Appointment of John B. Parkynn [Parkin] (J.P. Bradley’s brother) to be an Ensign of the 1st Company of the Royal Quebec Volunteers

Appointment of John B. Parkynn [Parkin] (J.P. Bradley’s brother) to be an Ensign of the 1st Company of the Royal Quebec Volunteers. This is signed by the Governor General, the Earl of Gosford and Governor General, Secretary J. Walcott, Nov. 27, 1837.

Muster roll (1 page, handwritten) of the Royal Quebec Volunteers of Company no. 3 with Captain W. Power

Muster roll (1 page, handwritten) of the Royal Quebec Volunteers of Company no. 3 with Captain W. Power, Lieutenant J.P. Bradley and Ensign C. Allegn, n.d.

Indenture (vellum) of mortgage between the Port Hope, Lindsay and Beaverton Railway Company and Joseph Augustus Woodruff of Niagara and Gilbert McMicken of the Village of Elgin in Welland

Indenture (vellum) of mortgage between the Port Hope, Lindsay and Beaverton Railway Company and Joseph Augustus Woodruff of Niagara and Gilbert McMicken of the Village of Elgin in Welland. This document was registered Jan.4, 1856 – instrument no. 586, Dec. 29, 1855.

Canada Starch Company (CASCO) Fonds, 1980-1987, n.d.

CASCO (Canada Starch Company) began operations in 1982 and was officially opened in May of 1983. Premier William Davis was in attendance. CASCO is a company whose roots can be traced back to 1858 when it was founded by W.T. Benson in Cardinal, Ontario. The company grew as corn uses were developed. Corn derived products now include: corn oil, liquid sweetener and feed for dairy and cattle. Starch is used as a finish for fine papers, a component in dry cell batteries, pharmaceuticals, wallpaper, film, tires, surgical dressings, plastics and plywood. Corn syrup is used in beverages, canned fruit, frozen seafood, licorice, ice cream and baking products. Corn solubles are used in animal feed, rubber substitutes, soap, paint and varnish. There are more than 250 industrial and food uses for corn

Étude des indicateurs pouvant prédire la présence de fraude : une application à l'assurance automobile du Québec.

Rapport de recherche

L'habitude en matière de conduite automobile : une analyse de ses composantes et du rôle qu'elle joue dans le maintien et la régulation des comportements de conduite

« La grande majorité des accidents demeure liée aux comportements dangereux des usagers de la route ». Cet énoncé, lapidaire, fait aujourd’hui figure d’évidence au sein de la communauté des intervenants en sécurité routière. Il repose pourtant sur des prémisses discutables. Le problème le plus fondamental réside dans le fait que la recherche des dernières décennies s’est presque toute entière vouée à l’analyse des seuls aspects défaillants de la conduite (l’accident, les infractions, les erreurs et les fautes de conduite, les conducteurs à risque ou dysfonctionnels, les attitudes et traits de caractère incitant à la conduite dangereuse, etc.). Ce faisant, on a fini par oublier qu’il nous restait encore beaucoup de choses à apprendre sur le fonctionnement usuel de la conduite automobile. Comment, en effet, peut-on escompter élucider tous les rouages de la dynamique accidentelle sans avoir au préalable cerné, et bien compris, les mécanismes de la conduite « ordinaire » ? Comment peut-on parvenir à approfondir notre compréhension des comportements de conduite si l’on fait totalement abstraction de toutes les activités courantes, « normales », auxquelles se livrent les conducteurs lorsqu’ils sont au volant de leur véhicule ? C’est dans la perspective de mieux comprendre les comportements de conduite, dans leur complexité et dans leur diversité, que la présente thèse a été réalisée. Y a plus spécifiquement été examinée la question des habitudes en raison de leur prédominance dans l’activité de la conduite, mais également en raison de leur résistance, des obstacles bien concrets qu’elles sont susceptibles d’opposer à tous ceux qui tentent de modifier les comportements individuels de conduite. Des entrevues en profondeur, menées auprès de trente conducteurs et conductrices âgé(e)s de 17 à 54 ans, devaient permettre de répondre, entre autres, aux questions suivantes : De quoi sont constituées les différentes habitudes en matière de conduite automobile ? Quelle place occupent-elles dans la conduite des individus ? En quoi constituent-elles un frein au changement, à la modification des pratiques adoptées ? Quelles sont les dimensions qui participent à leur installation ? Les résultats de l’analyse ont permis de jeter les bases d’un modèle des comportements de conduite où les sensations corporelles se voient conférer un rôle des plus centraux, et où l’habitude – bien davantage caractérisée par la notion de confort que par celles d’automatisme ou de répétition – concourt non seulement à la pérennité, mais également à la régulation des conduites adoptées sur la route.

