (conjuntos técnicos, individuos técnicos y elementos técnicos). Esas imágenes-objeto vehiculizan una transferencia eidética de los objetos técnicos que simbolizan. Invención. Estas arquitecturas son el resultado de transferencias tectónicas, que se producen durante el proceso de proyecto, mediante el ensamblaje de materiales, componentes o procedimientos, utilizados en la industria para la producción de otros objetos técnicos. Individuación. Estas arquitecturas evolucionan y se individualizan por concretización, un proceso por el que los objetos técnicos se organizan para seguir su tendencia hacia la integración de sus partes, con el fin de alcanzar la convergencia de funciones en una única estructura. Esta integración tiende hacia la naturalización del objeto técnico, mediante la inclusión simbiótica de sus medios naturales asociados. En este caso, veremos cómo se ha producido transferencias orgánicas, o lo que es lo mismo, cómo los objetos técnicos –en el nivel de los conjuntos técnicos- se han tomado como modelo de organización por la arquitectura. Tras comprobar que de ellas existe una génesis, que evoluciona por las fases de imaginación e invención y concretización, se analiza su imaginario, su materialidad, sus estructuras y su organización, con el fin de detectar patrones y principios organizativos comunes a otros objetos técnicos. Interés de la tesis Desde el comienzo del nuevo siglo, diversos autores han demostrado un renovado interés por definir qué es el proyecto, qué lo constituye para qué sirve. Las aproximaciones al tema provienen de la filosofía analítica (Galle, 2008) o de la filosofía de la tecnología (Verbeek, 2005; Vermaas, 2009) y a menudo versan sobre la relación entre diseño y la cultura material (Dorschel 2003, Boradkar 2010 o Preston 2012). Es importante indicar el reciente y también creciente interés suscitado por la obra del filósofo francés, Gilbert Simondon [1924-1989], reconocida por su importante contribución a la filosofía de la técnica y la fenomenología, y por la influencia en el pensamiento de filósofos como Gilles Deleuze, autor presente en multitud de tesis doctorales e investigaciones teóricas llevadas a cabo en las principales escuelas de Arquitectura de todo el mundo desde los años 90 hasta el presente. La reedición y traducción de la obra de Simondon (ing. 1980, esp. 2008) ha recibido la atención de filósofos actuales como Paolo Virno, Bruno Latour o Bernard Stiegler, que siguen recurriendo a su estudio y análisis para avanzar en su pensamiento, estando por tanto presente en el debate contemporáneo sobre la técnica. Tras su reciente traducción al español, el pensamiento de Simondon ha despertado un gran interés en América Latina, como demuestra la organización de varios congresos y simposios, así como la proliferación de publicaciones en torno a su obra y pensamiento. Las futuras traducciones del resto de sus principales obras, asegurarán una introducción cada vez mayor en la comunidad académica. Se ha procurado presentar una mirada alternativa de la Historia de la Arquitectura Moderna, utilizando como guía a un cronista como Reyner Banham. La Era de la Máquina se ha cruzado con la Mecanología y el “vitalismo técnico” de Simondon, obteniendo como resultado una interpretación fresca, renovada y optimista de algunas de las más importantes obras de Arquitectura del siglo XX, que seguro contribuirán al desarrollo de la del siglo XXI, inmerso ya en el cambio de paradigma hacia la sostenibilidad y la ecología. ABSTRACT 'TRANS architecture. Imagination, invention and technical individuation of the architectural technical object. Technology transfer from the Transport Industry to Architectural Design [1900- 1973]' is a thesis dealing with the relationship between Architecture and the Technical Object during Modernity5. The theme of the thesis revolves around the technical culture, material culture and the history of twentieth-century technology. Hypothesis Held here is the existence of some architectures defined as technical objects. A study has been developed to prove if those architectures share the ontological properties of a technical object. Industry and Architecture The history of Modern Architecture is also the history of modern industry and its facilities, its products and devices, its procedures and production processes. Factories, workshops, steel mills, shipyards, mines, refineries, laboratories, cars, yachts, airplanes, airships, shuttles, space stations, home appliances, personal computers, mobile phones, motors, batteries, turbines, rigs, hulls, chassis, bodies, fuselages , composites and synthetic materials, the assembly line, modular manufacturing, the supply chain, process engineering, the planned obsolescence ... All these technical objects are constantly evolving thanks to the inconsistency of the human imagination and, as our intermediates, keep changing our way of relating and being in the world. Architecture, alike other technical objects, mediates between man and the World. In order to frame the vast field of the research, it has been filtered according to various parameters and qualities of Industry, establishing also a time frame which