R-ArcticNet, A Regional Hydrographic Data Network for the Pan-Arctic Region (ISO-image of CD-ROM)

We describe the contemporary hydrography of the pan-Arctic land area draining into the Arctic Ocean, northern Bering Sea, and Hudson Bay on the basis of observational records of river discharge and computed runoff. The Regional Arctic Hydrographic Network data set, R-ArcticNET, is presented, which is based on 3754 recording stations drawn from Russian, Canadian, European, and U.S. archives. R-ArcticNET represents the single largest data compendium of observed discharge in the Arctic. Approximately 73% of the nonglaciated area of the pan-Arctic is monitored by at least one river discharge gage giving a mean gage density of 168 gages per 106 km2. Average annual runoff is 212 mm yr?1 with approximately 60% of the river discharge occurring from April to July. Gridded runoff surfaces are generated for the gaged portion of the pan-Arctic region to investigate global change signals. Siberia and Alaska showed increases in winter runoff during the 1980s relative to the 1960s and 1970s during annual and seasonal periods. These changes are consistent with observations of change in the climatology of the region. Western Canada experienced decreased spring and summer runoff.

Ecological classification of Herschel Island based on supervised classification of multispectral satellite imagery

Permafrost landscapes experience different disturbances and store large amounts of organic matter, which may become a source of greenhouse gases upon permafrost degradation. We analysed the influence of terrain and geomorphic disturbances (e.g. soil creep, active-layer detachment, gullying, thaw slumping, accumulation of fluvial deposits) on soil organic carbon (SOC) and total nitrogen (TN) storage using 11 permafrost cores from Herschel Island, western Canadian Arctic. Our results indicate a strong correlation between SOC storage and the topographic wetness index. Undisturbed sites stored the majority of SOC and TN in the upper 70 cm of soil. Sites characterised by mass wasting showed significant SOC depletion and soil compaction, whereas sites characterised by the accumulation of peat and fluvial deposits store SOC and TN along the whole core. We upscaled SOC and TN to estimate total stocks using the ecological units determined from vegetation composition, slope angle and the geomorphic disturbance regime. The ecological units were delineated with a supervised classification based on RapidEye multispectral satellite imagery and slope angle. Mean SOC and TN storage for the uppermost 1?m of soil on Herschel Island are 34.8 kg C/m**2 and 3.4 kg N/m**2, respectively.

Permafrost cores and active layer pits on Herschel Island: link to shape files

Twelve permafrost cores and active layer pits were drilled/dug on Herschel Island in order to estimate the soil organic carbon and total nitrogen contents in the first 30, 100 and 200 cm of ground. The data are shapefile points with attribute table, which contains different core information.

Beyond Winning and Losing: Guidelines for Evaluating High Performance Coaches

This paper proposes a three-step method of evaluating high performance coaches involving feedback from the athletes. First, data are collected using an instrument such as the Coaching Behavior Scale for Sport (CBS-S: Côté, Yardley, Hay, Sedgwick, & Baker, 1999). Second, a summary report is prepared with descriptive information regarding the frequency of behaviors demonstrated by the coach that can be compared to previous results or to a criterion measure. The third step involves appropriate personnel reviewing the report and subsequently providing guidance for individual coach development. This three-step appraisal method provides useful evaluative feedback to coaches and has been used in several sport programs in Canada, the United States, and Australia.

Decolonizing Pedagogies: Interrupting the Settler Colonial Narrative of Landownership in Ontario Social Science and History Curriculum

Drawing upon Ontario Social Science and History curriculum documents and textbook imagery and language, this paper examines how narratives of settler landownership strategically present Indigenous and non-Indigenous peoples within the Canadian grand narrative. The curriculum and text material educators and learners are guided by ignore ongoing colonial violence towards Indigenous peoples and perpetuate the ideology of inevitable ‘peaceful’ interrelationships in national contexts. Learners develop identities in relation to land and how land is acquired. They come to understand themselves as part of a just nation in the particular sequence of Canadian Social Science and History teaching and learning. To go beyond simply adding content about Indigenous peoples in the classroom, educators and learners must adapt a decolonial approach to instead learn from Indigenous perspectives. Such a methodology would require the opening of a “third space” where the transmission of western curricular knowledge is interrupted. Educators and learners must create a space for problematizing the source itself and deconstruct the national grand narrative using inquiry, questioning and reflection, rather than repetition and regurgitation. This analysis reveals that particular placements of Indigenous peoples and settler Canadians in curriculum and classroom text material must be challenged by educators and learners to disrupt colonial narratives and to seek ongoing reconciliatory opportunities in and beyond the school walls.

