Les impacts urbains des évènements sportifs internationaux : les cas du parc municipal Américo Renné Giannetti à Belo Horizonte (Brésil) et la Coupe du monde de 2014

Cette étude a eu l’objectif d’analyser et d’identifier les différentes visions de la revitalisation du Parc Municipal Américo Renné Giannetti, à Belo Horizonte (Brésil), dans le contexte de transformations spatiales de la ville pour la Coupe du monde arrivée en 2014. Pour le développement de cette recherche, on a utilisé des démarches distinctes. La première a consisté à faire un abordage sur les projets de restructurations urbaines pour les évènements internationaux qui en transformant certains espaces (comme les parcs urbains et certaines aires historiques) tentent à dynamiser l’entrepreneuriat urbain en transformant ces espaces, les villes et les pays hôtes en « produits » consommés par un public très spécifique. Les autres étapes ont consisté à démontrer le rôle social du Parc Municipal ainsi qu’à présenter les observations de terrain et les entrevues avec les différents acteurs engagés dans la revitalisation du parc central de Belo Horizonte. L’analyse des différentes visions du projet nous a conduits à conclure que la revitalisation du parc pour la Coupe du monde a eu des enjeux politiques, touristiques, en répondant aussi les intérêts du secteur privé. Dans ce contexte les répercutions sociales sont inévitables vu qu’en répondant le besoin de certains citoyens, la transformation de l’espace entraine des exclusions et réaffirme la ségrégation dans le milieu.

La culture matérielle de l’Auguste (1761) et le rapatriement de l’élite coloniale au sein de l’État moderne.

Ce mémoire porte sur l’étude de la culture matérielle de l’Auguste, un navire de cartel ayant fait naufrage en 1761 au nord-est de l’île du Cap-Breton, en Nouvelle-Écosse. La date de 1759 marque la conquête de la Nouvelle-France par l’Angleterre. La France perd donc un important territoire. À la suite de la capitulation de Montréal en 1760, un Régime militaire temporaire anglais est mis en place et entraîne le départ de plusieurs membres des classes dirigeantes de la colonie vers la France. Leur rapatriement est effectué au moyen de navires de cartel, c’est-à-dire des vaisseaux voyageant sous drapeau blanc et transportant des « prisonniers », leur famille et leurs avoirs. L’Auguste, un navire marchand d’appartenance britannique, est réquisitionné à Québec comme navire de cartel à l’automne 1761. Un mois après son départ, le navire s’échoue dans la baie d’Aspy et fait naufrage en emportant à la mort la majorité des passagers. Plus de deux siècles après ces événements tragiques, un partenariat entre Parcs Canada et des plongeurs locaux a mené à la réalisation de deux campagnes de fouilles archéologiques à la fin des années 1970 mettant au jour une collection de plus de quatre mille artefacts. L’analyse de cette culture matérielle comprend notamment la mise en contexte de l’histoire et de la découverte du navire et un classement des artefacts selon des catégories fonctionnelles liées à l’archéologie maritime. Les différents niveaux analytiques mènent ultimement à l’intégration des données archéologiques dans la compréhension du rapatriement des élites au sein de l’État moderne et à l’établissement de liens intéressants entre les familles nanties de la colonie et certains artisans de Nouvelle-France. L’étude de l’Auguste a finalement permis de mettre en lumière la fonction de cartel du navire et d’établir et l’organisation maritime d’un voyage transatlantique pour le transport de passagers.

Les macroinvertébrés benthiques littoraux : bioindicateurs de la qualité écologique des milieux humides en zone urbaine