is related to a particular science-based way of making. The start of an industrial development, based on scientific knowledge is given from the Second Industrial Revolution -by consensus on the last third of the nineteenth century. This frame puts the focus of the thesis in the process of industrialization experienced by the Architecture of at least one century, and tours through Modernity during the first 75 years of the twenieth century. During this time, architects have made transfers of images, techniques, processes and materials from Industry, serving as a source of knowledge and thus allowing Architecture to evolve as a discipline. To reasonably address the enormous scope of the thesis, the industrial sector of transportation has ben chosen. It is not only a historical source of inspiration for architects, but also a traditional source of technology transfer for Modern Architecture. Technical sets such as shipyards, automobile factories or aircraft hangars, technical individuals as boats, cars or planes, and technical elements like the structures shaping and supporting them, are all technical objects which share properties with the architectures here presented. The launch of the moving assembly line in 1913, is instrumentally taken as a first time focus, from which to describe the evolution of many technical objects in the First Machine Age; a second focus could be found in 19586, year of the creation of the North American Space Agency (NASA), serving as a reference to the Second Machine Age. Most architectural technical objects used to test the hypothesis, gravitate around this second focus, in a range of plus or minus 25 years, with a clear intention to synchronize the time for action and time of thought. Architecture and Technical Object Technical objects have always been related to Architecture. In the past, the same technician who planned and oversaw a building structure, invented the devices and machines to carry them out. The foremen were the true 'technology transfer agents' from Industry. Their knowledge naturally related different manufacturing techniques to make diverse technical objects. Brunelleschi invented various cranes to build the dome of Santa Maria dei Fiori in Florence (ca.1461). Probably inspired by the reedition of Vitruvius’ treaty De Architectura (15 BC), whose last chapter was dedicated to the machines of classical Roman architecture and quoted inventors as Archimedes, the florentine architect was the first to patent an invention in 1421: an amphibious craft serving as a means of transportation for Carrara marble along the Arno river. At the daw of the Second Industrial Revolution, whose development was based on the scientific knowledge, we find a primitive modern example of the relationship between Architecture and a Technical Object: The Crystal Palace, built in London for the Great Exhibition of 1851 World Industry and designed by Joseph Paxton, was the largest to date industrialized building, and it will be always associated with the McCormick Reaper, worthy of the Grand Jury’s Prize. Similar characteristics could be emphasized of both technical objects, such as their industrial origin and for being be the complex result of a simple assembly of technical elements. Since then, technological development has experienced a continued acceleration, resulting in an increasing specialization and separation of knowledge about techniques which were naturally attached in the past. This process has happened at the expense of an integrative knowledge and against promiscuity between Industry and Architecture. This is, undoubtedly, an inherent sign of our time, which causes the natural and interest of architects and other technicians about transfers, trans-disciplinarity and inter-disciplinarity, as a reaction to reestablish channels of relationships between these different fields of knowledge. The emergence of technical objects as modern vehicles in the early twentieth century (the car, the Ocean liner, the airship or the airplane) is directly related to the Architecture of the First Machine Age. Modern architects’ fascination for those new ‘inhabitable’ structures has been maintained for over a century, with different intensity and paying attention to one and other technical objets, ranging from the domain of the symbolic value of the vehicles as objectsimages, during heroic period of the First Machine Age, to the more inquisitive glance characterizing the Second Machine Age, which sought a deeper understanding of the organization of such objects and the technical system to which they belonged. The periods immediately following both World Wars, showed a concentrated effort to bring new images of vehicles to the imaginary of architects, by means of publications and exhibitions. The homologous relationship between architectures and vehicles, in their capacity as living structures, is something well known since Le Corbusier used the images of cars, boats and airplanes to illustrate his manifesto, Towards an architecture in 1923. Modern vehicles have been the means by which to convey the concepts eager to transform the traditional attributes of Architecture: those relating