Modelling the fate of persistent organic pollutants (POPs) in the North Sea system

The environmental fate of selected persistent organic pollutants (POPs) in the North Sea system is modelled with a high resolution Fate and Transport Ocean Model (FANTOM) that uses hydrodynamic model output from the Hamburg Shelf Ocean Model (HAMSOM). Large amounts of POPs enter the North Sea from the surrounding highly populated, industrialised and agricultural countries. Major pathways to the North Sea are atmospheric deposition and river inputs, with additional contributions coming from bottom sediments and adjacent seas. The model domain covers the entire North Sea region, extending northward as far as the Shetland Islands, and includes adjacent basins such as the Skagerrak, Kattegat, and the westernmost part of the Baltic Sea. Model resolution (for both models) is 1.5’ latitude x 2.5’ longitude (approximately 3 km horizontal resolution) with 30 vertical levels. The POP model also has 20 sediment layers. Important model processes controlling the fate of POPs in the North Sea system are discussed. Results focus on Lindane gamma- HCH or gamma-hexachlorocyclohexane) and PCB 153.

Fatih Akin Filmlerinde Gercekligin Temsili

This article explores Turkish German film director Fatih Akin's search for his roots and identity via the representation of urban space in his fiction and documentary films. Through the analyses of In July (2000), Head-on (2004), Crossing the Bridge (2005) and The Edge of Heaven (2007), the study focuses on Istanbul, and its portrayal by the Hamburg-based filmmaker. The fact that Akin uses the city as a vehicle to open up a discussion on belonging and identity is in the heart of the research, which is written from an architectural point of view..

Warm Dense Aluminum Plasma generated by the Free-Electron-Laser FLASH

We report on experiments aimed at the generation and characterization of solid density plasmas at the free-electron laser FLASH in Hamburg. Aluminum samples were irradiated with XUV pulses at 13.5 nm wavelength (92 eV photon energy). The pulses with duration of a few tens of femtoseconds and pulse energy up to 100 mu J are focused to intensities ranging from 10(13) to 10(17) W/cm(2). We investigate the absorption and temporal evolution of the sample under irradiation by use of XUV spectroscopy. We discuss the origin of saturable absorption, radiative decay, bremsstrahlung and ionic line emission. Our experimental results are in good agreement with hydrodynamic simulations.

Autonomous COLREGs Compliant Ship Navigation, Using BridgeSimulators and an Unmanned Vessel

This paper presents an approach to COLREGs compliant ship navigation. A system architecture is proposed, which will be implemented and tested on two platforms: networked bridge simulators and at sea trials using an autonomous unmanned surface vessel. Attention is paid to collision avoidance software and its risk mitigation.

Der Einsatz von audiovisuellen medien im DAF-Unterricht

Relatório da Prática de Ensino Supervisionada, Mestrado em Ensino de Inglês e de Alemão, Universidade de Lisboa, 2014

Building a knowledge and learning society in Portugal - Adult students in technological schools and higher education institutions

Chapter in Merrill, Barbara (ed.) (2009) Learning to Change? The Role of Identity and Learning Careers in Adult Education. Hamburg: Peter Lang Publishers. URL: http://www.peterlang.com/ index.cfm?vID=58279&vLang=E&vHR=1&vUR=2&vUUR=1

Le régime juridique international de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises sous connaissement : un échec?

Les avocats, praticiens et universitaires qui sont engagés dans le droit des transports internationaux de marchandises par mer ont l’habitude de travailler avec un régime complexe de responsabilité du transporteur maritime. La coexistence de plusieurs conventions régissant ce régime et l’imprécision des textes de ces différentes législations rendent leur application difficile d’où l’échec permanent du voeu d’uniformisation de ce droit. En premier lieu, nous retrouvons le régime de base celui de la Convention de Bruxelles sur l’unification de certaines règles en matière de connaissement, ratifiée le 25 août 1924 et ses Protocoles modificatifs annexés en 1968 et 1979. Il s’agit d’un régime fondé sur la présomption de responsabilité comprenant une liste de cas exonératoires appelés « cas exceptés ». En second lieu figurent les Règles de Hambourg, édictées en 1978, qui établissent un régime basé sur la présomption de faute du transporteur à l’exception de deux cas exonératoires : l’incendie et l’assistance ou la tentative de sauvetage. Enfin, apparaît la Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, adoptée par les Nations unies en 2009, sous l’appellation « Les Règles de Rotterdam », qui adopte un régime de responsabilité « particulier ». Cette étude a tenté d’analyser ces mécanismes juridiques mis en place. Pour ce faire, nous nous sommes concentrées sur les sources du dysfonctionnement de ces régimes, afin de favoriser le développement d’initiatives d’uniformisation des règles de responsabilité du propriétaire du navire. L’analyse des textes positifs, de la doctrine et de la jurisprudence, nous a permis de constater que les différentes approches du régime juridique du transporteur maritime des marchandises sous ces différentes législations ne garantissent pas la prévisibilité et la sécurité juridiques recherchées par les différents acteurs maritimes. Par conséquent, l’absence d’un régime cohérent et unifié a créé des incertitudes au sein de la communauté maritime internationale et au sein des tribunaux en cas de litige. Pour surmonter cette réalité complexe, notre thèse propose une approche qui pourra simplifier ce régime, l’approche objective.

Les causes de déchéance du droit à limitation de responsabilité du transporteur maritime international de marchandises sous connaissement

La présente étude examine les causes de déchéance du droit à limitation de responsabilité du transporteur maritime de marchandises. En règle générale, les plafonds d’indemnisation fixés par les conventions internationales écartent la réparation intégrale du préjudice causé par le transporteur maritime de marchandises. Cependant, il est également prévu un certain nombre de causes de déchéance de ce droit à limitation, pour lesquelles les conditions d’application diffèrent d’une convention internationale à l’autre (Règles de La Haye, Règles de La Haye-Visby, Règles de Hambourg et Règles de Rotterdam). Parallèlement, les tribunaux nationaux, par le recours à des notions propres de leurs systèmes juridiques, modifient l’étendue des causes de déchéance de ce droit. En somme, la déchéance du droit à limitation de responsabilité variera selon la convention internationale appliquée et selon la juridiction compétente. Ce qui, en définitive, porte atteinte à la structuration rationnelle du régime de responsabilité du transporteur maritime dans sa globalité et à l’objectif d’uniformisation poursuivi jusqu’ici.