En busca de la eficiencia perdida: la distribución de mercancías en las ciudades

Los nuevos modelos de comercio han producido un significativo incremento del movimiento urbano de mercancías, lo que ha resultado en un uso creciente de furgonetas. El movimiento eficiente de mercancías en el ámbito urbano constituye un importante reto, ya que sumado a las consideraciones medioambientales, afecta a la economía a nivel local, regional e incluso nacional. Por ello, una planificación eficiente de estos movimientos resulta cada vez más crítica para todas las partes implicadas. Este estudio se centra en las pequeñas y medianas empresas, ya que representan entre el 70% y el 90% de las empresas de países pertenecientes a la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico). Estas compañías usan mayoritariamente furgonetas para sus movimientos (20% del total de la movilidad urbana) pero raramente utilizan modelos de gestión de flotas para optimizar sus operaciones. La mayoría de las empresas de distribución urbana emplea tecnología GPS sólo para rastrear sus desplazamientos. Dicha tecnología también podría ser usada como herramienta para conseguir una mayor eficiencia en la gestión. En este artículo se definen unos indicadores de eficiencia basados en registros de dispositivos GPS, que relacionan la distancia (lo que los autores definen como eficiencia logística) y el tiempo (eficiencia operativa) requeridos por entrega. Esta metodología demuestra ser sensible a la relación existente entre el número de entregas y el tiempo medio de parada y la distancia entre las mismas. De esta manera, a través de un análisis comparativo de 2 compañías (una de mensajería y una cadena de supermercados con reparto a domicilio), podemos determinar cuál es la más eficiente y establecer unos parámetros de tiempo y distancia que están directamente relacionados con el número de entregas diarias, posibilitando de tal manera un incremento en la eficiencia en la distribución.

Estudio Energético y de Explotación de diferentes conjuntos de Labranza para el Cultivo de la Yuca (Manihot esculenta, Crantz) en un Fluvisol

El trabajo se desarrolló en tres etapas de investigación, las dos primeras fueron realizadas en la Unidad Básica de Producción Cooperativa “El Palmar” perteneciente a la Empresa de Cultivos Varios "Paquito Rosales Benítez" del municipio de Yara, provincia de Granma, Cuba, el cual se llevó a cabo en el período de abril de 2005 a enero de 2008; y de noviembre de 2012 a febrero de 2013 respectivamente; la tercera se ejecutó de mayo a junio de 2013 en un canal de suelo ubicado en la nave de maquinaria del Departamento de Ingeniería Rural de la Universidad Politécnica de Madrid. En la primera etapa se evaluaron los conjuntos tractor-apero que intervienen en la realización de cuatro sistemas de labranza para el cultivo de la yuca, variedad Enana Rosada. Los sistemas de laboreo fueron: T1, labor de aradura (alzado) con un arado de discos seguidas de un pase de grada de discos un pase cruzado de un escarificador y un pase con una grada de discos (5 labores); T2, laboreo mínimo que comprende una labor profunda con un escarificador con saetas seguido por una labor de grada de discos (2 labores); T3, laboreo mínimo en el que se realizaron dos pases cruzados con escarificador y una labor de fresado con una fresadora de eje horizontal (3 labores) y; T4, dos labores cruzadas con la grada de discos seguidas por otras dos pases cruzados con el escarificador y una última labor con la grada de discos (5 labores). Se realizaron cinco observaciones de la jornada laboral para cada uno de los conjuntos tractorapero de cada sistema de laboreo en tres campañas, evaluando el consumo de combustible, las diferentes productividades, los índices y coeficientes tecnológicos y de explotación, el rendimiento del cultivo el balance energético del mismo, y la emisión de CO2 equivalente. En la segunda etapa se determinó la fuerza de tiro requerida por un órgano de trabajo de un escarificador con saetas en condiciones de campo, en tres profundidades (15, 25 y 35 cm) y a cuatro velocidades de trabajo (1,30; 1,49; 1,65 y 2,32 m s-1). En la tercera etapa se determinaron las fuerzas horizontales y verticales en una maqueta experimental de un órgano de trabajo de un escarificador con saetas (1:5 del tamaño real del apero) en cuatro contenidos de humedad (60, 90, 120 y 150 g kg-1), tres densidades del suelo (1,1; 1,2 y 1,3 Mg m-3) y una velocidad de 40 mm s-1. Se comparan los resultados del apero a tamaño real y la maqueta experimental. Los mejores resultados relacionados con los indicadores evaluados a la maquinaria correspondieron al sistema de laboreo mínimo T2, el cual presenta la mejor productividad por hora de tiempo limpio (1,34 ha h-1) y de tiempo operativo (1,27 ha h-1), con diferencias significativas respecto al resto de los sistemas de labranza evaluados; así como el menor consumo de combustible (32,4 L ha-1) y el mejor comportamiento energético, con diferencias significativas respecto a las demás, resultando inferior en un 63, 30 y 58 % con relación a T1, T3 y T4. La fuerza de tiro del órgano de trabajo del escarificador con saetas se incrementa con la densidad del suelo y con la profundidad, y velocidad de trabajo. Las fuerzas horizontales y verticales de la maqueta se incrementan linealmente con la densidad y humedad del suelo. Existe una relación lineal entre las fuerzas de tiro y horizontales medidas en el apero real y en el apero a escala con el contenido de humedad del suelo. ABSTRACT The work was developed in three stages of research, the first two were conducted in the Basic Unit of Cooperative Production "El Palmar" belonging to the agricultural farm "Paquito Rosales Benitez" in the municipality of Yara, Granma Province, Cuba, the which was conducted in the period from April 2005 to January 2008 and November 2012 and February 2013 respectively, the third from May to June 2013 on a soilbin located in the ship's machinery of Rural Engineering Department of the Technical University of Madrid. In the first stage were evaluated tractor-implement sets involved in the completion of four tillage systems for cassava, Pink Dwarf variety. Tillage systems were: T1, plowing (elevation) with a disk plow followed by a pass of disc harrow, a cross of scarifier and a pass with a disc harrow (5 labours), T2, minimum tillage comprising a deep work with a scarifier with a bolt followed by a disc harrow work (two labours); T3, minimum tillage which two crossed passes performed with scarifier and milling labour with a horizontal axis milling machine (three labours) and, T4, two crossed labours with disc harrow followed by two crossed passes with the scarifier and a final labour with disc harrow (5 labours). Five observations of the working day for each tractor-implement sets of each tillage system in three seasons were performed, evaluating fuel consumption, different productivities, indexes and technological and operational factors, the crop yield energy balance and the emission of CO2 equivalent. In the second stage we determined the draft force required by a working body of a scarifier with bolt under field conditions at three depths (15, 25 and 35 cm) and four operating speeds (1.30, 1.49 , 1.65 and 2.32 m s-1). In the third stage were determined horizontal and vertical forces on an experimental model of a working body of a scarifier with bolt (1:5 real scale of the implement) in four moisture contents (60, 90, 120 and 150 g kg -1), three soil densities (1.1, 1.2, and 1.3 Mg m-3) and a speed of 40 mm s-1.The results of real scale implement the experimental model were compared. The best results related to evaluated machinery indicators corresponded to T2 minimum tillage system, which presents the best productivity per hour clean time (1.34 ha h-1) and operating time (1.27 ha h-1), with significant differences compared to other tillage systems evaluated; as well as lower fuel consumption (32.4 L ha-1) and the best energy performance, with significant differences from the other, resulting lower by 63, 30 and 58% compared to T1, T3 and T4. The draft force of the working body of the scarifier with bolt increases with soil density and depth, and speed of work. The horizontal and vertical forces of the model increase linearly with density and soil moisture. A linear relationship exists between the shot and horizontal forces measured at the real implement and scale implement with the soil moisture content.