to its manufacture, habitability, duration, functionality or aesthetics. The automobile stands out during the 30s and 50s, and the new vehicles of the Space Program satnd in the 60s and 70s. The prior knowledge and documentation of these events were a good indication to identify the industrial sector of Transportation as one of especial importance and as a fertile provider of technology transfer cases for Architecture. The Modern tradition, inaugurated by Le Corbusier in the 20s, has been maintained and defended by a host of modern architects like Albert Frey, Richard Neutra, Ralph Soriano, Charles Eames and Craig Ellwood, whose work - inspired by the legacy of previous technologists as Bucky Fuller or Jean Prouvé- was fundamental and a mandatory reference for the next generation of architects like Cedric Price, Archigram, Norman Foster, Richard Rogers, Renzo Piano, Jean and Richard Horden Kaplicky, among others. They have all contributed to increase the imaginary of the technical object, adding to it their architectural works. In the passage of the thesis, we repeatedly find a number of architects, who have been grouped according to a 'genealogical' structure, which has been called 'Technical Lineage'. Gathered by common interests and similar views or attitudes to the architectural design, understood as a technical object, they have operated through the practice of technology transfer, without limiting itself to specific compositional techniques of the architectural discipline. During the investigation, a selection of explicit references made by those architects, about other technical objects referring to their Architecture, has been compiled, showing constants and variations in their interests throughout the century, which has led to conclusions such as, having technicians sets (zeppelins factories, airships factories, car factories and shipyards) been taken by the architects of the first Modernity, as their main formal, compositional and imaginary models, while the Second Machine Age had taken them as a spatial and organizational model for their architecture. The above mentioned lineage of technologists includes weel-known ‘seed lines’ as: Eiffel- Suchov-Behrens, Gropius-Mies-LeCorbusier- Lods-Prouve, in continental Europe; British branches as Loudon-Paxton-Williams-Stirling- Gowan-Smithsons-Price-Archigram-Foster- Rogers-Piano-Kaplicky-Horden. And we could also find intercontinental connections as Fuller- Eames-Rudolph-Foster-Rogers, or other less predictable ramifications as LeRicolais-Kahn Piano-Kaplicky, or LeCorbusier-Frey-Lacaton & Vassal... Many more would surely deserve to be included in this list, and indeed, the thesis assumes the impossibility of including them all (for practical reasons) and even contemplates possible future extensions. The material included herein is to demonstrate the continuity in the approaches, statements and in the applied architectural design techniques, from which we can draw some conclusions. Today, one hundred years after Ford put up the moving assembly line, we still find this tradition alive in the words of the architect Richard Horden, whose work carries with it –as with the information embedded in every technical element- the whole techncial culture of a modern tradition. Horden is represented here as one of the exponents of what I have called the lineage of technologists. That is why I wanted to conclude the thesis with an interview to Richard Horden, held in May 2015 in his studio in London's Berkeley Square (see Appendices). Guides For the development of this thesis, another thesis, entitled: The mode of existence of technical objects, is taken as the main reference work. Read and published in 1958 by the French philosopher Gilbert Simondon [1924- 1989], it was dedicated to the ontology of the technical object. This work frames the intellectual approach of the thesis, which connects with phenomenology to mobilize a particular vision of Architecture. It is used as a model of ontological analysis to study its genesis, invention and evolutionary processes. To develop these, another work by the same author, titled Imagination and Invention (1965- 1966) has been used as a bibliographical complement. As for the disciplinary historical sources, Reyner P. Banham [1922-1988] and Martin E. Pawley [1938-2008] have been chosen as guides through the modern Architecture of the twentieth century. Their cronical reports on the First and Second Machine Age and their critical works have served as an index from which to reconstruct the imaginary of the modern technical object in the Machine Age7, and to stock up on projects and works of architecture, used as case studies for the thesis. These works have also been used as triggers for other literatures, which has been complementary to the former. Objectives of the Thesis The main objective of the thesis is to prove its hypothesis: if a work of architecture can be considered a technical object and under what conditions, building then a criterion for recognizing when a work of architecture meets the definition of a technical object. Another aim is to demonstrate the importance and power of Technology Transfer