Les milieux aquatiques en zone urbaine sont reconnus comme des îlots de biodiversité qui offrent de nombreux services écologiques. Dans cette étude, nous avons utilisé les macroinvertébrés comme bioindicateurs de la qualité écologique des étangs, petits lacs et marais de l’Île de Montréal. Les macroinvertébrés ont été récoltés durant l’été 2011 dans la zone littorale de 20 sites variant par leur urbanisation et leurs caractéristiques limnologiques. Nous avons évalué la variation dans la richesse en taxa, les indices de diversité et plusieurs métriques basées sur la composition taxonomique ou les traits fonctionnels. Nous avons déterminé la réponse des métriques aux changements dans l’urbanisation, l’aménagement et les conditions des plans d’eau. Notre étude montre que les étangs, marécages et petits lacs constituent des réserves importantes de biodiversité en zone urbaine. Les marécages naturels et les étangs et lacs permaments avaient une meilleure qualité écologique et supportaient des communautés de macroinvertébrés plus diverses et abondantes que les petits étangs temporaires aménagés. Le couvert de végétation aquatique, l’enrichissement en nutriments et en matière organique ainsi que la biomasse des algues expliquaient le plus de variation dans les macroinvertébrés. Les aménagements, la densité urbaine et la permanence de l’eau avaient aussi une bonne influence. Les métriques univariées avaient moins de potentiel que les métriques multivariées. Nous avons discuté les implications de notre étude pour le suivi environnemental de la biodiversité et la qualité écologique des milieux aquatiques en zone urbaine.

El parque arqueológico e histórico de Feres-Velestino

Màster Oficial en Gestió del Patrimoni Cultural

Movilidad de personas, transporte urbano y desarrollo sostenible en Santiago de Cali, Colombia

La investigación presenta una propuesta para la solución integral de los problemas del transporte urbano en Santiago de Cali, una ciudad con 2.3 millones de habitantes en el sur-occidente de Colombia, aplicando criterios del desarrollo sostenible. Una parte importante de la solución integral del transporte urbano es la propuesta novedosa para crear condiciones para la movilidad segura de peatones y ciclistas en toda la ciudad. El autor propone la redistribución del espacio publico que no sólo incluye los andenes, plazas y parques, sino tambien los carriles para el tráfico motorizado: uno de dos carriles de las vias ya construidas - por lo menos 4 de los 7 metros de la calle - es para el uso de peatones y ciclistas que son protegidos del tráfico vehicular motorizado por materas con plantas y flores. Las medidas para peatones y ciclistas se complementan con la creación de una amplia zona peatonal que incluye un espacio organizado para los trabajos del sector informal de la economia. Para el transporte publico colectivo propone el autor una solución con la tecnologia de los buses de piso bajo como alternativa a los buses y estaciones de plataforma alta usados en el modelo de TransMilenio en la capital colombiana Bogotá. Los buses de piso bajo permiten la creación de un sistema de transporte publico colectivo mucho mas eficiente y rápido, económico para los pasajeros y a costos de menos de diez porciento de la solución de Bogotá. La solución integral del transporte urbano se complementa con una reforma del transporte en taxis y con medidas para reducir el uso de los vehiculos particulares. La solución integral es justificada en cada una de sus medidas aplicando criterios ambientales, sociales, psicológicos, económicos, financieros y culturales del desarrollo sostenible. Se presentan los indicadores que permiten evaluar la situación y los posibles efectos de los cambios propuestos para lograr la sostenibilidad en el transporte urbano en Santiago de Cali. Los resultados de la investigación se pueden aplicar tambien en otras ciudades (de Colombia).

