Internet et la liberté d'expression : l'exemple des critiques dirigées contre les oligopoles

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maîtrise en droit option droit des technologies de l'information"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Cobalt (II), Nickel (II), and Copper (II) Complexes of Polystyrene-Supported Schiff Bases

Two novel polystyrene-supported Schiff bases, PSOPD and PSHQAD, were synthesized. A polymerbound aldehyde was condensed with o-phenylenediamine to prepare the Schiff base PSOPD, and a polymer-bound amine was condensed with 3-hydroxyquinoxaline-2-carboxaldehyde to prepare the Schiff base PSHQAD. This article addresses the study of cobalt (II), nickel (II), and copper (II) complexes of these polymer-bound Schiff bases. All the complexes were characterized, and the probable geometry was suggested using elemental analysis, diffuse reflectance ultraviolet, Fourier transform infrared spectroscopy, thermal studies, surface area studies, and magnetic measurements.

Influence of sulphate content on the physico-chemical properties and catalytic activity of some sulphated zirconia systems

The present work attempts a systematic examination of the effect of sulphate content on the physico-chemical properties and catalytic activity of sulphated zirconia and iron promoted sulphated zirconia systems. Sulphate content is estimated by EDX analysis. The amount of sulphate incorporated has been found to influence the surface area, crystal structure and the acid strength distribution. Ammonia TPD and adsorption studies using perylene have enabled the determination of surface acidic properties. The results are supported by the thermodesorption studies using pyridine and 2,6-dimethylpyridine. The catalytic activity towards benzoylation reaction has been correlated with the surface acidity of the systems.

Studies on The Eco Biology of The Indian Pearl Oyster, Pinctada Fucata (Gould)

The present work aims to study induced maturation of the pearl oyster for induced spawning experiments. The work on larval development was done with a view to developing techniques for the artificial rearing of commercially important pearl oyster P fucata, and also to elucidate the principles and problems of tropical bivalve larvae in general for detailed investigations in the future. The present study is designed to probe into the details of the basic aspects of the biology related to the hatchery technology of Pinctada fucata and the understanding of the factors which influence induction of maturation, spawning, larval rearing and spat settlement. This would go a long way in the upgradation of hatchery technology of the Indian Pearl oyster Pinctada fucata fora commercial level seed production..

Lebensgeschichte und literarisches Werk als Wechselbeziehung : Zur Frage der Geschlechter in den Texten der Dichterin Christiana Mariana von Ziegler (1695-1760)