Predicción de la velocidad crítica de flameo mediante el uso de modelos aeroelásticos extrapolados en tiempo real con datos de vuelo

La Aeroelasticidad fue definida por Arthur Collar en 1947 como "el estudio de la interacción mutua entre fuerzas inerciales, elásticas y aerodinámicas actuando sobre elementos estructurales expuestos a una corriente de aire". Actualmente, esta definición se ha extendido hasta abarcar la influencia del control („Aeroservoelasticidad‟) e, incluso, de la temperatura („Aerotermoelasticidad‟). En el ámbito de la Ingeniería Aeronáutica, los fenómenos aeroelásticos, tanto estáticos (divergencia, inversión de mando) como dinámicos (flameo, bataneo) son bien conocidos desde los inicios de la Aviación. Las lecciones aprendidas a lo largo de la Historia Aeronáutica han permitido establecer criterios de diseño destinados a mitigar la probabilidad de sufrir fenómenos aeroelásticos adversos durante la vida operativa de una aeronave. Adicionalmente, el gran avance experimentado durante esta última década en el campo de la Aerodinámica Computacional y en la modelización aeroelástica ha permitido mejorar la fiabilidad en el cálculo de las condiciones de flameo de una aeronave en su fase de diseño. Sin embargo, aún hoy, los ensayos en vuelo siguen siendo necesarios para validar modelos aeroelásticos, verificar que la aeronave está libre de inestabilidades aeroelásticas y certificar sus distintas envolventes. En particular, durante el proceso de expansión de la envolvente de una aeronave en altitud/velocidad, se requiere predecir en tiempo real las condiciones de flameo y, en consecuencia, evitarlas. A tal efecto, en el ámbito de los ensayos en vuelo, se han desarrollado diversas metodologías que predicen, en tiempo real, las condiciones de flameo en función de condiciones de vuelo ya verificadas como libres de inestabilidades aeroelásticas. De entre todas ellas, aquella que relaciona el amortiguamiento y la velocidad con un parámetro específico definido como „Margen de Flameo‟ (Flutter Margin), permanece como la técnica más común para proceder con la expansión de Envolventes en altitud/velocidad. No obstante, a pesar de su popularidad y facilidad de aplicación, dicha técnica no es adecuada cuando en la aeronave a ensayar se hallan presentes no-linealidades mecánicas como, por ejemplo, holguras. En particular, en vuelos de ensayo dedicados específicamente a expandir la envolvente en altitud/velocidad, las condiciones de „Oscilaciones de Ciclo Límite‟ (Limit Cycle Oscillations, LCOs) no pueden ser diferenciadas de manera precisa de las condiciones de flameo, llevando a una determinación excesivamente conservativa de la misma. La presente Tesis desarrolla una metodología novedosa, basada en el concepto de „Margen de Flameo‟, que permite predecir en tiempo real las condiciones de „Ciclo Límite‟, siempre que existan, distinguiéndolas de las de flameo. En una primera parte, se realiza una revisión bibliográfica de la literatura acerca de los diversos métodos de ensayo existentes para efectuar la expansión de la envolvente de una aeronave en altitud/velocidad, el efecto de las no-linealidades mecánicas en el comportamiento aeroelástico de dicha aeronave, así como una revisión de las Normas de Certificación civiles y militares respecto a este tema. En una segunda parte, se propone una metodología de expansión de envolvente en tiempo real, basada en el concepto de „Margen de Flameo‟, que tiene en cuenta la presencia de no-linealidades del tipo holgura en el sistema aeroelástico objeto de estudio. Adicionalmente, la metodología propuesta se valida contra un modelo aeroelástico bidimensional paramétrico e interactivo programado en Matlab. Para ello, se plantean las ecuaciones aeroelásticas no-estacionarias de un perfil bidimensional en la formulación espacio-estado y se incorpora la metodología anterior a través de un módulo de análisis de señal y otro módulo de predicción. En una tercera parte, se comparan las conclusiones obtenidas con las expuestas en la literatura actual y se aplica la metodología propuesta a resultados experimentales de ensayos en vuelo reales. En resumen, los principales resultados de esta Tesis son: 1. Resumen del estado del arte en los métodos de ensayo aplicados a la expansión de envolvente en altitud/velocidad y la influencia de no-linealidades mecánicas en la determinación de la misma. 2. Revisión de la normas de Certificación Civiles y las normas Militares en relación a la verificación aeroelástica de aeronaves y los límites permitidos en presencia de no-linealidades. 3. Desarrollo de una metodología de expansión de envolvente basada en el Margen de Flameo. 4. Validación de la metodología anterior contra un modelo aeroelástico bidimensional paramétrico e interactivo programado en Matlab/Simulink. 5. Análisis de los resultados obtenidos y comparación con resultados experimentales. ABSTRACT Aeroelasticity was defined by Arthur Collar in 1947 as “the study of the mutual interaction among inertia, elastic and aerodynamic forces when acting on structural elements surrounded by airflow”. Today, this definition has been updated to take into account the Controls („Aeroservoelasticity‟) and even the temperature („Aerothermoelasticity‟). Within the Aeronautical Engineering, aeroelastic phenomena, either static (divergence, aileron reversal) or dynamic (flutter, buzz), are well known since the early beginning of the Aviation. Lessons learned along the History of the Aeronautics have provided several design criteria in order to mitigate the probability of encountering adverse aeroelastic phenomena along the operational life of an aircraft. Additionally, last decade improvements experienced by the Computational Aerodynamics and aeroelastic modelization have refined the flutter onset speed calculations during the design phase of an aircraft. However, still today, flight test remains as a key tool to validate aeroelastic models, to verify flutter-free conditions and to certify the different envelopes of an aircraft. Specifically, during the envelope expansion in altitude/speed, real time prediction of flutter conditions is required in order to avoid them in flight. In that sense, within the flight test community, several methodologies have been developed to predict in real time flutter conditions based on free-flutter flight conditions. Among them, the damping versus velocity technique combined with a Flutter Margin implementation remains as the most common technique used to proceed with the envelope expansion in altitude/airspeed. However, although its popularity and „easy to implement‟ characteristics, several shortcomings can adversely affect to the identification of unstable conditions when mechanical non-linearties, as freeplay, are present. Specially, during test flights devoted to envelope expansion in altitude/airspeed, Limits Cycle Oscillations (LCOs) conditions can not be accurately distinguished from those of flutter and, in consequence, it leads to an excessively conservative envelope determination. The present Thesis develops a new methodology, based on the Flutter Margin concept, that enables in real time the prediction of the „Limit Cycle‟ conditions, whenever they exist, without degrading the capability of predicting the flutter onset speed. The first part of this Thesis presents a review of the state of the art regarding the test methods available to proceed with the envelope expansion of an aircraft in altitude/airspeed and the effect of mechanical non-linearities on the aeroelastic behavior. Also, both civil and military regulations are reviewed with respect aeroelastic investigation of air vehicles. The second part of this Thesis proposes a new methodology to perform envelope expansion in real time based on the Flutter Margin concept when non-linearities, as freeplay, are present. Additionally, this methodology is validated against a Matlab/Slimulink bidimensional aeroelastic model. This model, parametric and interactive, is formulated within the state-space field and it implements the proposed methodology through two main real time modules: A signal processing module and a prediction module. The third part of this Thesis compares the final conclusions derived from the proposed methodology with those stated by the flight test community and experimental results. In summary, the main results provided by this Thesis are: 1. State of the Art review of the test methods applied to envelope expansion in altitude/airspeed and the influence of mechanical non-linearities in its identification. 2. Review of the main civil and military regulations regarding the aeroelastic verification of air vehicles and the limits set when non-linearities are present. 3. Development of a methodology for envelope expansion based on the Flutter Margin concept. 4. A Matlab/Simulink 2D-[aeroelastic model], parametric and interactive, used as a tool to validate the proposed methodology. 5. Conclusions driven from the present Thesis and comparison with experimental results.