The Corticiaceae (Basidiomycetes) in Taiwan

Geographically, Taiwan is an Island and situated in the northeast of Asia, on the western side of the Pacific Basin, at the southeast of main China, south of Japan, and north of the Philippines. The main topographic character is the longitudinally oriented mountainous area. More than 200 peaks rise above 3000 m. They departed Taiwan into two lowland areas, an eastern and western plain. Taiwan is departed into subtropical (north area) and tropical zone (south area), which have a warm and humid climate, due to the Tropic of Cancer passing through. The average annual temperature in the lowland amounts to 28°C (7~38°C). The temperate climate also presents in the mountainous areas. The tropical typhoons usually come in summer and bring heavy rain, while the monsoon seasons have an important effect on the regional rainfall distribution. The mean annual rainfall of Taiwan is about 2600 mm (1000~6700 mm); the mountainous areas receive more rain than the lowlands. In Taiwan, according to different temperature and vegetation, the ecological environments were given rise to vertical biotic zonations, and form five major types: highland snowfield, highland meadow, coniferous forest, deciduous forest, and tropical forest. Six National Parks in Taiwan are located in the mountainous areas, in the north, the south, and on Jinmen Island. The National Parks represent about 8.4% of the country area. In this study, the collection sites are situated in Yangmingshan, Shei-Pa, Yushan, and Kenting National Park. Due to the island isolation, the proportions of endemic species are great in Taiwan, which also presents a high biodiversity. There are 4255 species of vascular plants including 1133 endemic. 5936 species in 1276 genera of fungi are hitherto reported in Taiwan. Among them, 233 Corticiaceae species were recorded, over one third (79 species) of them are known only from Taiwan. The first fungal report in Taiwan is about Phytophthora cyperi, published by the Japanese researcher T. Kawakami in 1904. Therefore, the history of research about fungi in Taiwan is more than one hundred years old. An eminent Japanese mycologist K. Sawada made an intensive survey from 1919 to 1959, and reported 2464 fungi species in his eleven volumes of “Descriptive Catalogue of Formosan Fungi”. However, only a few species (21 species in 9 genera) of Corticiaceae were recorded. From 1973, Chen and Lin resumed the study on Corticiaceae, and also some other foreign mycologists contributed for this field after 1980. The German research group lead by Franz Oberwinkler from Tübingen University collected in Taiwan several times. They published a number of new species and new records. Since 1989, S. H. Wu, a Taiwanese mycologist, has published a great amount of reports on corticioid fungi from Taiwan. Corticioid fungi were made up by the large and heterogeneous unnatural family Corticiaceae and other resupinate fungi belonging to other natural families in the Agaricomycetes. Molecular studies have shown that corticioid genera are distributed across all major clades of Agaricomycetes indicating that the corticioid fungi represent a polyphyletic group. They have resupinate fruitbodies and similar habitats. Species are characterized by simple fruitbody, more or less effused, and present smooth, porioid, grandinioid to odontioid hymenial surface. The fruitbodies are differently colored and usually soft to tough. Most of the Corticiaceae species are wood-saprobic organisms and gain the energy from the decomposing of wood-substrate such as cellulose or lignin. Materials for this study were collected by the author and other mycologists in Taiwan during surveys in April and May 1996, and March 2007, using the spring season with its high humidity and warm climate which are optimal conditions for the development of fungi. For assembling, the convenience sampling method was used in this study. This approach was chosen because it enables to detect a high biodiversity in a short time, and also to find species with rare or patchy distribution. The collecting sites from the North to the South include four National Parks and some preserved forests. They cover many different habitats such as low lands and high mountains. Fresh specimens were dried and analysed with a light microscope. 