Behavior of argon gas release from manganese oxide minerals as revealed by Ar-40/Ar-39 laser incremental heating analysis

Manganese oxides in association with paleo-weathering may provide significant insights into the multiple factors affecting the formation and evolution of weathering profiles, such as temperature, precipitation, and biodiversity. Laser probe step-heating analysis of supergene hollandite and cryptomelane samples collected from central Queensland, Australia, yield well-defined plateaus and consistent isochron ages, confirming the feasibility, dating very-fined supergene manganese oxides by Ar-40/(39) Ar technique. Two distinct structural sites hosting Ar isotopes can be identified in light of their degassing behaviors obtained by incremental heating analyses. The first site, releasing its gas fraction at the laser power 0.2-0.4 W, yields primarily Ar-40(atm), Ar-38(atm), and Ar-36(atm), (atmospheric Ar isotopes). The second sites yield predominantly Ar-40* (radiogenic Ar-40), Ar-39(K), and Ar-38(K) (nucleogenic components), at similar to0.5-1.0 W. There is no significant Ar gas released at the laser power higher than 1.0 W, indicating the breakdown of the tunnel sites hosting the radiogenic and nucleogenic components. The excellent match between the degassing behaviors of Ar-40*, Ar-39(K), and Ar-38(K) suggests that these isotopes occupy the same crystallographic sites and that Ar-39(K) loss from the tunnel site by recoil during neutron irradiation and/or bake-out procedure preceding isotopic analysis does not occur. Present investigation supports that neither the overwhelming atmospheric Ar-40 nor the very-fined nature of the supergene manganese oxides poses problems in extracting meaningful weathering geo-chronological information by analyzing supergene manganese oxides minerals.

Exposure to automotive pollution increases plasma susceptibility to oxidation

Low-density lipoprotein oxidation is implicated in the development of atherosclerosis. Plasma susceptibility to oxidation may be used as a marker of low-density lipoprotein oxidation and thus predict atherosclerotic risk. In this study the authors investigated the relationship between plasma susceptibility to oxidation and exposure to automotive pollution in a group of automobile mechanics (n = 16) exposed to high levels of automotive pollution, vs. matched controls (n = 13). The authors induced plasma oxidation by a free radical initiator and they determined susceptibility to oxidation by (1) change in absorbance at 234 nm, (2) lag time to conjugated diene formation, and (3) linear slope of the oxidation curve. Mechanics had significantly higher values (mean standard error) for change in absorbance (1.60 +/- 0.05 vs. 1.36 +/- 0.05; p < .002), and slope (1.6 x 10(-3) +/- 0.1 x 10(-3) vs. 1.3 x 10(-3) +/- 0.1 x 10(-3); p < .001), compared with controls. These results indicate that regular exposure to automotive pollutants increases plasma susceptibility to oxidation and may, in the long term, increase the risk of developing atherosclerosis.

Heat transfer and flow behind a step in high enthalpy superorbital flow

Heat transfer levels have been investigated behind a rearward-facing step in a superorbital expansion tube. The heat transfer was measured along a flat plate and behind 2 and 3mm steps with the same length to step height ratio. Results were obtained with air as the test gas at speeds of 6.76kms(-1) and 9-60kms(-1) corresponding to stagnation enthalpies of 26MJ/kg and 48MJ/kg respectively. A laminar boundary layer was established on the flat plate and measured heat transfer levels were consistent with classical empirical correlations. In the case of flow behind a step, the measurements showed a gradual rise in heat transfer from the rear of the step to a plateau several step heights downstream for both flow conditions. Reattachment distance was estimated to be approximately 1.6 step heights downstream of the 2mm step at the low enthalpy condition through the use of flow visualisation.