Teaching ethics to employees of a state public utilities company in a developing country: A case study

Cette étude de cas est issue d’un module final de formation pour les employés du service public d’une agence de l’eau. Nous explorons les résultats de plusieurs stratégies utilisées pour souligner le besoin de changement dans les comportements individuels et institutionnels en vue d’améliorer les services aux clients. En particulier, nous explorons certaines manières d’ouvrir la discussion sur les pratiques de corruption de manière non-triviale sans offenser les sensibilités ou provoquer l’indifférence. Comme point de départ, il est demandé aux participants de relever les problèmes institutionnels qu’ils caractérisent comme éthiques, même si d’autres problèmes appartiennent à d’autres catégories identifiées plus tard. Pour éviter une approche purement théorique des devoirs et obligations envers les clients, ils sont dérivés de la mission de l’agence telle que définit par la loi qui l’a créée.

Les négociations entre l'Iraq Petroleum Company et le Liban et la Syrie durant les années 1950

Mémoire numérisé par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal

Prédiction des habiletés et habitudes de conduite automobile sécuritaire chez les conducteurs âgés : apport de la neuropsychologie clinique

L’insécurité routière chez les conducteurs âgés est attribuable en partie, aux effets délétères du vieillissement normal sur le fonctionnement cognitif. Les méthodes d’évaluation neuropsychologique par les tests ayant montré une certaine efficacité dans le cas du dépistage des habiletés de conduite chez les conducteurs âgés atteints d’affections neurologiques pathologiques, la présente thèse vise à évaluer la pertinence de cette approche chez les conducteurs vieillissants de la population générale. Le principal objectif de cette thèse est ainsi d’obtenir une vue d’ensemble sur le rôle et la sensibilité des mesures neuropsychologiques dans la prédiction des habiletés et habitudes de conduite automobile sécuritaire chez les conducteurs âgés. Dans la même perspective, la thèse explore d’autre part le rôle de variables sociodémographiques et psychologiques. L’article 1 évalue la validité prédictive de sept tests des fonctions visuo-attentionnelles et de la mémoire de travail en regard des habiletés de détection périphérique chez 50 conducteurs âgés de 62 à 83 ans. L’étude sur simulateur de conduite comprend une condition de conduite simple et une condition plus soutenue incluant une distraction téléphonique de type « mains-libres ». Selon les résultats, certains tests cognitifs prédisent bien les temps de détection. En outre, la validité prédictive des tests est plus importante dans la situation de conduite plus exigeante. Cela dit, les résultats de l’article 2 révèlent que le recours aux stratégies d’évitement des situations exigeantes est plus prononcé chez les individus qui présentent des faiblesses à certains des tests neuropsychologiques proposés. Les résultats indiquent en outre que l’utilisation des stratégies d’évitement routier est plus fréquente chez les conducteurs ayant tendance à déprécier leurs habiletés de conduite générales, à exprimer une moindre perception de contrôle ainsi qu’une attitude défavorable à l’endroit des situations de conduite complexes ou risquées. Les stratégies d’évitement se révèlent donc comme des réponses autorégulatrices proportionnelles aux limitations cognitives et aux perceptions individuelles. Dans les deux études, l’âge ne permet pas d’expliquer les différences individuelles, ceci ni en termes d’habiletés de détection périphérique ni de tendances autorégulatrices. Le rôle du genre est cependant plus nuancé. Ainsi, le principal apport de la présente thèse réside dans la constatation que si d’une part, certaines limitations neuropsychologiques sont associées à une réduction des habiletés de détection périphérique, ces mêmes limitations s’accompagnent aussi de mesures autorégulatrices qui peuvent contribuer à réduire le risque routier. Il appert conséquemment que les méthodes de dépistage de l’insécurité routière chez les conducteurs âgés se basant sur l’évaluation des limitations cognitives et attentionnelles doivent également rechercher et évaluer la teneur de leurs comportements routiers autorégulateurs. Dans le contexte de vieillissement de la population, des interventions pourront également miser sur le renforcement de ces comportements.