265 specimens belonging to Corticiaceae were studied in this research. Among them, 50 species in 21 genera including 11 new records and 10 new species were described with text and drawing. Four new species are belonging to Hyphodontia (H. sp. nov. 1, H. sp. nov. 2, H. sp. nov. 3, and H. sp. nov. 4), four to Schizopora (Sch. sp. nov. 1, Sch. sp. nov. 2, Sch. sp. nov. 3, and Sch. sp. nov. 4), one in Trechispora (T. sp. nov. 1), and one in Tubulicrinis (T. sp. nov. 1). Species recorded as new are Aleurodiscus amorphus, Botryohypochnus isabellinus, Hyphodontia cineracea, Hyphodontia palmae, Hypochnicium vellereum, Merulius tremellosus, Metulodontia nivea, Paullicorticium ansatum, Phlebia radiata, Phlebiella ardosiaca, and Xylobolus frustulatus. Besides, Botryohypochnus, Merulius, Metulodontia, Paullicorticium, and Xylobolus are also newly recorded genera in Taiwan. The genus Hyphodontia presents the highest diversity with 20 out of 50 species recorded. The second important genus is Hyphoderma, however with only 5 species. This indicates that Hyphodontia and Hyphoderma have a higher ability to develop in variable environments and approximately shows the predominance of these two genera in Taiwanese Corticiaceae. There are 11 new records out of the 50 species recorded, representing 22%. Some species, e.g. Hypochnicium vellereum and Paullicorticium ansatum were in the past recorded only in Europe and North America with cold and temperate climate. The samples of them are for the first time found in the subtropical belt, and display some difference from those of temperate regions. These collections should be molecularly investigated to clarify if they represent the same species of temperate areas. Patchily distributed species, for example Phlebiella ardosiaca, previously known only in Europe, and Hyphodontia palmae collected only in Brazil, were first recorded in different continents. Two possibilities are indicated by these new records: they are worldwide species but very rare to be found, or the Taiwanese specimens are taxonomically different. More survey from other continents and molecular study for these collections should be done in the future to solve this question. The distribution of Corticiaceae in Taiwan presents the variations in the north, central, and south areas and shows the diversity in lowlands and high mountains. The results of this study provide the evidence that the temperate Corticiaceae species displays a wider distribution. Subtropical and tropical taxa probably have also high dispersal capacities, and could possibly be found in the future in neighboring areas such as China, Japan, Korea or South Asia, but this needs further researches. In the total of 50 species, 10 new taxa were described in this study, giving about 20%. Some new species (e.g. Hyphodontia sp. 1, Hyphodontia sp. 2, and Hyphodontia sp. 3) are very similar to known species (Hyphodontia sambuci and Hyphodontia formosana), and the distinctive characters of Schizopora sp. nov. 1 are intermediate between those of Schizopora paradoxa and Hyphodontia flavipora. Thus, these small differences between the new and known species, suggest that the speciation occurred when the fungi migrated into Taiwan, due to the high diversity of environment, and amounts of the endemic plants. Taiwan is an intermediate place for the south (tropical) fungal species to migrate and adapt to north (temperate) regions. The middle and high altitude environments in Taiwan offer good conditions for the fungal speciation and possibly the occurrence of physiological changes to adapt to the temperate climate. Thus Taiwan has an important position for the biogeography of Asia mycobiota. 5936 known species in Taiwan represent about only 20% of the estimated number (24000) of Taiwanese fungal taxa. In this study, the findings (22% new records and 20% new species) indicate that amounts of unknown fungi species are expected in Taiwan. The lack of knowledge indicates that many new species are awaiting description, and fungal survey in Taiwan remains in a Pioneer phase. The last three wide surveys of Corticiaceae researches took place 20 years before this study (Chen & Lin 1977, Lin & Chen 1989, Wu 1990). After previous important contributions, the present taxonomic study comprising 21 genera is the most extensive on Corticiaceae of Taiwan.