Optimization models and methods for real-time transportation planning in forestry

Lors du transport du bois de la forêt vers les usines, de nombreux événements imprévus peuvent se produire, événements qui perturbent les trajets prévus (par exemple, en raison des conditions météo, des feux de forêt, de la présence de nouveaux chargements, etc.). Lorsque de tels événements ne sont connus que durant un trajet, le camion qui accomplit ce trajet doit être détourné vers un chemin alternatif. En l’absence d’informations sur un tel chemin, le chauffeur du camion est susceptible de choisir un chemin alternatif inutilement long ou pire, qui est lui-même "fermé" suite à un événement imprévu. Il est donc essentiel de fournir aux chauffeurs des informations en temps réel, en particulier des suggestions de chemins alternatifs lorsqu’une route prévue s’avère impraticable. Les possibilités de recours en cas d’imprévus dépendent des caractéristiques de la chaîne logistique étudiée comme la présence de camions auto-chargeurs et la politique de gestion du transport. Nous présentons trois articles traitant de contextes d’application différents ainsi que des modèles et des méthodes de résolution adaptés à chacun des contextes. Dans le premier article, les chauffeurs de camion disposent de l’ensemble du plan hebdomadaire de la semaine en cours. Dans ce contexte, tous les efforts doivent être faits pour minimiser les changements apportés au plan initial. Bien que la flotte de camions soit homogène, il y a un ordre de priorité des chauffeurs. Les plus prioritaires obtiennent les volumes de travail les plus importants. Minimiser les changements dans leurs plans est également une priorité. Étant donné que les conséquences des événements imprévus sur le plan de transport sont essentiellement des annulations et/ou des retards de certains voyages, l’approche proposée traite d’abord l’annulation et le retard d’un seul voyage, puis elle est généralisée pour traiter des événements plus complexes. Dans cette ap- proche, nous essayons de re-planifier les voyages impactés durant la même semaine de telle sorte qu’une chargeuse soit libre au moment de l’arrivée du camion à la fois au site forestier et à l’usine. De cette façon, les voyages des autres camions ne seront pas mo- difiés. Cette approche fournit aux répartiteurs des plans alternatifs en quelques secondes. De meilleures solutions pourraient être obtenues si le répartiteur était autorisé à apporter plus de modifications au plan initial. Dans le second article, nous considérons un contexte où un seul voyage à la fois est communiqué aux chauffeurs. Le répartiteur attend jusqu’à ce que le chauffeur termine son voyage avant de lui révéler le prochain voyage. Ce contexte est plus souple et offre plus de possibilités de recours en cas d’imprévus. En plus, le problème hebdomadaire peut être divisé en des problèmes quotidiens, puisque la demande est quotidienne et les usines sont ouvertes pendant des périodes limitées durant la journée. Nous utilisons un modèle de programmation mathématique basé sur un réseau espace-temps pour réagir aux perturbations. Bien que ces dernières puissent avoir des effets différents sur le plan de transport initial, une caractéristique clé du modèle proposé est qu’il reste valable pour traiter tous les imprévus, quelle que soit leur nature. En effet, l’impact de ces événements est capturé dans le réseau espace-temps et dans les paramètres d’entrée plutôt que dans le modèle lui-même. Le modèle est résolu pour la journée en cours chaque fois qu’un événement imprévu est révélé. Dans le dernier article, la flotte de camions est hétérogène, comprenant des camions avec des chargeuses à bord. La configuration des routes de ces camions est différente de celle des camions réguliers, car ils ne doivent pas être synchronisés avec les chargeuses. Nous utilisons un modèle mathématique où les colonnes peuvent être facilement et naturellement interprétées comme des itinéraires de camions. Nous résolvons ce modèle en utilisant la génération de colonnes. Dans un premier temps, nous relaxons l’intégralité des variables de décision et nous considérons seulement un sous-ensemble des itinéraires réalisables. Les itinéraires avec un potentiel d’amélioration de la solution courante sont ajoutés au modèle de manière itérative. Un réseau espace-temps est utilisé à la fois pour représenter les impacts des événements imprévus et pour générer ces itinéraires. La solution obtenue est généralement fractionnaire et un algorithme de branch-and-price est utilisé pour trouver des solutions entières. Plusieurs scénarios de perturbation ont été développés pour tester l’approche proposée sur des études de cas provenant de l’industrie forestière canadienne et les résultats numériques sont présentés pour les trois contextes.