Skin-friction measurements in high-enthalpy hypersonic boundary layers

Skin-friction measurements are reported for high-enthalpy and high-Mach-number laminar, transitional and turbulent boundary layers. The measurements were performed in a free-piston shock tunnel with air-flow Mach number, stagnation enthalpy and Reynolds numbers in the ranges of 4.4-6.7, 3-13 MJ kg(-1) and 0.16 x 10(6)-21 x 10(6), respectively. Wall temperatures were near 300 K and this resulted in ratios of wall enthalpy to flow-stagnation enthalpy in the range of 0.1-0.02. The experiments were performed using rectangular ducts. The measurements were accomplished using a new skin-friction gauge that was developed for impulse facility testing. The gauge was an acceleration compensated piezoelectric transducer and had a lowest natural frequency near 40 kHz. Turbulent skin-friction levels were measured to within a typical uncertainty of +/-7%. The systematic uncertainty in measured skin-friction coefficient was high for the tested laminar conditions; however, to within experimental uncertainty, the skin-friction and heat-transfer measurements were in agreement with the laminar theory of van Driest (1952). For predicting turbulent skin-friction coefficient, it was established that, for the range of Mach numbers and Reynolds numbers of the experiments, with cold walls and boundary layers approaching the turbulent equilibrium state, the Spalding & Chi (1964) method was the most suitable of the theories tested. It was also established that if the heat transfer rate to the wall is to be predicted, then the Spalding & Chi (1964) method should be used in conjunction with a Reynolds analogy factor near unity. If more accurate results are required, then an experimentally observed relationship between the Reynolds analogy factor and the skin-friction coefficient may be applied.

O t??nel no fim da luz: a privatiza????o do setor el??trico em Mato Grosso

Este artigo tem por objetivo analisar a forma????o de consensos sociais e pol??ticos para a reforma do Estado e de seu aparelho em n??vel estadual, conforme a governabilidade democr??tica. Optou-se por uma pesquisa sobre a privatiza????o das Centrais El??tricas Mato- Grossenses S.A. (Cemat), considerada representativa tanto da reforma empreendida pelo Estado de Mato Grosso quanto das dificuldades do setor el??trico em n??vel nacional. O referencial metodol??gico dessa pesquisa ?? composto de um problema e de quatro hip??teses de trabalho. Trata-se de estudo de caso da esp??cie ???provas de plausibilidade???, em que, por uma aplica????o iterativa, apresenta-se uma proposi????o te??rica inicial e, em seguida, as conclus??es da pesquisa s??o comparadas, o que permite sua revis??o e compara????o. Para tanto, descrevem-se a privatiza????o da Cemat e os problemas da desestatiza????o do setor el??trico brasileiro no seu conjunto. Por fim, na conclus??o, verifica-se a validade das hip??teses e fazem-se algumas considera????es finais sobre a pesquisa.

Modelagem da dispersão de odores em ambientes urbanos

O presente trabalho investigou o problema da modelagem da dispersão de compostos odorantes em presença de obstáculos (cúbicos e com forma complexa) sob condição de estabilidade atmosférica neutra. Foi empregada modelagem numérica baseada nas equações de transporte (CFD1) bem como em modelos algébricos baseados na pluma Gausseana (AERMOD2, CALPUFF3 e FPM4). Para a validação dos resultados dos modelos e a avaliação do seu desempenho foram empregados dados de experimentos em túnel de vento e em campo. A fim de incluir os efeitos da turbulência atmosférica na dispersão, dois diferentes modelos de sub-malha associados à Simulação das Grandes Escalas (LES5) foram investigados (Smagorinsky dinâmico e WALE6) e, para a inclusão dos efeitos de obstáculos na dispersão nos modelos Gausseanos, foi empregado o modelo PRIME7. O uso do PRIME também foi proposto para o FPM como uma inovação. De forma geral, os resultados indicam que o uso de CFD/LES é uma ferramenta útil para a investigação da dispersão e o impacto de compostos odorantes em presença de obstáculos e também para desenvolvimento dos modelos Gausseanos. Os resultados também indicam que o modelo FPM proposto, com a inclusão dos efeitos do obstáculo baseado no PRIME também é uma ferramenta muito útil em modelagem da dispersão de odores devido à sua simplicidade e fácil configuração quando comparado a modelos mais complexos como CFD e mesmo os modelos regulatórios AERMOD e CALPUFF. A grande vantagem do FPM é a possibilidade de estimar-se o fator de intermitência e a relação pico-média (P/M), parâmetros úteis para a avaliação do impacto de odores. Os resultados obtidos no presente trabalho indicam que a determinação dos parâmetros de dispersão para os segmentos de pluma, bem como os parâmetros de tempo longo nas proximidades da fonte e do obstáculo no modelo FPM pode ser melhorada e simulações CFD podem ser usadas como uma ferramenta de desenvolvimento para este propósito. Palavras chave: controle de odor, dispersão, fluidodinâmica computacional, modelagem matemática, modelagem gaussiana de pluma flutuante, simulação de grandes vórtices (LES).