Von den Markenteilungen bis zum Emscher Landschaftspark: Freiraumverluste und Freiraumschutz im Ruhrgebiet

In der vorliegenden Arbeit werden die Erfolge und Misserfolge der Freiraumpolitik im Ruhrgebiet untersucht. Ausgangspunkte sind der Freiraumschwund, der über einen Zeitraum von fast 200 Jahren dokumentiert wird, sowie die Gegenbewegungen, die sich für den Freiraumschutz einsetzen. Nach der Vorstellung einer Freiraumtypologie werden diese Entwicklungen in detaillierten historischen Abrissen für jeden Freiraumtyp dargestellt, woraus sich eine eigene Ruhrgebietsgeschichte - aus der Perspektive der Freiflächen und ihrer Nutzer - ergibt. Folgerichtig beginnt die vorliegende Arbeit nicht mit Kohle und Eisen, sondern mit der Land- und Forstwirtschaft. Anhand historischer Quellen wird die gängige Am-Anfang-war-die-Heide-These widerlegt, denn das Ruhrgebiet war waldreich und ein produktiver Agrarraum. Landwirtschaftliche Flächen- und Waldverluste sind die Basis der Siedlungstätigkeit. Ohne die Gemeinheitsteilungen im 19. Jahrhundert wären die Stadterweiterungen und Industrieansiedlungen im Ruhrgebiet nicht möglich gewesen. Die - in Grundzügen im Ersten Weltkrieg entwickelte - Agrarpolitik mit der Förderung von Produktivitätssteigerungen und Hofaufgaben erleichterte den weiteren Entzug von Agrarflächen, und genauso wirkt heute die Liberalisierung der Agrarmärkte. Alternative Ansätze (z.B. Direktvermarktung) konnten diesen Trend noch nicht aufhalten. Auch das Baumschutzgesetz von 1922 konnte die nationalsozialistischen Kahlschläge, die Waldverluste im Zweiten Weltkrieg und durch den Wiederaufbau nicht verhindern. Erst seit der Deindustrialisierung, der Aufforstung von Halden und der Umweltbewegung nehmen Wälder wieder zu. Demgegenüber treten Ende des 19. Jahrhunderts völlig neue Freiraumtypen auf. Die bürgerschaftliche Kleingartenbewegung wurde dank ihrer Bedeutung für die Ernährung in den Städten seit dem Ersten Weltkrieg vom Staat stark unterstützt, von den Nationalsozialisten gleichgeschaltet, konnte aber in den 1950er Jahren ihren bürgerschaftlichen Charakter und ihre Stärke wieder zurückgewinnen. Auch wenn Kleingärten als bauliche Reserveflächen missbraucht werden, geschieht dies nicht mehr ohne Ersatzland. Im Unterschied hierzu wurde die Stadtparkbewegung kommunalisiert. Sodann entstanden Volksparks mit Sportanlagen, ästhetisch ausgerichtete Gartenschauen, die breit gefächerten Revierparks der 1970er Jahre und neue Parktypen im Emscher Landschaftspark. 1920 wird der Siedlungsverband Ruhrkohlenbezirk gegründet, der mit den Verbandsgrünflächen ein eigenes Instrument zum Freiraumschutz und die Kompetenz zur Fluchtlinien- bzw. Bebauungsplanung erhielt. Inzwischen darf der Verband, vor einigen Jahren in den Regionalverband Ruhr umgewandelt, zu kommunalen Planungen nur noch Stellungnahmen abgeben. Schon früh versuchte der Verband, industrielles Ödland zu begrünen. Nach den Bahndammbegrünungen vor dem Zweiten Weltkrieg hat er seit den 1950er Jahren Halden aufgeforstet, bis in den 1990er Jahren der Aufbau des Emscher Landschaftsparks begann. Zechen- und Industriebrachen werden in neue Parks, Halden und Mülldeponien in Landmarken und Freizeitlandschaften verwandelt. Zu fragen ist, was aus diesen Geschichten für die Freiraumpolitik folgt. Zwei gegensätzliche Thesen werden diskutiert: die Tragedy of the Commons, die im Gemeineigentum die Ursache ökologischer Probleme sieht, während der Common-Property-Ansatz gerade in gemeinschaftlichen Nutzungen einen Ansatz für Problemlösungen sieht. Dabei liegt eine Besonderheit von Freiräumen in ihrem hohen Öffentlichkeitsgrad, d.h. dass sie von vielen Menschen genutzt werden und gleichzeitig mehrere, z.B. produktive, ökologische, politische oder berufliche Funktionen erfüllen. Untersucht wird, inwieweit erfolgreich gesicherte Freiflächen Merkmale von stabilen Common-Property-Institutionen tragen, d.h. welche Funktionen die Freiräume erfüllen, wie ihre Nutzung geregelt ist und vor allem welchen Einfluss die Nutzer auf Entscheidungen haben. Thesenhaft lässt sich zusammenfassen, dass ein Teil der Freiräume sein Wachstum einer derzeit unverzichtbaren Funktion verdankt, nämlich der Camouflage von Müll und Altlasten, die eine bauliche Nutzung ausschließen. Andere Freiräume verdanken ihren Bestand ihren vielfältigen Nutzungen, zur Erholung, durch Denkmäler, für Veranstaltungen, aber auch der Wertsteigerung für umliegende Wohngebiete. Ein kleiner Teil der Freiräume hat tatsächlich einen Common-Property-Charakter: Kleingartenanlagen, die von bürgerschaftlichen Gruppen gegründeten Parks sowie die Flächen, die durch Bürgerinitiativen o.ä. gegen eine bauliche Umnutzung verteidigt werden. Grund genug, um die Idee eines Netzwerks von Parkvereinen aufzugreifen, die sich von bürgerschaftlicher Seite aus für Freiräume einsetzen können.