Estudio en modelo físico a escala reducida de la viabilidad del empleo de buques fondeados como diques flotantes para abrigo portuario y defensa de costas

Los diques flotantes son estructuras que atenúan la energía del oleaje fundamentalmente por reflexión y turbulencia. Aunque presentan importantes ventajas en términos constructivos y medioambientales, su efectividad es limitada y en la práctica sólo se emplean en condiciones climáticas propias de zonas con oleajes poco energéticos. Por otro lado, el buque es la estructura flotante por excelencia y su empleo para el abrigo portuario y costero en determinadas situaciones puede aportar las ventajas propias de los diques flotantes, al tiempo que ampliar el rango de oleajes frente a los que estas estructuras son efectivas. El propósito de esta Tesis Doctoral es evaluar la viabilidad del empleo de buques fondeados como diques flotantes para el abrigo portuario y costero. Para ello, se han realizado ensayos en modelo físico a escala reducida en un canal de oleaje del Centro de Estudios de Puertos y Costas (CEPYC), con el objeto de determinar los coeficientes de transmisión (Ct), reflexión (Cr) y disipación (Cd) de barcos de diversas tipologías y dimensiones, sometidos a diferentes oleajes en distintas situaciones de carga, fondeo y profundidad del emplazamiento. La efectividad de los buques empleados en los ensayos se ha determinado mediante el análisis de dichos coeficientes y su variación con la altura de ola y el periodo de los oleajes incidentes. Además, se han registrado las fuerzas existentes en las cadenas de fondeo con objeto de comprobar la viabilidad del mismo y facilitar una estimación del diámetro de las cadenas que serían necesarias en cada situación. Posteriormente, se han aplicado los resultados obtenidos en los ensayos en modelo físico reducido a dos situaciones de abrigo portuario y costero. La primera aplicación consiste en el empleo de buques como defensa temporal en fases constructivas por medios marítimos, partiendo de la hipótesis de que, actuando como diques flotantes, puede proteger la zona de la obra y ampliar las ventanas temporales de periodos de actividad en obra marítima. Las actividades que se han analizado son las de dragado de fondos, vertidos de material granular y transporte y fondeo de cajones flotantes para diques y muelles. La segunda aplicación estudiada es el empleo de buques para la protección costera y la formación de salientes y tómbolos. Los coeficientes de transmisión obtenidos se han introducido en formulaciones analíticas que permiten prever la evolución de la costa frente a la protección procurada por el buque actuando como dique flotante exento. Finalmente se han redactado las conclusiones de la investigación y se han propuesto nuevas líneas de investigación relacionadas con esta Tesis Doctoral. Floating breakwaters are structures which attenuate wave energy mainly by reflection and turbulence. They display advantages in terms of construction and ecology, amongst others. However, their use is restricted in practice to certain areas with good climatic conditions and low energy waves. Moreover, ships are the most common floating structures and their use for port and coastal shelter in certain situations could widen the range of applicability in addition to the rest of advantages of floating breakwaters. The purpose of this research is to assess the feasibility of ships anchored as floating breakwaters for port and coastal protection. To that end, tests in a scaled down physical model have been conducted in a wave flume in the Centre of Port and Coastal Studies (CEPYC), in order to determine the transmission (Ct), reflection (Cr) and dissipation (Cd) coefficients of ships of diverse types and dimensions, under different wave, load, anchoring and depth conditions. The effectiveness of the several ships used in the tests has been determined by analyzing these coefficients and their variation with the wave height and period of the incident waves. In addition, the existing forces in the anchor chains have been registered to verify the feasibility of the anchoring systems, as well as to provide an estimation of the diameter of the chains that would be needed in each situation. Subsequently, the results of the tests have been applied to two situations of port and coastal protection. The first one is the use of ships as a temporary defense for maritime works with construction phases by maritime means, on the assumption that, acting as floating breakwaters, they can protect the work area and increase the time windows of periods of activity in maritime works. Dredging, dumping of granular material and transport and positioning of big concrete caissons for docks and breakwaters were the activities analyzed. The second situation is the use of ships for coastal protection and forming salients of sand or tombolos. Some analytical formulations which take into account the transmission coefficients from the tests have been used to predict the evolution of the coastline under the protection given by the ships acting as detached floating breakwaters. Finally, the conclusions of the research have been addressed and the proposal of new lines of work related to the topic has been made.

Uso del cálculo numérico CFD para el estudio de actuaciones de una motocicleta de competición = CFD analysis of a competition motorbike aerodynamic performance

Esta memoria pretende ilustrar el desarrollo del Proyecto de Fin de Carrera Uso del cálculo numérico CFD para el estudio de actuaciones de una motocicleta de competición de los alumnos Álvaro Ramos Cenzano y Mauro Botella Mompó. Se centra en el estudio de las fuerzas aerodinámicas ejercidas sobre una motocicleta de competición, en concreto de una Moto2 del campeonato de España de velocidad (CEV), por medio de programas de simulación. Los capítulos del 1 al 4, describen por qué surgió el Proyecto, los datos a tener en cuenta del reglamento oficial de Moto2 del CEV (centrándonos sobre todo en los aspectos que afectan a la Aerodinámica, como puede ser el carenado), y los objetivos que se pretenden hallar con este proyecto. Se hará una pequeña introducción a la aerodinámica general para después profundizar en la aerodinámica automovilística y sobretodo en la de las motocicletas. Pasando por el interés que tiene la aerodinámica a diferentes niveles (comercial y de competición), y su evolución a lo largo de la historia. Se analizarán los diferentes métodos de trabajo que se podrían usar para el estudio aerodinámico, centrándose sobre todo en la técnica de estudio informático por Dinámica de Fluidos Computacional o CFD. Dado que el proyecto está basado en unas motocicletas reales, surgirán una serie de problemas en el uso de los métodos numéricos que se irán solventando, intentando mantener la estructura lo más fiel posible a los modelos reales. Todos estos problemas y sus soluciones se detallarán con la intención de que puedan servir de ayuda para futuros estudios. Tras las simulaciones con los programas CFD correspondientes a los distintos modelos de motocicleta, se compararán los resultados para ayudar en la definición del modelo final. El proyecto concluirá con las conclusiones obtenidas por los alumnos.

Estudio de la adherencia de armaduras corroídas y su influencia en la capacidad resistente de elementos de hormigón armado

La verificación de la seguridad estructural, tanto de estructuras que permitan un cierto grado de deterioro en su dimensionado como de estructuras existentes deterioradas, necesita disponer de modelos de resistencia que tengan en cuenta los efectos del deterioro. En el caso de la corrosión de las armaduras en las estructuras de hormigón armado, la resistencia depende de múltiples factores tales como la sección del acero corroído, el diagrama tensión-deformación del acero corroído, la adherencia hormigón-acero corroído, la fisuración o desprendimiento del hormigón debido a la expansión de los productos de corrosión. En este sentido, la transferencia de las fuerzas a través de la superficie de contacto entre el hormigón y el acero, la adherencia, es uno de los aspectos más importantes a considerar y es la base del comportamiento del hormigón armado como elemento estructural. La adherencia debe asegurar el anclaje de las armaduras y transmitir la tensión tangencial que aparece en las mismas como consecuencia de la variación de las solicitaciones a lo largo de un elemento estructural. Como consecuencia de la corrosión de las armaduras, el desarrollo de la adherencia se altera y, por tanto, la transferencia de la tensión longitudinal. Esta Tesis Doctoral aborda el comportamiento en estado límite último de la adherencia en el hormigón estructural con armaduras corroídas. El objetivo principal es la obtención de un modelo suficientemente realista y fiable para la evaluación de la adherencia con armaduras corroídas en el marco de la verificación de la seguridad estructural de elementos de hormigón armado con armaduras corroídas. Para ello se ha llevado a cabo un programa experimental de ensayos tipo pull-out excéntricos, con diferentes probetas, unas sin corrosión y otras sometidas tanto a procesos de corrosión natural como a procesos de corrosión acelerada, con diferentes grados de deterioro. Este tipo de ensayo de adherencia representa de forma realista y fiable realista los esfuerzos de adherencia en la zona de anclaje. Por otra parte, para la realización de estos ensayos se ha puesto a punto, además del procedimiento de ensayo, un sistema de adquisición de datos entre los que se incluye el empleo de sensores de tipo fibra óptica con redes de Bragg embebidos en la armadura para determinar los parámetros representativos de la adherencia en el hormigón estructural con armaduras corroídas. Por otra parte, la recopilación de los datos de los estudios de adherencia con armaduras corroídas procedentes de la literatura científica, además de los resultados de la presente investigación, junto con la identificación de las variables relevantes en el comportamiento de la adherencia con armaduras sanas y corroídas ha servido para la obtención de una formulación realista y fiable para la evaluación conjunta de la adherencia con armaduras sanas y corroídas a partir de modelos de regresión múltiple. La formulación propuesta ha sido validada mediante criterios estadísticos y comparada con otras formulaciones propuestas en la literatura científica. Además se ha realizado un análisis de las variables influyentes de la formulación propuesta. También se ha obtenido un modelo numérico simple y eficiente, validado con alguno de los ensayos realizados en esta tesis, para simular la adherencia con armaduras sanas y corroídas. Finalmente, se presenta un procedimiento para realizar la evaluación de vigas deterioradas por corrosión mediante el método de los campos de tensiones que incluye la evaluación de la adherencia mediante la formulación sugerida en esta Tesis Doctoral. Las conclusiones alcanzadas en este trabajo han permitido evaluar la adherencia con armaduras corroídas de forma realista y fiable. Asimismo, se ha podido incluir la evaluación de la adherencia en el marco de la verificación de la seguridad estructural en elementos de hormigón armado deteriorados por corrosión. ABSTRACT Structural safety verification of both structures allowing a certain degree of deterioration in design and deteriorated existing structures needs strength models that factor in the effects of deterioration. In case of corrosion of steel bars in reinforced concrete structures, the resistance depends on many things such as the remaining cross-section of the corroded reinforcement bars, the stress-strain diagrams of steel, the concrete-reinforcement bond and corrosion-induced concrete cracking or spalling. Accordingly, the force transfer through the contact surface between concrete and reinforcement, bond, is one of the most important aspects to consider and it is the basis of the structural performance of reinforced concrete. Bond must assure anchorage of reinforcement and transmit shear stresses as a consequence of the different stresses along a structural element As a consequence of corrosion, the bond development may be affected and hence the transfer of longitudinal stresses. This PhD Thesis deals with ultimate limit state bond behaviour in structural concrete with corrode steel bars. The main objective is to obtain a realistic and reliable model for the assessment of bond within the context of structural safety verifications of reinforced concrete members with corroded steel bars. In that context, an experimental programme of eccentric pull-out tests were conducted, with different specimens, ones without corrosion and others subjected to accelerated or natural corrosion with different corrosion degrees. This type of bond test reproduces in a realistic and reliable way bond stresses in the anchorage zone. Moreover, for conducting these tests it was necessary to develop both a test procedure and also a data acquisition system including the use of an embedded fibre-optic sensing system with fibre Bragg grating sensors to obtain the representative parameters of bond strength in structural concrete with corroded steel bars. Furthermore, the compilation of data from bond studies with corroded steel bars from scientific literature, including tests conducted in the present study, along with the identification of the relevant variables influencing bond behaviour for both corroded and non-corroded steel bars was used to obtain a realistic and reliable formulation for bond assessment in corroded and non-corroded steel bars by multiple linear regression analysis. The proposed formulation was validated with a number of statistical criteria and compared to other models from scientific literature. Moreover, an analysis of the influencing variables of the proposed formulation has been performed. Also, a simplified and efficient numerical model has been obtained and validated with several tests performed in this PhD Thesis for simulating the bond in corroded and non-corroded steel bars. Finally, a proposal for the assessment of corrosion-damaged beams with stress field models including bond assessment with the proposed formulation is presented. The conclusions raised in this work have allowed a realistic and reliable bond assessment in corroded steel bars. Furthermore, bond assessment has been included within the context of structural safety verifications in corrosion-damaged reinforced concrete elements.