Modelo matemático para planejamento da circulação de trens em uma ferrovia de linha singela

Diversos fatores têm contribuído para o aumento da demanda por transporte ferroviário no Brasil. Dentre eles, citam-se: o aumento das exportações brasileiras nos últimos anos e a aprovação do novo marco regulatório para o setor ferroviário brasileiro que permitiu o uso da capacidade ociosa das ferrovias e o compartilhamento da malha por diversos operadores. Investimentos para construção de novas ferrovias e melhorias nas já existentes são muito elevados, o que dificulta a implantação de novos projetos. Assim, faz-se necessário melhorar o planejamento da circulação de trens visando o aumento de capacidade sem a necessidade de novos investimentos, otimizando o uso da estrutura já existente. Esta dissertação tem como objetivo propor um modelo matemático para realizar o planejamento da circulação de trens em uma ferrovia de linha singela, que minimize o transit time, isto é, o tempo total de viagem de todos os trens e consequentemente reduza o tempo parado em pátios de cruzamento. O modelo proposto permite que os trens sejam atrasados ou adiantados na partida visando reduzir o tempo parado em pátios de cruzamento. O modelo é resolvido de forma ótima usando o solver CPLEX 12.6. Foram realizados testes com dados reais da Ferrovia Centro Atlântica (FCA) e os resultados alcançados pelo CPLEX foram comparados com os resultados do planejamento manual da FCA. O modelo obteve redução do tempo de viagem dos trens em todos os cenários testados.

Avaliação do impacto do tamanho dos trens e do comprimento das seções de bloqueio na capacidade de um trecho ferroviário de linha dupla

É inegável a importância da infraestrutura de transporte para as empresas, para a economia e para os países no momento atual. Entretanto, a oferta de infraestrutura de transporte deve estar disponível a custos razoáveis e de modo a viabilizar o atendimento desta crescente demanda vista ao redor do mundo, não diferente no Brasil. Sobre tal contexto, desponta-se o segmento ferroviário, o qual proporciona o transporte de elevados volumes a custos relativamente baixos. Para suportar esta condição, é fundamental conhecer os parâmetros presentes em um sistema ferroviário e saber quais são seus impactos na capacidade de transporte, visando direcionar ações com foco na melhoria operacional e na correta alocação de investimentos de capital. Para quantificar estes impactos, buscou-se desenvolver um modelo de simulação capaz de identificar os impactos na capacidade de um trecho ferroviário de linha dupla frente à variação de dois parâmetros: o tamanho dos trens, que poderá sofrer alteração diante da comercialização da capacidade excedente das ferrovias nacional, diretriz esta presente no novo marco regulatório, e o comprimento das seções de bloqueio, diante dos baixos níveis de investimento realizados até o momento pelas concessões ferroviárias em atividade e do grande potencial de novos investimentos que serão destinados ao segmento ferroviário para atender as demandas futuras. Após a definição de vários cenários, realizou-se a análise dos resultados e pode-se identificar que tanto a variação no tamanho dos trens quando no comprimento das seções de bloqueio geram variações na capacidade de transportes em um trecho ferroviário, ficando estes caracterizados como importantes parâmetros que devem fazer parte de qualquer análise de capacidade ou investimentos de um segmento ferroviário

Rooting of hardwood cuttings of Roxo de Valinhos fig (Ficus carica L.) with different propagation strategies

The objective of this study was to evaluate the substrate, cuttings collection time, the position and the cutting depth, and the propagation environment on rooting of 'Purple Valinhos' fig tree cuttings in Southwestern Paraná, Brazil. Two experiments were carried out at UTFPR, Câmpus Dois Vizinhos, with hardwoods cuttings from Roxo de Valinhos fig tree. The first experiment used a randomized block design, in 3 x 3 x 2 factorial (substrate x environment x collection time), with four replications of 10 cuttings per plot. The cuttings were collected in the first fifteen days of July and August. The substrates were sand, soil and the mixture of these [1:1 (v / v)]. The environments used were open sky, tunnel with plastic cover and tunnel with half-shade black net cover. The second experiment used a randomized block design, 2 x 2 x 3 factorial (shoot cutting position x soil cover x shoot cutting depth), with four replications of 12 cuttings per plot. In the factor position, the vertically (0 º inclination) and inclined (45 º inclination) shoot cuttings were evaluated. Soil cover was tested with mulching plastic cover or not. The tested depths were 1/3, 1/2 and 2/3 in relation to the total length of the shoot cutting. In both experiments, the following were analyzed: rooting and mortality indices, number of leaves and primary shoots, length of the three largest roots per cutting. It was conclude that, the protected environment with plastic cover on sand as substrate must recommended for the rooting of fig estaca, collecting them in the first half of July. The inclination position and cutting depth of the estaca and the substrate coverage with plastic mulching did not influence the results.

