El proyecto Science of the city. Territorio de encuentro entre arte, ciencia y ciudad

El objetivo de este artículo es presentar la experiencia colaborativa entre el proyecto Science of the city y el grupo de investigación"Metamétodo. Metodologías compartidas y procesos artísticos en la sociedad del conocimiento" de la Facultad de Bellas Artes de la UB y La Mandarina de Newton, empresa emergente en el ámbito de la divulgación científica, interesada en nuevas estrategias y formas de pensar la ciencia que reviertan en la transmisión del conocimiento. Las cuestiones ¿Qué es ciencia? y ¿Qué es ciudad? o ¿Dónde encontramos la ciencia en la ciudad? fueron el punto de partida del proyecto Science of the city, ideado por La Mandarina de Newton. Los organizadores lanzaron una convocatoria a través de la red, en formato de concurso internacional de vídeos que debían tratar estas cuestiones. El propósito era acercar la ciencia a las experiencias cotidianas de los habitantes de la ciudad y a su vez, obtener una respuesta en formato de vídeo que nos sirviera como punto de partida para los artistas integrantes de nuestro grupo de investigación para elaborar nuestras propias obras. Los vídeos ganadores y las obras resultantes de esta experiencia conformaron la exposición Science of the City, proyecto financiado por el FECYT. La exposición pudo verse en el espacio Arts Santa Mònica de Barcelona en mayo del pasado 2012. Los procesos de trabajo y las reflexiones quedaron recopilados en una publicación multilingüe.

Reparar y sustituir cosas en la compraventa : evolución y últimas tendencias

International texts recognise the buyer's right to the repair or replacement if the goods do not conform with the contract, and at the same time, establish exceptions to their application and certain rules of protection for the seller (Art. 46 CISG, Art. 7.2.3 UNIDROIT Principles of International Commercial Contracts, Art.9:102 PECL and Arts. 4:202 y 4:204 (1) PEL S). This approach is a result of a compromise between civil law systems and the common law and it has been widely extended to the regulation of consumer sales over the last decade (Art. 3.3 of the Directive 1999/44/CE, Art. III.-3:302 DCFR, Art. 26 of the proposal for a Directive on Consumer Rights). These norms regulate the different ways of requiring the fulfilment of a contractual obligation from a new paradigm which has little to do with a need to protect the weak consumer which governed the origins of consumer policy in the European Community. Now the idea of the consumer who shall behave economically efficiently prevails in Art. 3.3 of the Directive 1999/44/CE, a norm which is clearly influenced by the international texts and whose transposing into the national legislation of Member States has created important problems for traditional dogmas. In this sense there are still some unclear issues, such as the possibility of replacing in sales of goods of specific nature or second-hand goods, some aspects on the exercise of repair and replacement, and, even, their use as primary remedies rather than a reduction in price or a rescission of the contract. With regard to this, in England the possibility of offering the consumer free choice between these measures if the goods do not conform with the contract has been raised. This is far from the principle of pacta sunt servanda and is clearly contrary to the economic approach of the proposal for a Directive on Consumer Rights. Up to now Spain has limited itself to implementing Art. 3.3 Directive 1999/44/CE into its legal system in almost literal terms and the case law on the issue has completely turned out to be insufficient. By contrast with Germany, the Spanish legislator has not extended the application of the rules of repair and replacement of Directive 1999/44/CE to nonconsumer sales, even though two draft bill proposals along these lines presented by the General Commission for Codifying (“Comisión General de Codificación”), the last one being in January, 2009

Teclat virtual amb predicció del llenguatge

L'objectiu de la realització d'aquest treball és la creació d'un teclat virtual destinat a ajudar a persones amb mobilitat reduïda, que no poden utilitzar el teclat físic de l'ordinador, a escriure intentant aconseguir una velocitat d'escriptura raonable per a textos de qualsevol mida. Per aconseguir aquesta velocitat d'escriptura raonable s'ha implementat un sistema de predicció del llenguatge que té dos aspectes. D'una banda es prediuen paraules segons la seva freqüència d'ús en un determinat diccionari i, d'altra banda, es prediuen paraules seguint les regles d'escriptura de la gramàtica catalana. Un altre aspecte important era que el programa creat es pogués utilitzar en diferents sistemes operatius ja que només hi havia versions específiques per a cada un d'ells. El programa creat es pot executar en els sistemes operatius Windows XP, Mac OS i Ubuntu Linux. El programa creat pretén ser una base per a posteriors millores i ampliacions en diferents parts del seu conjunt. No obstant això, com a resultat s'ha obtingut un programa que permet escriure raonablement ràpid i permet a l'usuari gestionar diccionaris i els dos tipus de predicció que s'han implementat.