in the evolutionary process of Architecture, and to do it, some examples of a methodology for architectural design that Martin Pawley called 'Design by Assembly' are presented. It is also an objective to reconstruct an Atlas of the imaginary of the modern technical object, in order to better understand the causes, reasons and purposes that led modern architects to pursue architecture as a technical object. This Atlas allows to panoptically relate the various technical objects, revealing the true importance and significance of those and the architecture with whom they interact. Architectures are again at the largest and most complex industrial context and the history of technology, which always belonged. Thus, they are able to reveal all the knowledge-in the shape of information-carried in their own 'genetic' code, displaying full chapters of technological culture as old as mankind and constantly growing and evolving. Thesis: Proving the Hypothesis Simondon ontologically defined the technical object as ‘that of which genesis exists’ and that develops ‘a tendency towards solidarity and unity’. For an architecture to be recognized as a technical object, a number of conditions should be given, in the successive phases involved in their mode of existence: Imagination. These architectures refer to an imaginary featuring images-object other technical objects (technical sets, technical individuals and technical elements). These images are the means to an eidetic transfer of the technical objects which they symbolize. Invention. These architectures are the result of tectonic transfers, which occur during the architectural design process, by assembling materials, components or procedures used in industry for the production of other technical objects. Individuation. These architectures evolve and are individualized by ‘concretization’, a process leading to the full integration of its parts and aiming the full convergence of its functions into a single structure. This integration tends towards the naturalization of the technical object, by means of a symbiotic incorporation of their associated milieus. After checking if there is a genesis of them, which evolves through the phases of imagination and invention and concretization, their imaginary, materiality, structure and organization are analyzed in order to detect patterns and common organizational principles to other technical objects counterparts. Structure The main text of the thesis consists of three parts. Before there is an Introduction to the main concepts that are exploited in the thesis on ontology Simondonian technical object, and technology transfer applied to Architecture. Then a first part covers the Imaginary of the modern technical object, a second part is dedicated to the Invention and a third part to the individuation process The thesis ends with a section for the Discussion and the Conclusions. The Introduction to the technical object, this is ontologically defined and its different categories are distinguished. The process of genesis of the technical object and the phases of imagination, invention and indivuation are explained. Concepts as Transduction, Technicality and Technical system are presented for being fundamental to understand the concept of Technology Transfer that will take place later. The concretization is explained as the particular mode of individuation and evolution of technical objects, a process by which the different parts of a technical object, are integrated and begin a tendency towards a convergence in itself. The first part, dedicated to the Imagination of the architectural technical object presents a parcial "archaeological" reconstruction the imaginary of the modern technical object, intended to better understand its genesis and the relationship with other technical objects. The imaginary sources are searched in the premises of the Industry of the early twentieth century, and particularly in the factories of modern vehicles, in order to see, to what extent these technical objects were important to imagine modern architecture. The reconstruction is continued until the Second Machine Age, when a new, more inquisitive and precise gaze turns to other factories, other vehicles and other components and materials, inquiring now about their organizational qualities. The second part is devoted to the Invention of the architectural technical object. The effectiveness of the simondonian concept of Transduction is checked: a transmitted and transformed sign or information, which relates to Technology Transfer, a synergetic process by which an industrial sector benefits from the development of another sector, to which some architects and historians have explicitly referred to explain their works during Machine Age, and which is crucial for the development of the industry. Technology transfer would be the transmission of a set of information or knowledge about technique, including the factual sphere of technique, but also the sensitive sphere of experience. In their application to Architecture, these transfers have been classified according to three types: Eidetic, Tectonic and Organic. Eidetic Transfers operate from an