Cantaloupe melon ( Cucumis melo L.) conservation using hydrocooling

ABSTRACT Maintaining cantaloupe melon at field temperature impairs conservation as it speeds up cell metabolism and transpiration, and, consequently, reduces shelf life. This study aimed to evaluate the conservation of Torreon hybrid cantaloupe using the hydrocooling treatment. Fruits were harvested at the commercial maturity stage (60 days after planting), in the morning, at the Nova California Farm, municipality of Mossoró-RN, in September 2007. One set of fruit was immersed in chilled water at 5 ºC for 5 min, at the packing house, while the remaining set was not hydro cooled. Then, both sets (treated and untreated with hydrocooling) were pre-cooled in air forced tunnels at 7 ºC, until the temperature in the pulp reached 10 ºC. Both fruit sets were stored for 0, 14, 21, 28 and 35 days under modified atmosphere at 3 ± 1 oC and 90 ± 5% RH. After each storage period, the fruits were incubated in an atmosphere-controlled chamber at 20 ± 2 oC and 80 ± 5% de RH, for seven days. The following characteristics were evaluated: external and internal appearance, mass loss, soluble solids, firmness and titrable acidity. The experiment was arranged in a completely randomized split-plot design with four replications of three fruits. The plots consisted of the hydrocooling conditions (with and without fruit soaking in chilled water), and the sub-plots consisted of the storage times (0, 14, 21, 28 and 35 days).The treatment with hydrocooling was efficient in keeping the firmness and soluble solids of the fruits and shortened the pre-cooling time in the cooling tunnel. However, hydrocooling did not increase fruit shelf-life.

Avaliação dos sistemas WiMAX e GSM-R para ambientes ferroviários

Com este trabalho pretende-se estudar o desempenho das tecnologias GSM-R e WiMAX em ambientes ferroviários. Este tipo de estudo tem uma importância elevada devido grande interesse na reestruturação dos sistemas de comunicações vocacionados para aplicações ferroviárias. Estes sistemas são cada vez mais complexos, apresentando níveis mais elevados de exigência, como a segurança, suporte de sinalização, tráfego ferroviário e interoperabilidade entre sistemas de diferentes países. Com tudo isto é necessário explorar e conhecer o comportamento de diversas tecnologias para este tipo de aplicações. Neste trabalho foi efectuado um primeiro estudo abrangendo a tecnologia WiMAX (Norma IEEE 802.16d) em ambientes interiores de edifícios, de forma a estudar o seu comportamento com e sem linha de vista e em proximidade e afastamento da estação base. Este estudo foi conclusivo quanto há não adequação desta tecnologia em ambientes ferroviários, visto ter sido observado que em situações de ausência de linha de vista a degradação da qualidade do sinal não conseguiria suportar os níveis de exigência necessários para a aplicação do mesmo em ambientes ferroviários. Analisou-se em segundo lugar a tecnologia GSM-R, onde se efectuou um estudo de campo em ambientes reais. Para o estudo desta tecnologia foram utilizados ambientes diversificados de forma a obter um estudo mais aprofundado do seu comportamento. Como objectivo têm-se a criação de melhores métodos de planeamento, mais vocacionados para as características específicas dos ambientes ferroviários e exigências das aplicações dos sistemas de comunicações ferroviários. Através deste estudo foi possível obter conclusões relativamente à variação da potência do sinal para as diversas condições e ambientes de propagação a que o sistema GSM-R foi sujeito, tendo sido possível também caracterizar o tipo de ambientes característicos das linhas ferroviárias. Foi possível também concluir que este tipo de sistemas consegue responder aos níveis de exigência e aplicações dos sistemas de comunicação ferroviários, trazendo uma mais-valia relativamente aos existentes actualmente a nível nacional.