Konzeption von Entwicklungspfaden für Zulieferparks in der Automobilindustrie

Die Automobilindustrie reagiert mit Modularisierungsstrategien auf die zunehmende Produktkomplexität, getrieben durch die wachsenden Individualisierungsanforde-rungen auf der Kundenseite und der Modellpolitik mit neuen Fahrzeuganläufen. Die Hersteller verlagern die Materialbereitstellungskomplexität durch Outsourcing an die nächste Zulieferebene, den First Tier Suppliern, die seit Beginn der 90er Jahre zunehmend in Zulieferparks in unmittelbarer Werknähe integriert werden. Typische Merkmale eines klassischen Zulieferparks sind: Bereitstellung einer Halleninfrastruktur mit Infrastrukturdienstleistungen, Anlieferung der Teileumfänge im JIS-Verfahren (Just-in-Sequence = reihenfolgegenaue Synchronisation), lokale Wertschöpfung (Vormontagen, Sequenzierung) des Zulieferers, Vertragsbindung der First Tier Zulieferer für die Dauer eines Produktlebenszyklus und Einbindung eines Logistikdienstleisters. Teilweise werden zur Finanzierung Förderprojekte des öffent-lichen Sektors initiiert. Bisher fehlte eine wissenschaftliche Bearbeitung dieses Themas "Zulieferpark". In der Arbeit werden die in Europa entstandenen Zulieferparks näher untersucht, um Vor- und Nachteile dieses Logistikkonzeptes zu dokumentieren und Entwicklungs-trends aufzuzeigen. Abgeleitet aus diesen Erkenntnissen werden Optimierungs-ansätze aufgezeigt und konkrete Entwicklungspfade zur Verbesserung der Chancen-Risikoposition der Hauptakteure Automobilhersteller, Zulieferer und Logistikdienst-leister beschrieben. Die Arbeit gliedert sich in vier Haupteile, einer differenzierten Beschreibung der Ausgangssituation und den Entwicklungstrends in der Automobilindustrie, dem Vorgehensmodell, der Dokumentation der Analyseergebnisse und der Bewertung von Zulieferparkmodellen. Im Rahmen der Ergebnisdokumentation des Analyseteils werden vier Zulieferparkmodelle in detaillierten Fallstudien anschaulich dargestellt. Zur Erarbeitung der Analyseergebnisse wurde eine Befragung der Hauptakteure mittels strukturierten Fragebögen durchgeführt. Zur Erhebung von Branchentrends und zur relativen Bewertung der Parkmodelle wurden zusätzlich Experten befragt. Zur Segmentierung der Zulieferparklandschaft wurde die Methode der Netzwerk-analyse eingesetzt. Die relative Bewertung der Nutzenposition basiert auf der Nutzwertanalyse. Als Ergebnisse der Arbeit liegen vor: · Umfassende Analyse der Zulieferparklandschaft in Europa, · Segmentierung der Parks in Zulieferparkmodelle, Optimierungsansätze zur Verbesserung einer Win-Win-Situation der beteiligten Hauptakteure, · Relative Nutzenbewertung der Zulieferparkmodelle, · Entwicklungspfade für klassische Zulieferparks.

Entwicklung und Anwendung einer Kraftwerks- und Speichereinsatzoptimierung für die Untersuchung von Energieversorgungsszenarien mit hohem Anteil erneuerbarer Energien in Deutschland