Refuerzo de vigas de hormigón armado mediante la aplicación de fuerzas exteriores introducidas por predeformación de perfiles metálicos

Una técnica de refuerzo de elementos flectados en general y, en particular, de vigas y forjados de hormigón armado, consiste en la disposición de perfiles metálicos por debajo de los elementos a reforzar y retacados a ellos. En muchos casos este refuerzo se diseña con un planteamiento pasivo, es decir, los perfiles no entran en carga hasta que no se incrementan las acciones sobre el elemento reforzado, o lo hacen sólo ligeramente y de forma cuantitativamente no controlada efectuando el retacado mediante cuñas metálicas. En el presente trabajo se estudia la alternativa del refuerzo de vigas de hormigón armado frente a momentos flectores con un planteamiento activo, introduciendo unas fuerzas (por ejemplo, mediante gatos o barras roscadas) entre el perfil y el elemento a reforzar, y retacando posteriormente el perfil a la viga en los puntos de introducción de las fuerzas, mediante cuñas metálicas, mortero, etc. La propuesta que formulamos en el presente trabajo de investigación para el control de las fuerzas introducidas consiste en la medida de las flechas que se producen en el perfil metálico al hacerlo reaccionar contra la viga. Esto permite el empleo de procedimientos sencillos para la predeformación del perfil que no dispongan de dispositivos de medida de la carga introducida, o bien controlar la veracidad de las medidas de las fuerzas que dan tales dispositivos. La gran fiabilidad que tiene el cálculo de flechas en jácenas metálicas hace que con este procedimiento se puedan conocer con gran precisión las fuerzas introducidas. Las medidas de las flechas se pueden llevar a cabo mediante los procedimientos de instrumentación habituales en pruebas de carga, con una precisión más que suficiente para conocer y controlar con fiabilidad el valor de las fuerzas que el perfil ejerce sobre la viga. Los perfiles necesarios para el refuerzo con esta técnica son netamente inferiores a los que se precisarían con el planteamiento pasivo antes indicado. En el trabajo de investigación se recoge un estudio sobre el número, posición y valor de las fuerzas de refuerzo a introducir, en función de la carga para la que se diseña el refuerzo y la capacidad resistente del elemento a reforzar, y se analizan los valores máximos que pueden tener dichas fuerzas, en función de la capacidad de la pieza frente a momentos de signo contrario a los debidos a las cargas gravitatorias. A continuación se analiza la interacción viga-perfil al incrementarse las cargas sobre la viga desde el instante de la ejecución del refuerzo, interacción que hace variar el valor de las fuerzas que el perfil ejerce sobre la viga. Esta variación permite contar con un incremento en las fuerzas de refuerzo si, con las cargas permanentes presentes al reforzar, no podemos introducirlas inicialmente con el valor necesario, o si se producen pérdidas en las propias fuerzas. Este es uno de los criterios a la hora de seleccionar las características del perfil. Por el contrario, dicha variación puede suponer que en algunos puntos a lo largo del vano se supere la capacidad a flexión frente a momentos de signo contrario a los debidos a las cargas gravitatorias, lo que también debe ser tenido en cuenta. Seguidamente se analizan diferentes aspectos que producen una variación en el valor de las fuerzas de refuerzo, como son las deformaciones diferidas del hormigón (fluencia y retracción), los gradientes de temperatura en la pieza, o la actuación de sobrecargas en los vanos adyacentes. Se concluye los efectos de estos fenómenos, que en ocasiones tienen gran influencia, pueden ser cuantificados por el proyectista, recogiéndose propuestas sencillas para su consideración en casos habituales. Posteriormente recogemos una propuesta de metodología de comprobación del refuerzo, en cuanto a cómo considerar la fisuración y evolución del módulo de deformación de la viga, la introducción de la seguridad, la influencia de las tolerancias de laminación en el perfil sobre el valor calculado de las flechas necesarias en el perfil para introducir las fuerzas iniciales proyectadas, o la situación accidental de fuego, entre otros aspectos. Por último, se exponen las conclusiones más relevantes de la investigación realizada, y se proponen futuras líneas de investigación. One technique for strengthening flexural members in general, and reinforced concrete beams and slabs in particular, entails caulking the underside of these members with steel shapes. This sort of strengthening is often designed from a passive approach; i.e., until the load is increased, the shapes are either not loaded or are only slightly loaded to some unquantified extent by caulking with steel shims. The present study explored the possibility of actively strengthening the capacity of reinforced concrete beams to resist bending moments by applying forces (with jacks or threaded bars, for instance) between the shape and the member to be strengthened. The shape is subsequently caulked under the beam at the points where the forces are applied with steel shims, mortar or similar. The proposal put forward in the present study to monitor the forces applied consists in measuring the deflection on the steel shape as it reacts against the beam. With this technique, the shape can be pre-strained using simple procedures that do not call for devices to measure the force applied, or the accurancy of the respective measurements can be verified. As deflection calculations in steel girders are extremely reliable, the forces applied with this procedure can be very precisely determined. Standard instrumental procedures for load testing can be used to measure deflection with more than sufficient precision to reliably determine and monitor the value of the forces exerted on the beam by the shape. Moreover, the shapes required to strengthen members with this technique are substantially smaller than the ones needed in the aforementioned passive approach. This study addressed the number, position and value of the strengthening forces to be applied in terms of the load for which strengthening was designed and the bearing capacity of the member to be strengthened. The maximum value of such forces was also analysed as a function of the capacity of the member to resist counter-gravity moments. An analysis was then conducted of beam-shape interaction when the load on the beam raises since the instant that strengthening is applied, interaction that alters the forces applied to the beam by the shape. This variation can provide an increment in the forces if we cannot introduce them initially with the value calculated as necessary because they were limited by the permanent loads existing when strengthening, or if losses occur in the forces themselves. This is one of the criteria for defining shape specifications. Conversely, such variation may cause the forces to exceed beam counter-gravity bending strength at some points in the span, a development that must also be taken into consideration. Other factors inducing variations in the strengthening force values were then analysed, including deferred concrete strain (creep and shrinkage), temperature gradients in the member and the live loads acting on adjacent spans. The inference drawn was that these developments, which may on occasion have a heavy impact, can be quantified by the design engineer, particularly in ordinary situations, for which simple procedures are proposed. Methodology is likewise proposed for verifying strength in terms of how to appraise beam's cracking and variations in modulus of deformation; safety concerns; the effect of shape lamination tolerance on the calculated deflection necessary for the shape to apply the design forces; and fire-induced situations, among others. Lastly, the most prominent conclusions are discussed and future lines of research are suggested.