Análise dos métodos de medição dos parâmetros geométricos de via e correlação entre os dados obtidos

A razão atribuída à escolha do tema do T.F.M. em Caminhos-de-ferro, tem a ver com o facto de ser uma via de comunicação específica. Contrariamente ao que acontece na execução de auto-estradas, no caminho-de-ferro, a gestora da infra-estrutura responsabiliza-se pela execução, exploração (sinalização e controlo de circulação), abastecimento de energia fornecida às vias que dispõem de catenária (tracção eléctrica), manutenção e conservação da via. O processo de análise e inspecção de geometria de via, é usado quando e necessário preservar a infra-estrutura. Este processo iniciou-se nos caminhos-de-ferro portugueses, há muitos anos, depois da inauguração do primeiro troco de linha férrea. A primeira viagem ocorre em Outubro de 1856, sendo o início do processo em 1968, com a dresina “Matisa PV-6”. Em 1991 a C.P. adquiriu outro veículo de inspecção de via, tendo sido escolhido o VIV02 EM 120 da marca Plasser & Theurer, para substituir “Matisa PV-6”. O tema Análise dos Métodos de Medição dos Parâmetros Geométricos de Via e Correlação entre os Dados Obtidos está directamente relacionado com a manutenção e conservação de via. Na Unidade Operacional Sul (hoje ROS – Região Operacional Sul), local onde desenvolvi o T.F.M., não existem obras de construção de caminhos-de-ferro que pudesse acompanhar e constituir tema para o meu trabalho. Na realidade, com a falta de investimento que se perspectiva no futuro próximo, a manutenção da infra-estrutura passa a ser a actividade principal desenvolvida pela REFER, de modo a assegurar a comodidade, segurança e rapidez na deslocação de cargas e pessoas. A Analise Geométrica de Via e actualmente uma das principais actividades no âmbito da manutenção, que é feita por diagnóstico, contrariamente ao que acontecia no passado em que a conservação metódica era realizada num determinado ano num troço seleccionado independentemente da necessidade ou não da mesma. Uma ajuda preciosa, no que se refere à decisão de se realizar um determinado trabalho de conservação, e a do veículo VIV02 EM 120 que faz inspeções ao longo de toda a rede ferroviária e permite recolher dados e classificar através do desvio padrão, troços com extensão de 200 metros, obtendo os dados relevantes sobre a necessidade de intervenção. Para além do referido veículo existem também equipamentos ligeiros de inspecção dos parâmetros geométricos de via. Um desses equipamentos designa-se por Trólei, não sendo motorizado, pois o mesmo é movido manualmente por um operador. Obviamente que este equipamento não faz a inspecção a toda a rede pois a operação de medição é morosa, sendo contudo utilizado para análise de defeitos geométricos em pequenos trocos, tornando-se assim uma mais-valia, evitando o deslocar de um equipamento “pesado” como o VIV 02 EM 120. Para atingir os objectivos deste trabalho realizaram-se testes de medição com ambos (veiculo e equipamento ligeiro), no mesmo espaço temporal e com as mesmas características físicas, como a temperatura, humidade etc. Os resultados, de acordo com os objectivos, são a comparação entre as medições de ambos, com vista a comprovar a sua utilidade e necessidade, de acordo com os vários tipos de superstruturas constituintes da rede ferroviária nacional.

Caracterização mecânica de misturas betuminosas a aplicar em infra-estruturas de transportes