intuitive knowledge and are useful for transmitting information about the essence of the technical object serving as a source. Abstract concepts are transmitted through the object-images to produce an equivalent transformation in Architecture. A group of concepts that have been the subject of technology transfers of eidetic nature, and have been originated in the imaginary of the modern technical object, have been detected as a result of the research: FABRICATED, INHABITABLE, FUNCTIONAL, EFFICIENT, OBSOLESCENT, and BEAUTIFUL. The transfers can also be Tectonic when, that which is transferred is a constructive or structural technique, applied through artificial MATERIALS such as metals, composites as the ferrocement, or plywood, or alloys such as aluminum; or by means of the assembly of STRUCTURES or parts of other technical objects such as hulls, fuselages, car bodies or rigs, resulting in the invention of a new architectural technical object. In the case of ORGANIC transfers, what is transferred is an organizational technique, applied by means of a set of PROCEDURES defining the activity of the architect as a technologist and inventor of technical objects. These procedures have a transformative effect on three traditional institutions for Architecture: the School, the Atelier and the Work, and the results are summarized in new models of organization of the Education of Architecture, with the onset of the Architectural Design Studios or workshops; new models of organization of the practice of architect: the technical office; and new models of space organization, based on the spatial organization of the industry, resulting in spatial patterns or spatial matrices; a new model of organization of the project, which uses graphical tools and industrail protocols as the assembly as a methodology; a new model of architectural production based on the industrialization. After explaining the concepts and the genesis of assembly and montage, Design by assembly is presented as a method that promotes architectural invention, and is shown using some case studies analyzed in the thesis, in which there has been made some conceptual, constructive or organizational transfer. After analyzing the architectures studied in the thesis, genetic method proposed by Simondon was used to understand every particular evolution, reconstructing their genealogical lines up to their ancestors, identifying a series of genetic lineages, which correspond to the technical sets studied in the thesis : the shipyard, the car factory, and aircraft factory. The real ancestors of Modernity. The spatial organization systems of these technical sets are directly related to the technical object that is fabricated within them. From that point, a number of operational matrices are defined (MILL, SHOP, SHED) and used to make a taxonomy of the architectural technical object. This is exemplified by some projects by architects as Norman Foster, Richard Rogers, Renzo Piano, Nicholas Grimshaw, Jean and Richard Horden Kaplicky. Interest of the thesis Since the beginning of the new century, several authors have shown a renewed interest in defining what a project is, how it is constituted and what it is for. The approaches to the subject are brought from analytic philosophy (Galle, 2008) or from the philosophy of technology (Verbeek, 2005; Vermaas, 2009) and they often speak about the relationship between design and material culture (Dorschel 2003, 2010 or Preston Boradkar 2012). It is also important to note the recent and growing interest in the work of French philosopher Gilbert Simondon [1924-1989], mainly known for its important contribution to the philosophy of technology and phenomenology of the technical object, and the influence on the thinking of contemporary philosophers as Paolo Virno, Bruno Latour or Gilles Deleuze, being the latter a author present in many doctoral theses and theoretical research conducted at major architecture schools around the world since the 90s to the present. The republication and translation of the work of Simondon (eng. 1980, spn. 2008) has received the attention from current philosophers such as Bernard Stiegler who continues to use its study and analysis to advance his thinking, thus being present in the contemporary debate about the technique. After its recent translation into Spanish, the thought of Simondon has aroused great interest in Latin America, as evidenced by the organization of various conferences and symposia, as well as the proliferation of publications about his work and thought8. Future translations of the rest of his major works, will ensure increased introduction in the academic community. Efforts have been made to present an alternative view of the History of Modern Architecture, using a reporter as Reyner P.Banham as a guide. The Machine Age intersects Simondon’s mechanology and his "technical vitalism", resulting in a fresh, renewed and optimistic interpretation of some of the most important works of Architecture of the twentieth century, which will surely contribute to the development of this century’s Architecture, already immersed in the paradigm shift towards sustainability and ecology.