L'autorité des obiter dicta de la Cour suprême

En 1980, la Cour suprême du Canada a rendu, dans l'arrêt Sellars, une décision qui a été interprétée par plusieurs juristes comme formulant un principe attribuant un effet contraignant à certains obiter dicta de la Cour. Autrefois limitée à la ratio decidendi, la portée obligatoire d'une décision de la Cour suprême s'étendrait dorénavant aux obiter dicta partagés par une majorité de juges. C'est, du moins, le principe qui a été reconnu et adopté par une majorité des cours d'appel canadiennes et par un nombre important de tribunaux inférieurs. Cette étude vise à retracer l'émergence de ce qu'on peut appeler «le principe Sellars». Ensuite, nous tentons d'isoler certains facteurs qui en expliqueraient l'apparition en droit canadien, pour, enfin, déterminer si, dorénavant, les obiter dicta de la Cour suprême doivent être traités comme des arguments d'autorité ou comme des diktats autoritaires.

Évaluation de la modélisation de la taille de grain de neige du modèle multi-couches thermodynamique SNOWPACK: implication dans l'évaluation des risques d'avalanches

Résumé: L’Institut pour l'étude de la neige et des avalanches en Suisse (SLF) a développé SNOWPACK, un modèle thermodynamique multi-couches de neige permettant de simuler les propriétés géophysiques du manteau neigeux (densité, température, taille de grain, teneur en eau, etc.) à partir desquelles un indice de stabilité est calculé. Il a été démontré qu’un ajustement de la microstructure serait nécessaire pour une implantation au Canada. L'objectif principal de la présente étude est de permettre au modèle SNOWPACK de modéliser de manière plus réaliste la taille de grain de neige et ainsi obtenir une prédiction plus précise de la stabilité du manteau neigeux à l’aide de l’indice basé sur la taille de grain, le Structural Stability Index (SSI). Pour ce faire, l’erreur modélisée (biais) par le modèle a été analysée à l’aide de données précises sur le terrain de la taille de grain à l’aide de l’instrument IRIS (InfraRed Integrated Sphere). Les données ont été recueillies durant l’hiver 2014 à deux sites différents au Canada : parc National des Glaciers, en Colombie-Britannique ainsi qu’au parc National de Jasper. Le site de Fidelity était généralement soumis à un métamorphisme à l'équilibre tandis que celui de Jasper à un métamorphisme cinétique plus prononcé. Sur chacun des sites, la stratigraphie des profils de densités ainsi des profils de taille de grain (IRIS) ont été complétés. Les profils de Fidelity ont été complétés avec des mesures de micropénétromètre (SMP). L’analyse des profils de densité a démontré une bonne concordance avec les densités modélisées (R[indice supérieur 2]=0.76) et donc la résistance simulée pour le SSI a été jugée adéquate. Les couches d’instabilités prédites par SNOWPACK ont été identifiées à l’aide de la variation de la résistance dans les mesures de SMP. L’analyse de la taille de grain optique a révélé une surestimation systématique du modèle ce qui est en accord avec la littérature. L’erreur de taille de grain optique dans un environnement à l’équilibre était assez constante tandis que l’erreur en milieux cinétique était plus variable. Finalement, une approche orientée sur le type de climat représenterait le meilleur moyen pour effectuer une correction de la taille de grain pour une évaluation de la stabilité au Canada.

Biochemical and epidemiological investigations of non-steroidal anti-inflammatory drug usage and related side effects in equids