Die Arbeit analysiert die Wechselbeziehungen zwischen Lebensgeschichte und literarischem Werk bei der Leipziger Dichterin Christiana Mariana von Ziegler. Werk und Lebensverlauf wurden in gleichem Maße gewichtet: Um die Ziele und Intentionen der Autorin, ihr Menschenbild und ihre Vorstellungen von der "menschlichen Gesellschaft" erfassen zu können, wurde nicht nur die Struktur und der Aufbau ihres literarischen Werkes untersucht, vielmehr wurde das Werk der Dichterin als geschichtswissenschaftliche Quelle begriffen, die unter sozialgeschichtlichen Fragestellungen anstelle ästhetischer und literaturtheoretischer Kriterien analysiert wurde. So wurde sowohl überprüft, ob das Werk lebensgeschichtliche Rückschlüsse zulässt, als auch inwieweit lebensgeschichtliche Erfahrung und soziale Position das Themenspektrum und die Aussagen des Werks beeinflusst haben. Dafür wurden aus dem Spektrum des Werkes der Dichterin ihre Sendschreiben ausgewählt, da in diesen Texten der Bezug zur Lebenswirklichkeit am konkretesten ist. Die Untersuchung gliedert sich in die Analyse und Interpretation des literarischen Werks (1), dessen Verknüpfung mit der Lebensgeschichte (2) und der Umsetzung daraus resultierender ethisch-moralischer Werte in die Lebenswirklichkeit der Gelehrtengesellschaft und des literarischen Salons (3). 1. Aus dem literarischen Werk wurde das Menschenbild Zieglers , ihr Frauen- und Männerbild und ihre Vorstellungen vom Verhältnis der Geschlechter zueinander herausgearbeitet. Es wurde danach gefragt, auf welche Weise Ziegler geschlechtsbezogene Themen aufgreift und diskutiert und inwiefern sich daraus für die geschichtswissenschaftliche Analyse reale Möglichkeiten und Begrenzungen von Frauen und Männern der gehobenen Stände ihrer Zeit ableiten lassen. 2. Bei der Erarbeitung der Lebensgeschichte wurde die Einbindung der Dichterin in familiale und gesellschaftliche Rahmenbedingungen sowie Handlungs- und Kommunikationszusammenhänge ermittelt. Dazu gehörte die Verknüpfung der Biographie Zieglers mit den Lebensverläufen verschiedener für sie wichtiger Personen. Eine auf diese Weise verdichtete Lebensgeschichte gibt Aufschluss darüber, welche Ereignisse, Begegnungen oder andere Konstellationen dem Leben der Dichterin seine spezifische Richtung gaben, sich also indirekt auf die Ausprägung ihres Werkes und auf die sich daraus ergebende Praxis des kulturellen Handelns auswirkten. 3. Im letzten Untersuchungsabschnitt wurden die außerfamilialen sozialen Beziehungen Zieglers und ihre Vernetzung mit der gelehrten Welt Leipzigs erarbeitet und nach Handlungsrahmen und Strategien in ihrer zweiten Witwenzeit gefragt. Dabei war die Frage, ob sie sich mit ihrem - für Deutschland frühen - Salon in Leipzig an französischen Vorbildern orientierte und welches ihre persönlichen Gestaltungsanteile waren. Besondere Berücksichtigung fand dabei Zieglers Platz als Frau ihrer Zeit im Geschlechtergefüge der "Gelehrten Gesellschaft" und ihre Anteile an deren Praxis.

Ein XML-basiertes Modell für synchrone Gruppenarbeit auf gemeinsamen Informationsräumen

In dieser Arbeit wird ein generisches Modell fuer synchrone Gruppenarbeit auf gemeinsamen Informationsraeumen entwickelt. Fuer die Entwicklung dieses Modells muessen die Grundfunktionen fuer Anwendungen der synchronen Gruppenarbeit realisiert werden. Neben der Modellierung des Datenraumes (Datenmodell) und der operationellen Schnittstelle (Interaktionsmodell), muessen Mechanismen fuer die Darstellung der Aktivitaeten der Gruppenmitglieder auf dem Informationsraum (Awareness), sowie fuer die Synchronisierung gleichzeitiger Zugriffe verschiedener Benutzer auf dem Datenraum realisiert werden (Nebenlaeufgkeitskontrolle). Das Grundproblem bei der Loesung der Nebenlaeufigkeit liegt bei der Aufgabe der Isolation aus den klassischen ACID-Transaktionen zu gunsten von Awareness. Die rapide Entwicklung von Techniken der mobilen Kommunikation ermoeglicht den Einsatz dieser Geraete fuer den Zugriff auf Daten im Internet. Durch UMTSund WLAN-Technologien koennen Mobilgeraete fuer Anwendungen ueber die reine Kommunikation hinaus eingesetzt werden. Eine natuerliche Folge dieser Entwicklung sind Anwendungen fuer die Zusammenarbeit mehrerer Benutzer. In der Arbeit wird daher auf die Unterstuetzung mobiler Geraete besonderen Wert gelegt. Die Interaktion der Benutzer auf den gemeinsamen Datenraum wird durch einfache Navigationsoperationen mit einem Cursor (Finger) realisiert, wobei der Datenraum durch XML-Dokumente dargestellt wird. Die Visualisierung basiert auf der Transformierung von XML-Dokumenten in andere XML-basierte Sprachen wie HTML oder SVG durch XSLT-Stylesheets. Awareness-Informationen werden, aehnlich dem Fokus/Nimbus-Modell, von der Interaktion der Benutzer und der Ermittlung der sichtbaren Objekte bei dem Benutzer hergeleitet. Fuer eine geeignete Kontrolle der Nebenlaeufigkeit wurde der Begriff der visuellen Transaktion eingefuehrt, wo die Auswirkungen einer Transaktion von anderen Benutzern (Transaktionen) beobachtet werden koennen. Die Synchronisierung basiert auf einem Sperrverfahren und der Einfuehrung der neuen W-Sperre und der Grundoperationen readV und writeV. Das Modell (Groupware-Server) wird in der Arbeit in einem Prototyp implementiert. Weiterhin wird eine Java-Anwendung sowohl auf einem Desktop PC als auch auf einem Pocket PC (iPAQ 3970) implementiert, welche die Einsetzbarkeit dieses Prototyps demonstriert.