COACHING E MENTORING COMO PRÁTICAS DE COMPARTILHAMENTO DO CONHECIMENTO: ESTUDOS DE CASOS EM EMPRESAS PÚBLICAS PAULISTAS

A pesquisa teve como objetivo geral analisar as principais razões pelas quais as empresas públicas paulistas utilizam coaching e mentoring como práticas de compartilhamento de conhecimento. No ano de 2009, foi instituído pelo governador do Estado de São Paulo, o decreto nº 53.963 que instituiu a Política de Gestão do Conhecimento e Inovação para as empresas públicas. Kuniyoshi e Santos (2007) realizaram uma pesquisa, na qual identificaram práticas e iniciativas de gestão do conhecimento adotadas por algumas empresas, dentre elas, coaching e mentoring. As práticas são processos que necessitam de investimento não somente financeiro, mas de tempo e pessoas adequadas, por serem processos mais complexos, instigam a investigação de ações no contexto organizacional de empresas públicas. Este estudo busca contribuir para o desenvolvimento de estudos na área pública. O método utilizado neste estudo de abordagem qualitativa é do tipo exploratória. O objeto desta pesquisa foram as empresas públicas paulistas, que, atualmente, somam 21. Foi realizado estudo de caso, com entrevista e análise documental em duas destas empresas, A Sabesp, empresa do segmento de saneamento de água e esgoto, teve como objetivo analisar a prática de coaching e, o Instituto de Pesquisa Tecnológicas (IPT), referência nacional em metrologia, teve como objetivo analisar a prática de mentoring. Uma vez que não existem práticas exclusivas à Gestão do Conhecimento, e o sucesso de uma prática está relacionado ao contexto na qual está inserida. No caso da Sabesp, a prática de coaching é utilizada como uma das atividades dentro de dois programas, visando desenvolver o capital humano como força competitiva. O IPT teve como objetivo da aplicação do programa de mentoring, especificamente, o compartilhar conhecimento tácito. Foi constatado que as práticas de coaching e mentoring podem ser utilizadas como recurso capaz de tornar a empresa singular perante as demais, mesmo empresas públicas não tendo foco em competitividade, mas utilizam o conhecimento de forma estratégica para melhorar a qualidade de atendimento à sociedade.

GESTÃO DO CONHECIMENTO: UM ESTUDO SOBRE A RELAÇÃO ENTRE A LIDERANÇA TRANSFORMACIONAL, A CONVERSÃO DO CONHECIMENTO E A EFICÁCIA ORGANIZACIONAL

Este estudo teve como objetivo principal analisar a relação entre a Liderança Transformacional, a Conversão do Conhecimento e a Eficácia Organizacional. Foram considerados como pressupostos teóricos conceitos consolidados sobre os temas desta relação, além de recentes pesquisas já realizadas em outros países e contextos organizacionais. Com base nisto identificou-se potencial estudo de um modelo que relacionasse estes três conceitos. Para tal considera-se que as organizações que buscam atingir Vantagem Competitiva e incorporam a Knowledge-Based View possam conquistar diferenciação frente a seus concorrentes. Nesse contexto o conhecimento ganha maior destaque e papel protagonista nestas organizações. Dessa forma criar conhecimento através de seus colaboradores, passa a ser um dos desafios dessas organizações ao passo que sugere melhoria de seus indicadores Econômicos, Sociais, Sistêmicos e Políticos, o que se define por Eficácia Organizacional. Portanto os modos de conversão do conhecimento nas organizações, demonstram relevância, uma vez que se cria e se converte conhecimentos através da interação entre o conhecimento existente de seus colaboradores. Essa conversão do conhecimento ou modelo SECI possui quatro modos que são a Socialização, Externalização, Combinação e Internalização. Nessa perspectiva a liderança nas organizações apresenta-se como um elemento capaz de influenciar seus colaboradores, propiciando maior dinâmica ao modelo SECI de conversão do conhecimento. Se identifica então na liderança do tipo Transformacional, características que possam influenciar colaboradores e entende-se que esta relação entre a Liderança Transformacional e a Conversão do Conhecimento possa ter influência positiva nos indicadores da Eficácia Organizacional. Dessa forma esta pesquisa buscou analisar um modelo que explorasse essa relação entre a liderança do tipo Transformacional, a Conversão do Conhecimento (SECI) e a Eficácia Organizacional. Esta pesquisa teve o caráter quantitativo