Modelos de elementos finitos explícitos para explosiones en estructuras reticuladas de hormigón armado : aplicaciones al estudio del colapso de edificios

La frecuencia con la que se producen explosiones sobre edificios, ya sean accidentales o intencionadas, es reducida, pero sus efectos pueden ser catastróficos. Es deseable poder predecir de forma suficientemente precisa las consecuencias de estas acciones dinámicas sobre edificaciones civiles, entre las cuales las estructuras reticuladas de hormigón armado son una tipología habitual. En esta tesis doctoral se exploran distintas opciones prácticas para el modelado y cálculo numérico por ordenador de estructuras de hormigón armado sometidas a explosiones. Se emplean modelos numéricos de elementos finitos con integración explícita en el tiempo, que demuestran su capacidad efectiva para simular los fenómenos físicos y estructurales de dinámica rápida y altamente no lineales que suceden, pudiendo predecir los daños ocasionados tanto por la propia explosión como por el posible colapso progresivo de la estructura. El trabajo se ha llevado a cabo empleando el código comercial de elementos finitos LS-DYNA (Hallquist, 2006), desarrollando en el mismo distintos tipos de modelos de cálculo que se pueden clasificar en dos tipos principales: 1) modelos basados en elementos finitos de continuo, en los que se discretiza directamente el medio continuo mediante grados de libertad nodales de desplazamientos; 2) modelos basados en elementos finitos estructurales, mediante vigas y láminas, que incluyen hipótesis cinemáticas para elementos lineales o superficiales. Estos modelos se desarrollan y discuten a varios niveles distintos: 1) a nivel del comportamiento de los materiales, 2) a nivel de la respuesta de elementos estructurales tales como columnas, vigas o losas, y 3) a nivel de la respuesta de edificios completos o de partes significativas de los mismos. Se desarrollan modelos de elementos finitos de continuo 3D muy detallados que modelizan el hormigón en masa y el acero de armado de forma segregada. El hormigón se representa con un modelo constitutivo del hormigón CSCM (Murray et al., 2007), que tiene un comportamiento inelástico, con diferente respuesta a tracción y compresión, endurecimiento, daño por fisuración y compresión, y rotura. El acero se representa con un modelo constitutivo elastoplástico bilineal con rotura. Se modeliza la geometría precisa del hormigón mediante elementos finitos de continuo 3D y cada una de las barras de armado mediante elementos finitos tipo viga, con su posición exacta dentro de la masa de hormigón. La malla del modelo se construye mediante la superposición de los elementos de continuo de hormigón y los elementos tipo viga de las armaduras segregadas, que son obligadas a seguir la deformación del sólido en cada punto mediante un algoritmo de penalización, simulando así el comportamiento del hormigón armado. En este trabajo se denominarán a estos modelos simplificadamente como modelos de EF de continuo. Con estos modelos de EF de continuo se analiza la respuesta estructural de elementos constructivos (columnas, losas y pórticos) frente a acciones explosivas. Asimismo se han comparado con resultados experimentales, de ensayos sobre vigas y losas con distintas cargas de explosivo, verificándose una coincidencia aceptable y permitiendo una calibración de los parámetros de cálculo. Sin embargo estos modelos tan detallados no son recomendables para analizar edificios completos, ya que el elevado número de elementos finitos que serían necesarios eleva su coste computacional hasta hacerlos inviables para los recursos de cálculo actuales. Adicionalmente, se desarrollan modelos de elementos finitos estructurales (vigas y láminas) que, con un coste computacional reducido, son capaces de reproducir el comportamiento global de la estructura con una precisión similar. Se modelizan igualmente el hormigón en masa y el acero de armado de forma segregada. El hormigón se representa con el modelo constitutivo del hormigón EC2 (Hallquist et al., 2013), que también presenta un comportamiento inelástico, con diferente respuesta a tracción y compresión, endurecimiento, daño por fisuración y compresión, y rotura, y se usa en elementos finitos tipo lámina. El acero se representa de nuevo con un modelo constitutivo elastoplástico bilineal con rotura, usando elementos finitos tipo viga. Se modeliza una geometría equivalente del hormigón y del armado, y se tiene en cuenta la posición relativa del acero dentro de la masa de hormigón. Las mallas de ambos se unen mediante nodos comunes, produciendo una respuesta conjunta. En este trabajo se denominarán a estos modelos simplificadamente como modelos de EF estructurales. Con estos modelos de EF estructurales se simulan los mismos elementos constructivos que con los modelos de EF de continuo, y comparando sus respuestas estructurales frente a explosión se realiza la calibración de los primeros, de forma que se obtiene un comportamiento estructural similar con un coste computacional reducido. Se comprueba que estos mismos modelos, tanto los modelos de EF de continuo como los modelos de EF estructurales, son precisos también para el análisis del fenómeno de colapso progresivo en una estructura, y que se pueden utilizar para el estudio simultáneo de los daños de una explosión y el posterior colapso. Para ello se incluyen formulaciones que permiten considerar las fuerzas debidas al peso propio, sobrecargas y los contactos de unas partes de la estructura sobre otras. Se validan ambos modelos con un ensayo a escala real en el que un módulo con seis columnas y dos plantas colapsa al eliminar una de sus columnas. El coste computacional del modelo de EF de continuo para la simulación de este ensayo es mucho mayor que el del modelo de EF estructurales, lo cual hace inviable su aplicación en edificios completos, mientras que el modelo de EF estructurales presenta una respuesta global suficientemente precisa con un coste asumible. Por último se utilizan los modelos de EF estructurales para analizar explosiones sobre edificios de varias plantas, y se simulan dos escenarios con cargas explosivas para un edificio completo, con un coste computacional moderado. The frequency of explosions on buildings whether they are intended or accidental is small, but they can have catastrophic effects. Being able to predict in a accurate enough manner the consequences of these dynamic actions on civil buildings, among which frame-type reinforced concrete buildings are a frequent typology is desirable. In this doctoral thesis different practical options for the modeling and computer assisted numerical calculation of reinforced concrete structures submitted to explosions are explored. Numerical finite elements models with explicit time-based integration are employed, demonstrating their effective capacity in the simulation of the occurring fast dynamic and highly nonlinear physical and structural phenomena, allowing to predict the damage caused by the explosion itself as well as by the possible progressive collapse of the structure. The work has been carried out with the commercial finite elements code LS-DYNA (Hallquist, 2006), developing several types of calculation model classified in two main types: 1) Models based in continuum finite elements in which the continuous medium is discretized directly by means of nodal displacement degrees of freedom; 2) Models based on structural finite elements, with beams and shells, including kinematic hypothesis for linear and superficial elements. These models are developed and discussed at different levels: 1) material behaviour, 2) response of structural elements such as columns, beams and slabs, and 3) response of complete buildings or significative parts of them. Very detailed 3D continuum finite element models are developed, modeling mass concrete and reinforcement steel in a segregated manner. Concrete is represented with a constitutive concrete model CSCM (Murray et al., 2007), that has an inelastic behaviour, with different tension and compression response, hardening, cracking and compression damage and failure. The steel is represented with an elastic-plastic bilinear model with failure. The actual geometry of the concrete is modeled with 3D continuum finite elements and every and each of the reinforcing bars with beam-type finite elements, with their exact position in the concrete mass. The mesh of the model is generated by the superposition of the concrete continuum elements and the beam-type elements of the segregated reinforcement, which are made to follow the deformation of the solid in each point by means of a penalty algorithm, reproducing the behaviour of reinforced concrete. In this work these models will be called continuum FE models as a simplification. With these continuum FE models the response of construction elements (columns, slabs and frames) under explosive actions are analysed. They have also been compared with experimental results of tests on beams and slabs with various explosive charges, verifying an acceptable coincidence and allowing a calibration of the calculation parameters. These detailed models are however not advised for the analysis of complete buildings, as the high number of finite elements necessary raises its computational cost, making them unreliable for the current calculation resources. In addition to that, structural finite elements (beams and shells) models are developed, which, while having a reduced computational cost, are able to reproduce the global behaviour of the structure with a similar accuracy. Mass concrete and reinforcing steel are also modeled segregated. Concrete is represented with the concrete constitutive model EC2 (Hallquist et al., 2013), which also presents an inelastic behaviour, with a different tension and compression response, hardening, compression and cracking damage and failure, and is used in shell-type finite elements. Steel is represented once again with an elastic-plastic bilineal with failure constitutive model, using beam-type finite elements. An equivalent geometry of the concrete and the steel is modeled, considering the relative position of the steel inside the concrete mass. The meshes of both sets of elements are bound with common nodes, therefore producing a joint response. These models will be called structural FE models as a simplification. With these structural FE models the same construction elements as with the continuum FE models are simulated, and by comparing their response under explosive actions a calibration of the former is carried out, resulting in a similar response with a reduced computational cost. It is verified that both the continuum FE models and the structural FE models are also accurate for the analysis of the phenomenon of progressive collapse of a structure, and that they can be employed for the simultaneous study of an explosion damage and the resulting collapse. Both models are validated with an experimental full-scale test in which a six column, two floors module collapses after the removal of one of its columns. The computational cost of the continuum FE model for the simulation of this test is a lot higher than that of the structural FE model, making it non-viable for its application to full buildings, while the structural FE model presents a global response accurate enough with an admissible cost. Finally, structural FE models are used to analyze explosions on several story buildings, and two scenarios are simulated with explosive charges for a full building, with a moderate computational cost.