Representation and Detection of Shapes in Images

We present a set of techniques that can be used to represent and detect shapes in images. Our methods revolve around a particular shape representation based on the description of objects using triangulated polygons. This representation is similar to the medial axis transform and has important properties from a computational perspective. The first problem we consider is the detection of non-rigid objects in images using deformable models. We present an efficient algorithm to solve this problem in a wide range of situations, and show examples in both natural and medical images. We also consider the problem of learning an accurate non-rigid shape model for a class of objects from examples. We show how to learn good models while constraining them to the form required by the detection algorithm. Finally, we consider the problem of low-level image segmentation and grouping. We describe a stochastic grammar that generates arbitrary triangulated polygons while capturing Gestalt principles of shape regularity. This grammar is used as a prior model over random shapes in a low level algorithm that detects objects in images.

Fluorescence Assay for Polymerase Arrival Rates

To engineer complex synthetic biological systems will require modular design, assembly, and characterization strategies. The RNA polymerase arrival rate (PAR) is defined to be the rate that RNA polymerases arrive at a specified location on the DNA. Designing and characterizing biological modules in terms of RNA polymerase arrival rates provides for many advantages in the construction and modeling of biological systems. PARMESAN is an in vitro method for measuring polymerase arrival rates using pyrrolo-dC, a fluorescent DNA base that can substitute for cytosine. Pyrrolo-dC shows a detectable fluorescence difference when in single-stranded versus double-stranded DNA. During transcription, RNA polymerase separates the two strands of DNA, leading to a change in the fluorescence of pyrrolo-dC. By incorporating pyrrolo-dC at specific locations in the DNA, fluorescence changes can be taken as a direct measurement of the polymerase arrival rate.

Dissociated Dipoles: Image representation via non-local comparisons

A fundamental question in visual neuroscience is how to represent image structure. The most common representational schemes rely on differential operators that compare adjacent image regions. While well-suited to encoding local relationships, such operators have significant drawbacks. Specifically, each filter's span is confounded with the size of its sub-fields, making it difficult to compare small regions across large distances. We find that such long-distance comparisons are more tolerant to common image transformations than purely local ones, suggesting they may provide a useful vocabulary for image encoding. . We introduce the "Dissociated Dipole," or "Sticks" operator, for encoding non-local image relationships. This operator de-couples filter span from sub-field size, enabling parametric movement between edge and region-based representation modes. We report on the perceptual plausibility of the operator, and the computational advantages of non-local encoding. Our results suggest that non-local encoding may be an effective scheme for representing image structure.

Direction Estimation of Pedestrian from Images

The capability of estimating the walking direction of people would be useful in many applications such as those involving autonomous cars and robots. We introduce an approach for estimating the walking direction of people from images, based on learning the correct classification of a still image by using SVMs. We find that the performance of the system can be improved by classifying each image of a walking sequence and combining the outputs of the classifier. Experiments were performed to evaluate our system and estimate the trade-off between number of images in walking sequences and performance.