com coleta de dados através do método survey, obtendo um total de 230 respondentes válidos de diferentes organizações. O instrumento de coleta de dados foi composto por afirmativas relativas ao modelo de relação pesquisado com um total de 44 itens. O perfil de respondentes concentrou-se entre 30 e 39 anos de idade, com a predominância de organizações privadas e de departamentos de TI/Telecom, Docência e Recursos Humanos respectivamente. O tratamento dos dados foi através da Análise Fatorial Exploratória e Modelagem de Equações Estruturais via Partial Least Square Path Modeling (PLS-PM). Como resultado da análise desta pesquisa, as hipóteses puderam ser confirmadas, concluindo que a Liderança Transformacional apresenta influência positiva nos modos de Conversão do Conhecimento e que; a Conversão do Conhecimento influencia positivamente na Eficácia Organizacional. Ainda, concluiu-se que a percepção entre os respondentes não apresenta resultado diferente sobre o modelo desta pesquisa entre quem possui ou não função de liderança.

Análise de práticas de compras sustentáveis aplicada à indústria química brasileira.

No contexto organizacional, o departamento de suprimentos exerce papel fundamental na melhoria dos desempenhos sociais e ambientais de uma cadeia. Dentre as atividades desempenhadas pela função de suprimentos está a seleção de fornecedores na qual são definidos os critérios utilizados para a escolha de um fornecedor. Sendo assim, pode-se afirmar que a função de suprimentos é capaz de estender a sua cadeia requerimentos econômicos, sociais e ambientais. Como objeto desse trabalho foi selecionada a indústria química, uma vez que trata-se de uma indústria base para diversas outras atividades econômicas e com grande importância na economia brasileira. Além disso, é um segmento marcado por acidentes ambientais bem como programas de apoio ambiental e social mundialmente reconhecidos como o Responsible Care. Diante desse contexto, esse trabalho buscou propor um modelo conceitual de seleção de fornecedores que incorpore critérios sociais e ambientais para a indústria química. A partir da revisão de literatura, elaborou-se a proposta de um modelo conceitual capaz de abranger organizações compradoras em diferentes níveis de maturidade para incorporação de critérios sociais e ambientais em seu processo de seleção de fornecedores. A primeira etapa proposta no modelo consiste na utilização de ferramentas simples como listagens, nessa primeira etapa o objetivo é proteger a organização compradora de um comportamento não adequado por parte do fornecedor à legislação pertinente. A segunda etapa do modelo consiste no desenvolvimento de uma base gerencial, estabelecimento de critérios sociais e ambientais e utilização de certificações para seleção de fornecedores. Através do método survey, por correio eletrônico, entre abril a setembro do ano de 2015, objetivou-se compreender as atitudes dos responsáveis por formular e implementar as estratégias de compras em direção às compras sustentáveis. A pesquisa demonstrou que há descompasso entre estratégia e execução no sentido de incorporar as perspectivas sociais e ambientais em um processo de seleção de fornecedores. O estudo indicou que as organizações ainda se encontram em estágios iniciais de seleção do fornecedor e compras em se tratando da inclusão de uma perspectiva socioambiental. As ações apresentam-se mais em termos de políticas e documentações, do que em nível operacional.

Sustainable materials: The business case for green chemistry design practices

Product manufacturers face increasing environmental and human health regulations with certain regulations targeting specific chemicals of concern that must be removed from the supply chain. This study examines a green chemistry approach to choosing between flame retardant alternatives in electronic products during the design phase of product development. An aggregated score based on five criteria was generated for each flame retardant. To address subjectivity and cognitive bias concerns probabilistic sensitivity analysis was applied to the weighting factors used to generate the scores to examine the reliability of the results. The highest scoring flame retardants based on the comprehensive green chemistry approach were different from the flame retardants chosen using cost as the primary selection criteria.