Why should Restrictive Clauses be applicable in Cases of Forced Selling of Limited Liability Company Shares?

In many European countries, one of the most complex and widely discussed issues addressed by legal systems with respect to forced selling of limited liability and public limited company shares is the impact of possible statutory restrictions on transfers . Thus, while some authors deny the applicability of such provisions (as a possible avenue for commission of creditor fraud) , others support their validity (on the basis of prevention of possible fraudulent actions affecting interests protected by restrictive causes). In my opinion, a solution must be found in which prosecution of creditor fraud co-exists with respect for the rights scheme. As a general rule, this solution would call for applicability of restrictive clauses to cases of forced selling, regardless of whether such statutory provisions are viewed in terms of order or alienation.

La destruction créative des paysages : les impacts spatiaux des restructurations économiques globales de l’industrie automobile à Windsor, Ontario

Dans un contexte de grandes transformations économiques imposées par la mondialisation, le développement d’innovations et la financiarisation de l’économie ont profondément atteint les villes mono industrielles de la période fordiste. L’industrie automobile, grandement influencée par les restructurations économiques globales, a elle aussi été profondément touchée. Ce faisant, les paysages urbains des villes dépendantes de cette industrie, comme Windsor en Ontario, ont été construits et détruits par le processus de destruction créative, dont nous soulignons la composante spatiale. La structure paysagère de Windsor s’est ainsi transformée : alors que des aires importantes dans différents quartiers attendent d’être réinvesties, donnant lieu aux paysages abandonnés, d’autres paysages sont créés. Cette recherche est basée sur l’étude de trois quartiers bordant la Rivière Détroit ayant subi d’importants changements dans leurs paysages. L’objectif principal de ce mémoire est donc de déterminer comment le processus de destruction créative s’opère à Windsor et quels en sont les impacts spatiaux. Afin de parvenir à cet objectif, des observations du paysage avec la création du répertoire photographique, accompagnées d’entrevues directes, ont été les méthodes privilégiées La recherche a permis de déterminer que le processus de destruction créative a lieu dans des contextes de déclin, mais également de croissance. Avec les restructurations économiques globales de l’industrie automobile, les paysages de Windsor se sont créés, déstructurés, et parfois restructurés, grâce aux interventions des acteurs locaux. Face à l’abandon progressif de certains espaces, ces acteurs ont dû réfléchir à de nouvelles stratégies en réponse aux transformations paysagères, comme le néolibéralisme urbain. Nous avons ainsi pu conclure que la destruction créative des paysages est donc en relation avec les processus économiques globaux et négociée par les acteurs locaux.

Paysages de guerre : l'expérience de guerre de A.Y. Jackson au front, 1914-1918

Pour respecter les droits d’auteur, la version électronique de ce mémoire a été dépouillée de certains documents visuels. La version intégrale du mémoire a été déposée au Service de la gestion des documents et des archives de l'Université de Montréal.