Applying the Lessons of “Lean Now” to Transform the US Aerospace Enterprise

Lean is common sense and good business sense. As organizations grow and become more successful, they begin to lose insight into the basic truths of what made them successful. Organizations have to deal with more and more issues that may not have anything to do with directly providing products or services to their customers. Lean is a holistic management approach that brings the focus of the organization back to providing value to the customer. In August 2002, Mrs. Darleen Druyun, the Principal Deputy to the Assistant Secretary of the Air Force for Acquisition and government co-chairperson of the Lean Aerospace Initiative (LAI), decided it was time for Air Force acquisitions to embrace the concepts of lean. At her request, the LAI Executive Board developed a concept and methodology to employ lean into the Air Force’s acquisition culture and processes. This was the birth of the “Lean Now” initiative. An enterprise-wide approach was used, involving Air Force System Program Offices (SPOs), aerospace industry, and several Department of Defense agencies. The aim of Lean Now was to focus on the process interfaces between these “enterprise” stakeholders to eliminate barriers that impede progress. Any best practices developed would be institutionalized throughout the Air Force and the Department of Defense (DoD). The industry members of LAI agreed to help accelerate the government-industry transformation by donating lean Subject Matter Experts (SMEs) to mentor, train, and facilitate the lean events of each enterprise. Currently, the industry SMEs and the Massachusetts Institute of Technology are working together to help the Air Force develop its own lean infrastructure of training courses and Air Force lean SMEs. The first Lean Now programs were the F/A-22, Global Hawk, and F-16. Each program focused on specific acquisition processes. The F/A-22 focused on the Test and Evaluation process; the Global Hawk focused on Evolutionary Acquisitions; and the F-16 focused on improving the Contract Closeout process. Through lean, each enterprise made many significant improvements. The F/A-22 was able to reduce its Operational Flight Plan (OFP) Preparation and Load process time of 2 to 3 months down to 7 hours. The Global Hawk developed a new production plan that increases the annual production of its Integrated Sensor Suite from 3 per year to 6 per year. The F-16 enterprise generated and is working 12 initiatives that could result in a contract closeout cycle time reduction of 3 to 7 years. Each enterprise continues to generate more lean initiatives that focus on other areas and processes within their respective enterprises.

El proceso de deslegitimación del fuero militar: un debate sobre la conveniencia de la ampliación de la justicia penal militar en Colombia (1985-2013)

La Justicia Penal Militar es el privilegio histórico más importante que ha sido concedido a las Fuerzas Militares colombianas debido a la función pública que desempeñan. De allí, que la presente investigación esté dirigida a comprender las causas que han conducido a que el Fuero Militar sea una figura cada vez más restringida no sólo en el mundo, sino en Colombia. Así mismo, el papel de las víctimas será transcendental en el trabajo para comprender un proceso de deslegitimación de la institución marcial traducido en la generación de un debate nacional en torno a la conveniencia de la ampliación de las competencias judiciales de su jurisdicción especial. Finalmente, se planteará una posible alternativa a partir de la conceptualización sobre la Justicia elaborada por John Rawls en el siglo XX, con miras solventar este fenómeno político, jurídico y social.

Educación indígena y proceso civilizatorio en Ecuador

Este trabajo estudia el curso político de la educación dirigida a los pueblos indios en las últimas dos décadas en Ecuador. Inicia con una lectura de lo educativo por fuera de un tradicional enclaustramiento pedagógico y local, instalándolo en el marco amplio de las influencias internacionales. Se constata que el debate sobre la posmodernidad ha contribuido a renovar la percepción sobre las identidades, pero también ha favorecido usos académicos y políticos que tienden a desconflictuarlas. Se incluyen, paralelamente, una crítica a la propuesta transdisciplinar de los estudios culturales. Además se indaga sobre la visión de los dirigentes estatales y los pueblos indios frente a la educación. Aunque los primeros han replanteado su histórica concepción integracionista de las identidades indias, el proceso ha estado signado por su no declarado propósito de hacerlas funcionales al proyecto civilizatorio hoy dominante. Para los pueblos indios, en cambio, los proyectos de educación intercultural -como también las luchas más actuales- deben abrir espacios para expandir prácticas articuladas a la necesidad de construir un proyecto civilizatorio alternativo. Las conclusiones llaman la atención sobre los problemas de una excesiva práctica política corporativista por parte de los dirigentes indios, en el marco de acciones estatales que tienden a recluirlos en sus identidades locales.