Multi-objective optimization of environmentally conscious chemical supply chains under demand uncertainty

In this work, we analyze the effect of demand uncertainty on the multi-objective optimization of chemical supply chains (SC) considering simultaneously their economic and environmental performance. To this end, we present a stochastic multi-scenario mixed-integer linear program (MILP) with the unique feature of incorporating explicitly the demand uncertainty using scenarios with given probability of occurrence. The environmental performance is quantified following life cycle assessment (LCA) principles, which are represented in the model formulation through standard algebraic equations. The capabilities of our approach are illustrated through a case study. We show that the stochastic solution improves the economic performance of the SC in comparison with the deterministic one at any level of the environmental impact.

The nuclear safety framework in the European Union after Fukushima. Egmont Paper No. 73, December 2014

Summary. On 11 March 2011, a devastating earthquake struck Japan and caused a major nuclear accident at the Fukushima Daiichi nuclear plant. The disaster confirmed that nuclear reactors must be protected even against accidents that have been assessed as highly unlikely. It also revealed a well-known catalogue of problems: faulty design, insufficient back-up systems, human error, inadequate contingency plans, and poor communications. The catastrophe triggered the rapid launch of a major re-examination of nuclear reactor security in Europe. It also stopped in its tracks what had appeared to be a ‘nuclear renaissance’, both in Europe and globally, especially in the emerging countries. Under the accumulated pressure of rising demand and climate warming, many new nuclear projects had been proposed. Since 2011 there has been more ambivalence, especially in Europe. Some Member States have even decided to abandon the nuclear sector altogether. This Egmont Paper aims to examine the reactions of the EU regarding nuclear safety since 2011. Firstly, a general description of the nuclear sector in Europe is provided. The nuclear production of electricity currently employs around 500,000 people, including those working in the supply chain. It generates approximately €70 billion per year. It provides roughly 30% of the electricity consumed in the EU. At the end of 2013, there were 131 nuclear power reactors active in the EU, located in 14 countries. Four new reactors are under construction in France, Slovakia and Finland. Secondly, this paper will present the Euratom legal framework regarding nuclear safety. The European Atomic Energy Community (EAEC or Euratom) Treaty was signed in 1957, and somewhat obscured by the European Economic Community (EEC) Treaty. It was a more classical treaty, establishing institutions with limited powers. Its development remained relatively modest until the Chernobyl catastrophe, which provoked many initiatives. The most important was the final adoption of the Nuclear Safety Directive 2009/71. Thirdly, the general symbiosis between Euratom and the International Atomic Energy Agency (IAEA) will be explained. Fourthly, the paper analyses the initiatives taken by the EU in the wake of the Fukushima catastrophe. These initiatives are centred around the famous ‘stress tests’. Fifthly, the most important legal change brought about by this event was the revision of Directive 2009/71. Directive 2014/87 has been adopted quite rapidly, and has deepened in various ways the role of the EU in nuclear safety. It has reinforced the role and effective independence of the national regulatory authorities. It has enhanced transparency on nuclear safety matters. It has strengthened principles, and introduced new general nuclear safety objectives and requirements, addressing specific technical issues across the entire life cycle of nuclear installations, and in particular, nuclear power plants. It has extended monitoring and the exchange of experiences by establishing a European system of peer reviews. Finally, it has established a mechanism for developing EU-wide harmonized nuclear safety guidelines. In spite of these various improvements, Directive 2014/87 Euratom still reflects the ambiguity of the Euratom system in general, and especially in the field of nuclear safety. The use of nuclear energy remains controversial among Member States. Some of them remain adamantly in favour, others against or ambivalent. The intervention of the EAEC institutions remains sensitive. The use of the traditional Community method remains limited. The peer review method remains a very peculiar mechanism that deserves more attention.