In dieser Arbeit wurde ein gemischt-ganzzahliges lineares Einsatzoptimierungsmodell für Kraftwerke und Speicher aufgebaut und für die Untersuchung der Energieversorgung Deutschlands im Jahre 2050 gemäß den Leitstudie-Szenarien 2050 A und 2050 C ([Nitsch und Andere, 2012]) verwendet, in denen erneuerbare Energien einen Anteil von über 85 % an der Stromerzeugung haben und die Wind- und Solarenergie starke Schwankungen der durch steuerbare Kraftwerke und Speicher zu deckenden residualen Stromnachfrage (Residuallast) verursachen. In Szenario 2050 A sind 67 TWh Wasserstoff, die elektrolytisch aus erneuerbarem Strom zu erzeugen sind, für den Verkehr vorgesehen. In Szenario 2050 C ist kein Wasserstoff für den Verkehr vorgesehen und die effizientere Elektromobilität hat einen Anteil von 100% am Individualverkehr. Daher wird weniger erneuerbarer Strom zur Erreichung desselben erneuerbaren Anteils im Verkehrssektor benötigt. Da desweiteren Elektrofahrzeuge Lastmanagementpotentiale bieten, weisen die Residuallasten der Szenarien eine unterschiedliche zeitliche Charakteristik und Jahressumme auf. Der Schwerpunkt der Betrachtung lag auf der Ermittlung der Auslastung und Fahrweise des in den Szenarien unterstellten ’Kraftwerks’-parks bestehend aus Kraftwerken zur reinen Stromerzeugung, Kraft-Wärme-Kopplungskraftwerken, die mit Wärmespeichern, elektrischen Heizstäben und Gas-Backupkesseln ausgestattet sind, Stromspeichern und Wärmepumpen, die durch Wärmespeicher zum Lastmanagment eingesetzt werden können. Der Fahrplan dieser Komponenten wurde auf minimale variable Gesamtkosten der Strom- und Wärmeerzeugung über einen Planungshorizont von jeweils vier Tagen hin optimiert. Das Optimierungsproblem wurde mit dem linearen Branch-and-Cut-Solver der software CPLEX gelöst. Mittels sogenannter rollierender Planung wurde durch Zusammensetzen der Planungsergebnisse für überlappende Planungsperioden der Kraftwerks- und Speichereinsatz für die kompletten Szenariojahre erhalten. Es wurde gezeigt, dass der KWK-Anteil an der Wärmelastdeckung gering ist. Dies wurde begründet durch die zeitliche Struktur der Stromresiduallast, die wärmeseitige Dimensionierung der Anlagen und die Tatsache, dass nur eine kurzfristige Speicherung von Wärme vorgesehen war. Die wärmeseitige Dimensionierung der KWK stellte eine Begrenzung des Deckungsanteils dar, da im Winter bei hoher Stromresiduallast nur wenig freie Leistung zur Beladung der Speicher zur Verfügung stand. In den Berechnungen für das Szenario 2050 A und C lag der mittlere Deckungsanteil der KWK an der Wärmenachfrage von ca. 100 TWh_th bei 40 bzw. 60 %, obwohl die Auslegung der KWK einen theoretischen Anteil von über 97 % an der Wärmelastdeckung erlaubt hätte, gäbe es die Beschränkungen durch die Stromseite nicht. Desweiteren wurde die CO2-Vermeidungswirkung der KWK-Wärmespeicher und des Lastmanagements mit Wärmepumpen untersucht. In Szenario 2050 A ergab sich keine signifikante CO2-Vermeidungswirkung der KWK-Wärmespeicher, in Szenario 2050 C hingegen ergab sich eine geringe aber signifikante CO2-Einsparung in Höhe von 1,6 % der Gesamtemissionen der Stromerzeugung und KWK-gebundenen Wärmeversorgung. Das Lastmanagement mit Wärmepumpen vermied Emissionen von 110 Tausend Tonnen CO2 (0,4 % der Gesamtemissionen) in Szenario A und 213 Tausend Tonnen in Szenario C (0,8 % der Gesamtemissionen). Es wurden darüber hinaus Betrachtungen zur Konkurrenz zwischen solarthermischer Nahwärme und KWK bei Einspeisung in dieselben Wärmenetze vorgenommen. Eine weitere Einschränkung der KWK-Erzeugung durch den Einspeisevorrang der Solarthermie wurde festgestellt. Ferner wurde eine untere Grenze von 6,5 bzw. 8,8 TWh_th für die in den Szenarien mindestens benötigte Wasserstoff-Speicherkapazität ermittelt. Die Ergebnisse dieser Arbeit legen nahe, das technisch-ökonomische Potential von Langzeitwärmespeichern für eine bessere Integration von KWK ins System zu ermitteln bzw. generell nach geeigneteren Wärmesektorszenarien zu suchen, da deutlich wurde, dass für die öffentliche Wärmeversorgung die KWK in Kombination mit Kurzzeitwärmespeicherung, Gaskesseln und elektrischen Heizern keine sehr effektive CO2 -Reduktion in den Szenarien erreicht. Es sollte dabei z.B. untersucht werden, ob ein multivalentes System aus KWK, Wärmespeichern und Wärmepumpen eine ökonomisch darstellbare Alternative sein könnte und im Anschluss eine Betrachtung der optimalen Anteile von KWK, Wärmepumpen und Solarthermie im Wärmemarkt vorgenommen werden.