Non-steroidal anti-inflammatory drugs (NSAIDs) are widely used in equine veterinary practice. These drugs exert their effect by inhibiting cyclooxygenase (COX) enzymes, which control prostaglandin production, a major regulator of tissue perfusion. Two isoforms of COX enzymes exist: COX-1 is physiologically present in tissues, while COX-2 is up-regulated during inflammation and has been indicated as responsible for the negative effects of an inflammatory response. Evidence suggests that NSAIDs that inhibit only COX-2, preserving the physiological function of COX-1 might have a safer profile. Studies that evaluate the effect of NSAIDs on COX enzymes are all performed under experimental conditions and none uses actual clinical patients. The biochemical investigations in this work focus on describing the effect on COX enzymes activity of flunixin meglumine and phenylbutazone, two non-selective COX inhibitors and firocoxib, a COX-2 selective inhibitor, in clinical patients undergoing elective surgery. A separate epidemiological investigation was aimed at describing the impact that the findings of biochemical data have on a large population of equids. Electronic medical records (EMRs) from 454,153 equids were obtained from practices in the United Kingdom, United States of America and Canada. Information on prevalence and indications for NSAIDs use was extracted from the EMRs via a text mining technique, improved from the literature and described and validated within this Thesis. Further the prevalence of a clinical sign compatible with NSAID toxicity, such as diarrhoea, is reported along with analysis evaluating NSAID administration in light of concurrent administration of other drugs and comorbidities. This work confirms findings from experimental settings that NSAIDs firocoxib is COX-2 selective and that flunixin meglumine and phenylbutazone are non-selective COX inhibitors and therefore their administration carries a greater risk of toxicity. However the impact of this finding needs to be interpreted with caution as epidemiological data suggest that the prevalence of toxicity is in fact small and the use of these drugs at the labelled dose is quite safe.

Zmiany w programach kształcenia w zakresie edukacji obywatelskiej w Kanadzie

The aim of this article was to examine how the currently dominant neoliberal and neoconservative discourse is present in the sector of education. The subject of research was to show the influence of a certain ideology on the process of reformulating secondary schools curricula in Canada, especially in Ontario, and the program materials designed for adult immigrants preparing for a citizenship test. This paper explores the relationship between the neoliberal ideology present at the provincial level, where individual development and economic rationales are dominant, and the neoconservative ideology at the federal level, which recovers imperial roots of Canadian citizenship, grounded in the Anglo-Saxon tradition and colonial history.

Optimization models and methods for real-time transportation planning in forestry

Lors du transport du bois de la forêt vers les usines, de nombreux événements imprévus peuvent se produire, événements qui perturbent les trajets prévus (par exemple, en raison des conditions météo, des feux de forêt, de la présence de nouveaux chargements, etc.). Lorsque de tels événements ne sont connus que durant un trajet, le camion qui accomplit ce trajet doit être détourné vers un chemin alternatif. En l’absence d’informations sur un tel chemin, le chauffeur du camion est susceptible de choisir un chemin alternatif inutilement long ou pire, qui est lui-même "fermé" suite à un événement imprévu. Il est donc essentiel de fournir aux chauffeurs des informations en temps réel, en particulier des suggestions de chemins alternatifs lorsqu’une route prévue s’avère impraticable. Les possibilités de recours en cas d’imprévus dépendent des caractéristiques de la chaîne logistique étudiée comme la présence de camions auto-chargeurs et la politique de gestion du transport. Nous présentons trois articles traitant de contextes d’application différents ainsi que des modèles et des méthodes de résolution adaptés à chacun des contextes. Dans le premier article, les chauffeurs de camion disposent de l’ensemble du plan hebdomadaire de la semaine en cours. Dans ce contexte, tous les efforts doivent être faits pour minimiser les changements apportés au plan initial. Bien que la flotte de camions soit homogène, il y a un ordre de priorité des chauffeurs. Les plus prioritaires obtiennent les volumes de travail les plus importants. Minimiser les changements dans leurs plans est également une priorité. Étant donné que les conséquences des événements imprévus sur le plan de transport sont essentiellement des annulations et/ou des retards de certains voyages, l’approche proposée traite d’abord l’annulation et le retard d’un seul voyage, puis elle est généralisée pour traiter des événements plus complexes. Dans cette ap- proche, nous essayons de re-planifier les voyages impactés durant la même semaine de telle sorte qu’une chargeuse soit libre au moment de l’arrivée du camion à la fois au site forestier et à l’usine. De cette façon, les voyages des autres camions ne seront pas mo- difiés. Cette approche fournit aux répartiteurs des plans alternatifs en quelques secondes. De meilleures solutions pourraient être obtenues si le répartiteur était autorisé à apporter plus de modifications au plan initial. Dans le second article, nous considérons un contexte où un seul voyage à la fois est communiqué aux chauffeurs. Le répartiteur attend jusqu’à ce que le chauffeur termine son voyage avant de lui révéler le prochain voyage. Ce contexte est plus souple et offre plus de possibilités de recours en cas d’imprévus. En plus, le problème hebdomadaire peut être divisé en des problèmes quotidiens, puisque la demande est quotidienne et les usines sont ouvertes pendant des périodes limitées durant la journée. Nous utilisons un modèle de programmation mathématique basé sur un réseau espace-temps pour réagir aux perturbations. Bien que ces dernières puissent avoir des effets différents sur le plan de transport initial, une caractéristique clé du modèle proposé est qu’il reste valable pour traiter tous les imprévus, quelle que soit leur nature. En effet, l’impact de ces événements est capturé dans le réseau espace-temps et dans les paramètres d’entrée plutôt que dans le modèle lui-même. Le modèle est résolu pour la journée en cours chaque fois qu’un événement imprévu est révélé. Dans le dernier article, la flotte de camions est hétérogène, comprenant des camions avec des chargeuses à bord. La configuration des routes de ces camions est différente de celle des camions réguliers, car ils ne doivent pas être synchronisés avec les chargeuses. Nous utilisons un modèle mathématique où les colonnes peuvent être facilement et naturellement interprétées comme des itinéraires de camions. Nous résolvons ce modèle en utilisant la génération de colonnes. Dans un premier temps, nous relaxons l’intégralité des variables de décision et nous considérons seulement un sous-ensemble des itinéraires réalisables. Les itinéraires avec un potentiel d’amélioration de la solution courante sont ajoutés au modèle de manière itérative. Un réseau espace-temps est utilisé à la fois pour représenter les impacts des événements imprévus et pour générer ces itinéraires. La solution obtenue est généralement fractionnaire et un algorithme de branch-and-price est utilisé pour trouver des solutions entières. Plusieurs scénarios de perturbation ont été développés pour tester l’approche proposée sur des études de cas provenant de l’industrie forestière canadienne et les résultats numériques sont présentés pour les trois contextes.