Sopimuksen muuttaminen liiketoimintasuhteessa

Tutkielman tavoitteena on selvittää sopimuksen muuttamiseen liittyviä kysymyksiä liiketoimintasuhteessa. Lähtökohtana kysymyksenasettelulle on kansallinen lainsäädäntö, sopimusoikeudelliset periaatteet sekä oikeuskirjallisuus. Sopimuksen muuttamisen liikesuhteissa mahdollistaa Suomen lainsäädännössä OikTL 36 §, jonka johdosta kohtuutonta sopimusta on mahdollista sovitella. Sovittelun mahdollisuus heikentää kuitenkin sopimuksen sitovuutta, sillä lähtökohtaisesti sopimus sitoo sovituilla ehdoilla. Sopimuksen muutostarpeen yhteydessä sopimuksen tulkinta ja osapuolten tarkoitus nousevat avainasemaan tarkasteltaessa edellytyksiä kohtuuttomuuteen vetoamiseen ja sovitteluun. Lain ohella merkityksellisessä asemassa ovat siten sopimukseen otetut ehdot ja sopimusrakenteet.

Hälsans grund kan bara hjärtat förstå : ett sökande efter kunskap om hälsa i ljuset av Blaise Pascals tänkande

The aim of this thesis is to gain new understanding of health based on the work Penseés (Thoughts) by Blaise Pascal. The research interest originates from the motive of the heart for the greatness of man in conjunction with his baseness. The study is hermeneutic and the purpose is to describe health formulated as new abductive theses based on the assumption that caring science and caring theology can be conjoined in the same ontology. The work Penseés is, in Gadamer’s sense, alive since the text is constantly being made use of and is in this occurence interpreted through the requirements made by caring science. Pascal’s arguments continue through the historically effected consciousness while the interpretation is confronted with the ontological model of health. In the initial horizon we find the understanding of the motion of health and the extension towards text materials which is undertaken by Pascal’s Penseés. to open up the perspective and be able to project the horizon of the text. In the encounter with the text, the core content will first be discussed in an interpretative part after which the understanding gained will be summarized into new abductive assumptions. On the basis of Gadamer’s emphasis on the applications of the interpretations, the merging of the horizons will identify health as something desired by man, what he is and what he wants to accomplish. The creation of health is the reason of the heart, and on the basis of what man wants to confide in, the rise of health will be established. The totality of greatness and baseness of man is achieved by the accomplishment of health. That man owns spiritual devotedness means health whereas unhealthy means that he is insecure of his character and leads a life with ill-considered amusements. When according to Pascal, man’s desires and thoughts are joined in the heart, a connecting relation will arise. Hence the spiritual edification that man will fail to secure if he puts too much of his confidence in transient reason is included, something that is insufficient when it comes to understand the meaning of health.

Knud Leems, professor i det lappiske sprog, Beskrivelse over Finmarkens lapper, deres tungemaal, levemaade og forrige afgudsdyrkelse, oplyst ved mange kaabberstykker: med J. E. Gunneri ... Anmærkninger; og E. J. Jessen-S ... Afhandling om de norske finners og lappers hedenske religion = : Canuti Leemii, professoris lingvæ lapponiccæ, de Lapponibus Finmarchiæ, eorumqve lingva, vita et religione pristina commentatio, multis tabulis æneis illustrata: uma cum J. E. Gunneri ... notis; & E. J. Jessen-S ... tractatu singulari de Finnorum Lapponumqve Norvegic. religione pagana

Text in Danish and Latin.

Een eenfalligh Kennedoom af nödtorftelighe articklar vthdraghne aff then Helga schrifft / Laurentius Olai Gestricius. (Coll. 762, Aholansaari Foundation's deposition)

Quire structure: 9xIV⁷² + (IV–1)⁷⁹. Text in one column, on (mostly) 26–33 lines, not ruled. Catchwords frequently used at the foot of each page to indicate the next word when a sentence continues on the next page. Not foliated. Gothic Cursive in one saec. XVI² hand. The first initial of the book has been touched with what looks like red pencil. This may be a later addition, as also the green tint to the outer edges of the block. Titles and rubrics distinguished, if at all, through layout only. A note fol. [47]v (see also the main text on fol. [31]v) indicates that the text was copied in 1580. The Anti-Papist poem mentions the Jesuit Antonio Possevino, active in Sweden in 1577–1580 (Kiiskinen ed. 2010, 25, 27). The texts appear to be copies of printed works, with the possible exception of the Anti-Papist poem. The publication of Eric Falck’s Een Tröstbook is known, but apparently no printed copies survive; Laurentius Olai Gestricius’ catechism is otherwise unknown. He was a teacher in Gävle from 1557 or 1558, then curate of Västerås from 1561 and of Stockholm in 1562, where he died in 1565 (Kiiskinen ed. 2010, 15, 349; Collijn ed. 1927–1938, vol. 2, 324).