A maioria das infra-estruturas de transportes, nomeadamente os pavimentos rodoviários e aeroportuários, são constituídas por misturas betuminosas, o que permite um bom desempenho e uma adequada durabilidade, nas condições usuais de serviço. As misturas betuminosas são ainda amplamente utilizadas na construção de zonas de estacionamento de veículos, tendo-se verificado recentemente a sua aplicação também em infra-estruturas ferroviárias. Face à necessidade de melhorar o desempenho das vias-férreas, permitindo uma concepção mais durável de linhas de alta velocidade e uma redução dos custos da sua manutenção, tem-se vindo a desenvolver diversos estudos para promover a utilização de novos materiais, principalmente através da incorporação de misturas betuminosas. O presente trabalho tem como objectivo a caracterização do comportamento mecânico de misturas betuminosas a aplicar em infra-estruturas de transportes. Como metodologia para o estudo do comportamento mecânico das misturas betuminosas foram realizados em laboratório ensaios de cargas repetidas, nomeadamente, ensaios de flexão em quatro pontos para determinação da rigidez e da resistência à fadiga e ensaios de compressão triaxiais cíclicos para avaliação do comportamento à deformação permanente. A resistência à fadiga das misturas betuminosas em estudo foi avaliada através do ensaio de flexão em quatro pontos, com extensão controlada, e aplicação de um carregamento sinusoidal com diferentes frequências, de acordo com o procedimento de ensaio da norma europeia EN 12697-24 (2004 + A1: 2007). A resistência à deformação permanente das misturas betuminosas foi analisada através de ensaios de compressão triaxiais cíclicos, submetendo-as a uma tensão de confinamento estática pela aplicação parcial de vácuo e a uma pressão axial cíclica sob a forma rectangular, de acordo com a norma europeia EN 12697-25 (2004). O conhecimento destas propriedades mecânicas assume particular importância ao nível da formulação das misturas betuminosas, do dimensionamento de uma estrutura ou do estabelecimento de uma adequada solução para uma obra de reabilitação duma infra-estrutura de transportes. Para este estudo foi utilizado um modelo físico construído numa fossa no LNEC, com o propósito de serem testadas três substruturas ferroviárias não convencionais, utilizando sub-balastro betuminoso. A selecção das substruturas foi efectuada após uma análise de várias secções de estruturas já testadas e aplicadas noutros países, de forma a proporcionar comparações fiáveis entre elas. Os resultados obtidos mostraram que a mistura betuminosa AC20 base 50/70 (MB) aplicada na camada de sub-balastro é adequada para ser aplicada nas infra-estruturas de transportes pois apresenta um bom desempenho à fadiga e à deformação permanente. Através dos ensaios efectuados foi ainda possível entender a importante influência das características volumétricas, principalmente da porosidade para o bom comportamento da mistura betuminosa.

Structural and Microanalytical Studies of CrO2 Thin Films on c-Sapphire by High Resolution Electron Microscopy Methods

Chromium dioxide (CrO2) has been extensively used in the magnetic recording industry. However, it is its ferromagnetic half-metallic nature that has more recently attracted much attention, primarily for the development of spintronic devices. CrO2 is the only stoichiometric binary oxide theoretically predicted to be fully spin polarized at the Fermi level. It presents a Curie temperature of ∼ 396 K, i.e. well above room temperature, and a magnetic moment of 2 mB per formula unit. However an antiferromagnetic native insulating layer of Cr2O3 is always present on the CrO2 surface which enhances the CrO2 magnetoresistance and might be used as a barrier in magnetic tunnel junctions.

O impacto do uso da tala nocturna na funcionalidade do indivíduo com síndrome do túnel carpiano

A síndrome do túnel carpiano (STC) é considerada a neuropatia compressiva mais comum na população. É causada pela compressão directa sobre o nervo mediano no interior do túnel carpiano, que origina parestesias, dor na mão e disfunção muscular. Como consequência destes sintomas, os indivíduos vêem comprometida a sua funcionalidade ao nível das ocupações e, por consequência, alterado o seu desempenho ocupacional. Este trabalho tem como objectivo principal verificar de que forma a utilização da tala nocturna influencia a funcionalidade do indivíduo com STC. Concomitantemente pretende-se definir em que medida alterações das forças de preensão palmar e de pinças se relaciona com o uso da tala. Por último, identificar quais as variáveis sócio - demográficas e as que caracterizam a patologia que estão relacionadas com o problema em estudo e aos valores obtidos com as escalas do Boston Carpal Tunnel Questionnaire (BQTC), nos indivíduos dos grupos controlo e experimental. A amostra é constituída por 22 indivíduos no grupo controlo e 24 no grupo experimental, com diagnóstico de STC ligeiro e moderado. Foram aplicados o BCTQ, o dinamómetro e o pinch meter de Jamar. Os resultados deste estudo mostram uma diminuição significativa da sintomatologia da STC, após a aplicação da tala, nos momentos de reavaliação e follow up, (p=0,000 e p=0,004), assim como um aumento significativo da funcionalidade nos dois momentos (p=0,000 e p=0,004). Deste estudo conclui-se que a utilização da tala nocturna beneficia os indivíduos com STC ligeiro e moderado.