Economic growth and public and private investment returns

We study the macroeconomic effects of public and private investment in 17 OECD economies through a VAR analysis with annual data from 1960 to 2014. From impulse response functions we find that public investment had a positive growth effect in most countries, and a contractionary effect in Finland, UK, Sweden, Japan, and Canada. Public investment led to private investment crowding out in Belgium, Ireland, Finland, Canada, Sweden, the UK and crowding-in effects in the rest of the countries. Private investment has a positive growth effect in all countries; crowds-out (crowds-in) public investment in Belgium and Sweden (in the rest of the countries). The partial rates of return of public and private investment are mostly positive.

Contribución de la misión de naciones unidas en Guatemala – Minugua, a la promoción, defensa y garantía de los derechos de la población indígena guatemalteca (1994 a 2004)

El conflicto armado en Guatemala se originó por el abuso de poder, la desigualdad, la exclusión y la profunda discriminación, sobre todo hacia la población indígena, a la que se le han desconocido históricamente sus derechos y que fue la más afligida durante el conflicto. Lo que desembocó en el nacimiento de grupos al margen de la ley, cuyo propósito fue reivindicar los derechos de la población, así como la equidad y justicia social. El conflicto se caracterizó por la formación de grupos paramilitares, la violación al Derecho Internacional Humanitario, el elevado número de víctimas del conflicto, mayoritariamente indígenas y porque más del 85% de las violaciones a los derechos humanos fueron perpetradas por el Estado. Gracias a la voluntad política, al respaldo de la comunidad internacional, especialmente de la Organización de Naciones Unidas -ONU, y a los buenos oficios de la Comisión Nacional de Reconciliación – CNR, se lograron firmar los Acuerdos de Paz y dar fin a este cruento conflicto de más de 36 años. Las partes firmantes vieron la necesidad de que un ente autónomo e imparcial de Naciones Unidas, verificara el cumplimiento de La Misión de Naciones Unidas en Guatemala - MINUGUA contribuyó a la promoción, defensa y garantía de los derechos de la población indígena guatemalteca. Específicamente, incidió en el cumplimiento de los compromisos contenidos en el Acuerdo sobre Identidad y Derechos de los Pueblos Indígenas guatemaltecos –AIDPI, que fue suscrito el 31 de marzo de 1995, asimismo, contribuyó a la garantía del derecho a la justicia de la población indígena, lo que se evidenció en las acciones y el papel que desempeñó en los componentes de verdad, justicia y reparación.