Estudio de la respuesta dinámica transversal de viaductos altos de líneas de ferrocarril de alta velocidad bajo la acción de cargas de uso

Es conocido que las dimensiones de los puentes de ferrocarril han ido cambiando debido a las estrictas condiciones de trazado impuestas en las líneas de alta velocidad. Además, la creciente preocupación de la sociedad por cuidar y proteger el medio ambiente, reflejado en la correspondiente normativa, ha generado nuevos condicionantes en el diseño de estas infraestructuras. En concreto, se ha limitado el movimiento de grandes volúmenes de terreno particularmente en los espacios protegidos. Por estas razones, hoy en día se proyectan y construyen puentes de ferrocarril más altos y más largos en todo el mundo. En España se han construido varios viaductos de pilas altas para líneas de alta velocidad. Ejemplos de estas infraestructuras son el Viaducto O’Eixo y el Viaducto de Barbantiño, situados en la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, Estos viaductos altos se caracterizan por tener una mayor flexibilidad lateral y una frecuencia fundamental de oscilación baja, de hasta 0.2 Hz. La respuesta dinámica de este tipo de estructura puede aumentar como consecuencia de la aproximación entre la frecuencias propias de la misma y las de excitación debidas al paso del tren y a la acción del viento. Por lo tanto, estas estructuras pueden presentar problemas a la hora de cumplir con las limitaciones impuestas en las normas de diseño de puentes de ferrocarril, y otras, para garantizar la seguridad del tráfico y el confort de los viajeros. La respuesta dinámica lateral de viaductos de pilas altas no ha sido suficientemente estudiada en la literatura científica. Se pueden intuir varios de los motivos para explicar esta carencia. El primero es la relativamente reciente aparición de este tipo de viaductos asociados al desarrollo de la alta velocidad. Por otro lado, se hace necesario, para estudiar este tema, construir nuevos modelos numéricos adecuados para el estudio de la interacción dinámica lateral del puente y del tren. La interacción entre el puente y un tren viajando sobre él es un problema dinámico no lineal, dependiente del tiempo y de acoplamiento entre los dos subsistemas que intervienen (vehículo y puente). Los dos subsistemas, que pueden ser modelados como estructuras elásticas, interaccionan el uno con el otro a través de las fuerzas de contacto, que tiene una marcada naturaleza no lineal por el rozamiento entre rueda y carril, y por la geometría de los perfiles de estos dos elementos en contacto. En esta tesis, se desarrolla la formulación completa de un modelo no lineal de interacción tren-vía-puente-viento que reproduce adecuadamente las fuerzas laterales de contacto rueda-carril, fuerzas que van a tener una gran influencia en los índices de seguridad del tráfico. Este modelo se ha validado a partir de casos resueltos en la literatura científica, y de medidas experimentales tomadas en eventos dinámicos ocurridos en los viaductos de Arroyo de Valle y Arroyo de las Piedras. Puentes altos que han estado monitorizados en servicio durante dos años. En los estudios realizados en este trabajo, se cuantifican, empleando el modelo construido, los niveles de seguridad del tráfico y de confort de los pasajeros de trenes ligeros de alta velocidad, como el tren articulado AVE S-100, que viajan sobre viaductos altos sometidos, o no, a fuertes vientos laterales racheados. Finalmente, se ha obtenido el grado de mejora de la seguridad del tráfico y del confort de los viajeros, cuando se emplean pantallas anti-viento en el tablero y amortiguadores de masa sintonizados en la cabeza de las pilas de un viaducto alto. Resultando, el uso simultaneo de estos dos dispositivos (pantallas y amortiguadores de masa), en puentes altos de líneas de alta velocidad, una opción a considerar en la construcción de estas estructuras para elevar significativamente el nivel de servicio de las mismas. It is known that dimensions of railway bridges have been changing due to the strict high-speed lines layout parameters. Moreover, the growing concern of society to take care of and protect the environment, reflected in the corresponding regulations, has created new environment requirements for the design of these infrastructures. Particularly, the mentioned regulations do not allow designers to move far from terrain to build these railway lines. Due to all these reasons, longer and higher railway bridges are being designed and built around the world. In Spain, several high pier railway viaducts have been built for high speed lines. Barbantiño Viaduct and Eixo Viaduct, belonging to the Madrid-Galicia high speed line, are examples of this kind of structures. These high viaducts have great lateral flexibility and a low fundamental vibration frequency of down to 0.2 Hz. The dynamic response of high speed railway bridges may increase because of the approximation between the natural viaduct frequencies and the excitation ones due to the train travel and the wind action. Therefore, this bridge response could not satisfy the serviceability limits states, for traffic safety and for passenger comfort, considered by the design standards of high speed bridges. It is difficult to find papers in the scientific literature about the lateral response of high-speed trains travel over long viaducts with high piers. Several reasons could explain this issue. On one hand, the construction of this kind of viaduct is relatively recent and it is associated to the development of the high speed railway. On the other hand, in order to study the dynamic lateral interaction between the train and the high bridge, it is necessary to build new numerical and complex models. The interaction between the bridge-track subsystem and the vehicle subsystem travelling over the bridge is a coupling, nonlinear and time dependent problem. Both subsystems, train and bridge, which can be modelled as elastic structures, interact each other through the contact forces. These forces have a strong nonlinear nature due to the friction and the geometry of rail and wheel profiles. In this thesis, the full formulation of a train-track-bridge-wind nonlinear interaction model is developed. This model can reproduce properly the lateral contact wheel-rail forces, which have a great influence on traffic safety indices. The validation of the model built has been reached through interaction solved cases found in the scientific literature and experimental measures taken in dynamic events which happened at Arroyo de las Piedras and Arroyo del Valle Viaducts. These high bridges have been controlled during two years of service by means of structural health monitoring. In the studies carried out for this thesis, the levels of traffic safety and passenger comfort are quantified using the interaction model built, in the cases of high speed and light trains, as AVE S-100, travelling over high pier bridges and with or without lateral turbulent winds acting. Finally, the improvement rate of the traffic safety and passenger comfort has been obtained, when wind barriers are used at the bridge deck and tuned mass dampers are installed at the pier heads of a high viaduct. The installation of both devices, wind barriers and tuned mass damper, at the same time, turned out to be a good option to be considered in the design of high pier railway viaducts, to improve significantly the serviceability level of this kind of structures.