Effect of the Knowledge Representation Form on the Efficiency of Knowledge Sharing

The goal of this thesis is to estimate the effect of the form of knowledge representation on the efficiency of knowledge sharing. The objectives include the design of an experimental framework which would allow to establish this effect, data collection, and statistical analysis of the collected data. The study follows the experimental quantitative design. The experimental questionnaire features three sample forms of knowledge: text, mind maps, concept maps. In the interview, these forms are presented to an interviewee, afterwards the knowledge sharing time and knowledge sharing quality are measured. According to the statistical analysis of 76 interviews, text performs worse in both knowledge sharing time and quality compared to visualized forms of knowledge representation. However, mind maps and concept maps do not differ in knowledge sharing time and quality, since this difference is not statistically significant. Since visualized structured forms of knowledge perform better than unstructured text in knowledge sharing, it is advised for companies to foster the usage of these forms in knowledge sharing processes inside the company. Aside of performance in knowledge sharing, the visualized structured forms are preferable due the possibility of their usage in the system of ontological knowledge management within an enterprise.

Tractatus (MS D.II.46)

Complete critical and codicological description of the book and its contents available in the Codices Fennici -database.

The New Testament of Our Lord and Saviour Jesus Christ

This book was presented by the Canadian Bible Society (British & Foreign Bible Society) to the Canadian Soldiers in the war of 1914. There is an inscription which reads "Niagara-on-the-Lake, August 15th 1915 Presented to the 35th overseas Battalion Draft. P.C. Band to his father before his departure for the front". The word "confirmed" is written below this but the rest of the page is torn out. There is also a book plate that reads "Presented by the Canadian Bible Society (British & Foreign Bible Society) to the Canadian Soldiers in the War of 1914. 'Be strong and of a Good Courage'". See the full text in the Brock University Special Collections and Archives.

Ontario Game and Fishery Laws 1916

A paperback booklet of the Ontario Game and Fishery Laws 1916. The booklet is 91 pages in length and includes an index. See the full text in the Brock University Special Collections and Archives.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

La Petite danseuse de quatorze ans : une analyse de la fonction subversive de l’œuvre

La Petite danseuse de quatorze ans (1881) de l’artiste français Edgar Degas (1834-1917) représente et déforme plusieurs catégories sociales et artistiques de son époque. L’œuvre peut ainsi être lue comme une mise en abyme à la fois des changements sociaux et des peurs qu’ils suscitent quant aux redéfinitions du rôle et de la place de la sculpture dans l’art et de l’art, des classes sociales, de la science et de la femme dans la société qui s’opèrent dans la seconde moitié du 19e siècle. D’une mise en contexte de l’œuvre à une analyse de la figure de la ballerine, en passant par une lecture du monde de la poupée et de la criminalité, nous chercherons à montrer comment l’œuvre offre une lecture subversive des valeurs qui sous-tendent ces catégories structurelles du Paris industriel. Ce jeu des catégories fait de la Petite danseuse une œuvre instable et ambiguë à l’image, peut-être exacerbée, de la société. La sculpture de Degas joue avec et surtout entre ces divers pôles de la société parisienne, décloisonnant ceux-ci et proposant une autre façon de comprendre la société contemporaine. Prenant ancrage dans un discours critique postmoderne, féministe et postcolonialist, le présent travail se propose ainsi de réactualiser la fonction critique de l’œuvre.

2S 7,1-17 en contexte historique, évaluation de la mise en forme et de la transmission du texte dans le débat portant sur la tradition deutéronomiste

L’objectif de ce mémoire est de mettre en lumière la mise en forme, la réception et la transmission de 2S 7,1-17 à l’intérieur du débat qui a présentement cours autour de la rédaction deutéronomiste, ainsi que de vérifier le lien possible de ce texte avec l’évolution de la pensée théologique juive issue de l’édition deutéronomiste. Notre recherche commence par établir un texte hébreu de travail fiable grâce à la critique textuelle. L’analyse syntaxique nous permet ensuite de proposer une traduction qui soit la plus fidèle possible au texte hébreu retenu afin de mieux comprendre le sens du texte dans sa langue originale. Nous abordons, dans le troisième chapitre, la question des différentes sources littéraires ayant pu servir à la composition du texte de 2S 7,1-17. L’exploration plus détaillée de quelques pistes qui sont apparues à la suite de la critique des sources et de la réception du texte de 2S 7,1-17 par le(s) Chroniste(s), nous permet de constater qu’à l’intérieur des traditions textuelles hébraïques, la prophétie de Nathan a évolué de façon significative dans le parcours des différentes traditions de relecture. À partir des quatres étapes de recherches, nous dégageons les éléments qui pourraient être mis en lien avec les théories existantes dans le cadre de l’histoire deutéronomiste et mettons en lumière les forces et les faiblesses des solutions proposées. Les résultats de la recherche nous permettent de penser que l’intégration de la prophétie de Nathan dans la trame historique s’expliquerait par la nécessité d’éclairer une suite d’événements selon diverses perspectives théologiques. Ce n’est qu’à partir des conditions exiliques que nous aurions le texte de 2S 7,1-17 le plus tardif offrant une réflexion sur la première histoire d’Israël. Dans ce sens, la prophétie de Nathan prendrait toute sa valeur et son extension bien au-delà de la seule histoire personnelle de David ou de Salomon.

Adopter Tchekhov : étude sociolinguistique de trois traductions québécoises d'Oncle Vania (1983-2001)

Réalisé en codirection avec Hélène Buzelin