Inventario morfológico de las ciudadelas del Casco Histórico de La Habana para su caracterización como tipología específica. Estudio comparado con las corralas madrileñas

La ciudadela habanera sigue un modelo arquitectónico ampliamente difundido en la América de habla hispana proveniente de la metrópoli, conocido popularmente como casa de patio, casa de vecindad, o mejor, casa de corredor. Como tal, constituyen una tipología peculiar fácilmente identificable, que nace como consecuencia de la necesidad de alojamiento de las clases populares de origen más humilde, a menudo también asociada a la inmigración, a partir de la revolución industrial y, por supuesto, no exclusiva de La Habana. Las ciudadelas Habaneras, como tipología específica, surgen en el siglo XIX, como consecuencia del proceso de aparición de las clases asalariadas, es decir, como respuesta lógica y práctica a una imperiosa demanda de obtener la máxima rentabilidad al suelo en una trama urbana compacta, teniendo en cuenta las especificidades del clima y la especulación urbana. Estas premisas establecen las características tipológicas generales de las ciudadelas: pequeñas habitaciones que delimitan un patio, elemento que constituye, además, el espacio de circulación, con servicios sanitarios y un área de cocina comunes para todos los inquilinos. A partir de 1938 queda prohibida la construcción de ciudadelas, pero ello no impide que su uso siga vigente, dadas las peculiares condiciones socio-políticas cubanas, que han hecho que, desde la revolución castrista, no se produzca la renovación del parque edilicio que ha tenido lugar en otros países. Las ciudadelas, como las casas de corredor españolas y las del resto de América, están íntimamente asociadas al concepto de infravivienda, con unas condiciones de habitabilidad que, si ya eran mínimas hace 150 años, actualmente son inaceptables. No obstante, el modelo continúa resultando atractivo, pues ofrece una posibilidad de relaciones personales y de sentido de la pertenencia que otros modelos urbanos no permiten. Es por ello que se intenta recuperar este modo de vida mediante la rehabilitación de las casas de corredor, eso sí, siguiendo criterios de espacio y salubridad acordes con la época y la normativa actual. Por todo ello, en esta tesis se profundiza en el conocimiento de las ciudadelas habaneras tanto desde el punto de vista histórico y tipológico como en el constructivo o patológico. En primer lugar se estudia su origen y evolución, así como sus similitudes y diferencias con sus homólogas en España e Hispanoamérica, para entender su morfología propia y poder decidir sobre la técnica de rehabilitación más apropiada. En segundo lugar, se describen y analizan sus características geométricas y morfológicas, con el objeto de determinar su correlación con el concepto de infravivienda y las relaciones espaciales patio/solar, para demostrar que su origen es fruto de la adaptación de un modelo universal, que deviene en una tipología específica de La Habana. En tercer lugar, se analizan los materiales y los sistemas constructivos y estructurales empleados en su origen, prácticamente intactos en la mayoría de los casos, demostrando así que en las ciudadelas se siguieron métodos similares y se optó por soluciones muy semejantes a las utilizadas en otras edificaciones habitacionales de carácter popular contemporáneas, por lo que el campo de aplicación de las soluciones deducidas de la documentación desarrollada en este trabajo es mucho más amplio que su mera adopción en las ciudadelas. En cuarto lugar, se realiza un estudio patológico de las fachadas de los edificios. Este análisis permitirá analizar con mayor rigor técnico las causas de las lesiones y diseñar técnicas de rehabilitación más adecuadas y duraderas, con un campo de aplicación también muy amplio, dado que las soluciones constructivas de los cerramientos son idénticas a las adoptadas prácticamente en la totalidad de las edificaciones de La Habana Vieja Por último, se elabora un estudio comparado de los resultados alcanzados en las ciudadelas habaneras con los obtenidos en los estudios previos realizados en las corralas madrileñas, para establecer correlaciones, similitudes y diferencias que permitan adaptar y aplicar las mismas o similares soluciones para casos semejantes en una y otra tipología.

Estudio, análisis y propuestas de mejora para la centralización de stock y el diseño de red de suministro de equipos de filtrado de agua doméstica

El presente trabajo se centra en la elaboración de un estudio y análisis de una red de suministros, con el objetivo de reducir el stock de producto terminado y hacer una propuesta de rediseño de la red de abastecimiento y distribución. Los principales agentes implicados en el proyecto son la empresa Aguabuena1, matriz española de la multinacional Goodwater¹, SERTEC¹, la empresa de servicio técnico oficial de Aguabuena y principal agente implicado en el proyecto, y las 24 empresas de servicio técnico, EST’s, que trabajan con contratos de exclusividad para SERTEC en todo el territorio nacional, así como los proveedores de los equipos de filtrado de agua y los clientes. La actual red de suministros presenta evidentes deficiencias. Los problemas de abastecimiento que existen no permiten, por un lado, respetar los contratos de nivel de servicio establecidos entre SERTEC y los clientes y por otro, multiplican el número de traslados de material entre almacenes para satisfacer la demanda (estos almacenes están controlados y gestionados por las diferentes empresas de servicio técnico). Los traslados conllevan una gran dispersión del stock, en hasta 40 localizaciones en todo el territorio, y suponen unos costes de transporte elevados entre los puntos de origen, los almacenes de producto terminado donde se localiza el equipo de filtrado, y los puntos de destino donde se instalará el producto. Además el gran volumen de stock conlleva una inversión en equipos muy elevada y supone asumir un coste financiero excesivo para la organización. Con la elaboración del presente proyecto se pretende reducir el número de localizaciones con stock dentro del territorio nacional, a través del rediseño de la red de suministro, con una propuesta que se adapte a las necesidades de los clientes y agentes implicados. Antes de describir las nuevas propuestas de red de abastecimiento fue necesario conocer el coste y características de la red de distribución actual, con el fin de obtener un modelo con el que comparar las nuevas propuestas posibles a implementar. Por ello se realizó un análisis profundo de la operativa, características y costes del modelo logístico o red que se tiene implementada en la actualidad en el sistema. Este análisis permitió además dar a conocer el coste logístico que supone la actual red de abastecimiento que era, en líneas generales, desconocido para SERTEC, Aguabuena y las 24 EST’s. En esta etapa de análisis de la situación y del sistema logístico actual fue necesaria la recopilación de información al respecto: datos de demanda, datos de stock, datos de cobertura, maestro de materiales, almacenes, costes de transporte², almacenaje², expedición², preparación2… con el objetivo de evaluar el sistema logístico actual y tener unos baremos con los que estimar los costes de las propuestas futuras de red de abastecimiento. Una vez analizado el sistema actual, se identificaron oportunidades de mejora del mismo y se inició una nueva fase de diseño de propuestas de red para la distribución. La metodología seguida para la propuesta de escenarios de red fue la siguiente: En una primera etapa se realizó una sesión de trabajo con diferentes participantes que, a través de la técnica de brainstorming, realizaron una serie de propuestas de red. Estas propuestas de red fueron recogidas y evaluadas inicialmente aceptándose algunas de ellas para su valoración cualitativa específica. La segunda etapa consistió en la valoración cualitativa, que se realizó conforme a unos criterios establecidos y consensuados entre los participantes en la sesión de propuestas anterior. Se ponderó cada uno de los criterios y se resumió la valoración de cada escenario de red a través de medias ponderadas. Los escenarios o propuestas con mejor valoración pasaron a la tercera etapa del proceso; la etapa de análisis cuantitativo. En esta etapa se definieron y evaluaron de forma explícita los costes logísticos y financieros que conllevaba cada una de las propuestas de escenario de red. Para ello se establecieron algunas hipótesis de simplificación y cálculo en cada una de las propuestas, y se construyeron las cadenas de costes completas del proceso de distribución, desde la salida del producto desde el proveedor, hasta su instalación final en el punto de destino. Estas cadenas reflejan los costes imputables en el proceso de distribución, su valor y responsable y permiten tener una visión general y resumida de la propuesta de red logística. Entre las hipótesis de simplificación en las propuestas de escenario destaca la elaboración de un modelo de programación lineal que minimiza el coste de transporte desde n localizaciones con stock, especificadas de antemano, a todas las provincias del territorio nacional para diferentes tipologías de envío entre origen y destino. Una vez evaluadas las diferentes propuestas de escenario de red de forma cualitativa y cuantitativa se compararon las valoraciones de cada una de las propuestas y se procedió a señalar una o varias propuestas de posible implementación futura. Finalmente, para estas propuestas de implementación se realizó un estudio previo de riesgos y los impactos previstos para cada riesgo identificado, así como un análisis inicial del impacto ambiental que supondrían las propuestas de red a implementar. Los resultados obtenidos en el desarrollo del presente proyecto fueron los siguientes: Como conclusión de los análisis previos, se definieron 3 posibles escenarios de red a implementar en un futuro. Cada uno de los cuales cumple los requisitos y objetivos que se pretendían alcanzar al inicio del proyecto además de adecuarse a los requisitos iniciales establecidos y los acuerdos de nivel de servicio vigentes. Estos escenarios se denominaron C.1, C.2, y D.2 correspondientes con la nomenclatura que se fue dando a los diferentes escenarios en su etapa de proposición. - El escenario C.1 conlleva, según el estudio realizado, una reducción de localizaciones con stock de 40 a 1, con una reducción del volumen de stock del 84% y un aumento del coste logístico del 40% respecto a la situación actual. - El escenario C.2 conlleva, según el estudio realizado, una reducción de localizaciones con stock de 40 a 9, con una reducción del volumen de stock del 63% y un aumento del coste logístico del 5% respecto a la situación actual. - El escenario D.2 conlleva, según el estudio realizado, una reducción de localizaciones con stock de 40 a 16, con una reducción del volumen de stock del 42% y una reducción del coste logístico del 24% respecto a la situación actual. Los resultados obtenidos del proyecto estaban en consonancia con los objetivos propuestos y las metas a alcanzar en el inicio del mismo. Las conclusiones y recomendaciones derivadas de la realización de este proyecto se resumen en los siguientes puntos: - El rediseño de las redes de abastecimiento y distribución es un proceso complejo que engloba la integración y coordinación de numerosos agentes, procesos, y actividades. Es necesaria una atención especial y un enfoque claro en la visión de conjunto y coherencia que deben tener estos procesos de rediseño. - Las herramientas de análisis tales como la Programación Lineal o la simulación por ordenador de redes logísticas, así como los fundamentos estadísticos relativos a las distribuciones de probabilidad, simulación y valoración suponen una potente ayuda a la hora de caracterizar y rediseñar sistemas logísticos. - Las oportunidades de mejora operativa y económica en las organizaciones, derivadas del desarrollo de soluciones específicas adaptadas a las necesidades y características particulares de cada cadena de suministro, permiten obtener una ventaja competitiva y facilitan la mejora continua en aquellas organizaciones dispuestas al cambio y adaptación como pilares del crecimiento empresarial sostenible.

Estado de esfuerzos en la Corteza a partir del estudio de mecanismos focales

La presente Tesis Doctoral lleva por título Estado de esfuerzos en la Corteza a partir del análisis de mecanismos focales. La determinación del estado de esfuerzos es un aspecto muy importante en varios aspectos de la sociedad y su estudio se ha abordado desde distintos parámetros en los últimos años. Los mecanismos focales son los datos más fiables para conocer el estado de esfuerzos en la corteza, ya que cubren el rango completo de profundidades de la propia corteza y registran eventos en cualquier punto del planeta. De Vicente (1988) desarrolla el Modelo de Deslizamiento originalmente para el análisis de paleoesfuerzos a partir de estructuras frágiles y posteriormente se ha aplicado a mecanismos focales (Capote et al., 1991). Esta metodología permite calcular de forma independiente para cada mecanismo focal la dirección de máximo acortamiento en la horizontal (Dey) y el régimen de esfuerzo-deformación definido por el factor de forma (ḱ), que es la relación entre la deformación en la vertical y la horizontal. A partir de estos datos puntuales se generan mapas continuos en distintas regiones, que se desarrollan en cada uno de los capítulos que componen esta Tesis Doctoral. El análisis del catálogo del Centroid Moment Tensor permite estudiar de forma global la distribución de esfuerzos en la Corteza. Éstos están principalmente controlados por las fuerzas originadas en los límites primarios de placas y se transmiten de forma continua a lo largo de cientos de kilómetros, que sufren perturbaciones a escala regional o local, asociadas a distintas estructuras geológicas. Además se observa que en las zonas intraplaca domina el régimen tipo desgarre, quedando los máximos compresivos y extensionales localizados principalmente a las zonas de subducción y de dorsal o rift respectivamente. Además el análisis estadístico del catálogo revela que la mayor parte de los terremotos que se generan en la Corteza se caracterizan por ser de deformación casi pura, es decir con ángulos de cabeceo y/o buzamiento próximos a 0° o a 90°, que es la forma más eficiente de disipar la energía...

Perfil sociodemográfico del feminicidio en España y su relación con las denuncias por violencia de pareja

Objetivo: Analizar las características asociadas al riesgo de feminicidio en España entre mujeres expuestas a la violencia de pareja o análogo y su posible asociación con las denuncias a los agresores. Métodos: Se realizó un estudio de casos y controles para el periodo 2010-2011. Los casos, 135 mujeres mayores de edad, asesinadas por su pareja o análogo durante dicho periodo, se identificaron a través de la página web de la Federación de Asociaciones de Mujeres Separadas y Divorciadas, y de los informes del Consejo General del Poder Judicial. Los controles, 185 mujeres expuestas a la violencia de pareja el último año, proceden de la Macroencuesta de Violencia de Género 2011. La asociación entre la denuncia y el riesgo de feminicidio se estimó mediante modelos de regresión logística multivariada. Resultados: No se encontró asociación entre denunciar al agresor y el riesgo de ser asesinada (odds ratio [OR]: 1,38; intervalo de confianza del 95% [IC95%]: 0,68-2,79). Las mujeres inmigrantes expuestas a la violencia de pareja registraron una mayor probabilidad de ser asesinadas (ref.: mujeres españolas; OR: 5,38; IC95%: 2,41-11,99). Esta asociación también se observó en las mujeres que vivían en zonas rurales (ref: zonas urbanas; OR: 2,94; IC95%: 1,36-6,38). Conclusiones: La denuncia judicial al agresor no parece modificar el riesgo de asesinato entre las mujeres expuestas a la violencia de pareja. Las medidas de protección a las mujeres deberían extremarse en las mujeres inmigrantes y las que viven en el medio rural.

Casamientos católicos secretos de funcionarios y militares en Buenos Aires e Hispanoamérica : Intrínseca constitución de algunos de sus matrimonios secretos, de conciencia u ocultos. Siglos XVIII-XIX

El objetivo del trabajo es dar a conocer los casamientos secretos efectuados por la Iglesia Católica a espaldas del Rey y las autoridades virreinales en Buenos Aires; especialmente, de funcionarios y oficiales de las fuerzas terrestres y navales de la monarquía en el siglo XVIII. Los análisis se basan en el Derecho Canónico y lo establecido en el Concilio de Trento (1545-1563). Una variada bibliografía relacionada con la constitución de las familias en Europa e Hispanoamérica permitió explorar un marco desconocido de lo ocurrido con estos matrimonios secretos también llamados de conciencia u ocultos. Se explicitan las características de este tipo de nupcias y la casuística encontrada resultado del análisis hermenéutico de las Actas parroquiales porteñas.

Casamientos católicos secretos de funcionarios y militares en Buenos Aires e Hispanoamérica : Intrínseca constitución de algunos de sus matrimonios secretos, de conciencia u ocultos. Siglos XVIII-XIX

El objetivo del trabajo es dar a conocer los casamientos secretos efectuados por la Iglesia Católica a espaldas del Rey y las autoridades virreinales en Buenos Aires; especialmente, de funcionarios y oficiales de las fuerzas terrestres y navales de la monarquía en el siglo XVIII. Los análisis se basan en el Derecho Canónico y lo establecido en el Concilio de Trento (1545-1563). Una variada bibliografía relacionada con la constitución de las familias en Europa e Hispanoamérica permitió explorar un marco desconocido de lo ocurrido con estos matrimonios secretos también llamados de conciencia u ocultos. Se explicitan las características de este tipo de nupcias y la casuística encontrada resultado del análisis hermenéutico de las Actas parroquiales porteñas.