Més valor per a les Illes Formigues

Per iniciativa de la Cofraria de Pescadors de Palamós, el Ministeri de Medi Ambient i Medi Rural i Marí estudia des de fa uns mesos convertir les Illes Formigues i els seus voltants en una reserva marina d'interès pesquer

Análisis crítico del discurso político en la gestión urbana de Bogotá. Caso de estudio: políticas adoptadas sobre espacio público de parques en el periodo 1997-2000

El uso y percepción de los ciudadanos respecto a el espacio público, especialmente en parques, es congruente con el discurso político del Alcalde Mayor de Bogotá durante el periodo 1997-2000 referido a ellos, en la medida en que se tome en cuenta el contexto de diversidad presente en la ciudad y su dinámica como punto de encuentro social e identitario.

Caracterización de los patrones de uso y apropiación del espacio público en los parques metropolitanos en Bogotá. Caso de Estudio: parque el Tunal 2008 – 2011

Este trabajo de grado se realizó con el propósito de presentar una caracterización de los patrones de uso y apropiación del espacio público urbano, específicamente del parque metropolitano el Tunal en el periodo comprendido entre 2008 y 2011. El documento recopila la perspectiva de diferentes actores involucrados con el parque sobre el funcionamiento del mismo y tuvo como enfoque principal identificar los alcances y las limitaciones del parque como escenario educador y recreativo para los usuarios y su entorno inmediato. Como aportes adicionales el documento se acompaña de la georreferenciación de los procesos urbanos identificados sobre el territorio y algunas recomendaciones aplicables al proceso de gestión del espacio público recreativo para superar las limitaciones y potenciar los alcances en la proyección del espacio público como escenario para la construcción de valores ciudadanos.

Análisis de los factores de localización de centros de innovación en Colombia. Estudio de caso: configuración de Ruta N en la ciudad de Medellín, a partir de la localización de proyectos estratégicos en el marco de los procesos de competitividad para la ciudad. (2007-2011)

Esta investigación busca analizar los factores de localización urbanos que se convierten en componentes importantes para establecer Parques Tecnológicos en Colombia como estrategia de competitividad y desarrollo territorial. Particularmente se ha enfocado en la configuración del Centro de Innovación Ruta N en la ciudad de Medellín en el marco de los procesos de competitividad para la ciudad durante el periodo 2007-2011.

Articulación entre los sistemas de transporte y el desarrollo urbano: análisis de los cambios físico-espaciales generados a partir de la implementación del Portal Suba de Transmilenio en Bogotá en el periodo 1998-2010

Desde la inauguración del Portal Suba de TransMilenio, han sido evidentes los cambios físico-espaciales en el sector donde fue implementado, materializándose en nuevos proyectos residenciales de alta densidad, centros comerciales, supermercados de grandes superficies, espacios públicos, y vías locales y principales, en un sector que antes de la aparición del portal se caracterizaba principalmente por ser una zona agro-industrial dedicada al cultivo de flores. No obstante, tales intervenciones parecen estar desarticuladas entre si. Por ejemplo, el centro comercial y el supermercado siguen un patrón de construcción cerrada, sin interacción abierta con el espacio público exterior y sin establecer otro tipo de dinámicas urbanas. Por otra parte, puede decirse que gracias a la implementación del portal, la estructura ecológica principal ha sufrido un deterioro importante siendo observable en la disminución significativa de zonas verdes así como en el descuido de los humedales localizados en esta localidad. Por lo tanto, es importante hacer hincapié en la relación sistemas de transporte – desarrollo urbano en tanto que son agentes transformadores del entorno, generadores de desarrollo y bienestar social, y catalizadores de espacios públicos mejor diseñados y más amables, de ser bien planificados y ejecutados, ya que, caso contrario, podrían acarrear efectos contraproducentes en cuanto a la articulación física de la ciudad, accesibilidad, segregación social y el impacto negativo sobre el medio ambiente.

Perfil de la infraestructura logística de Colombia

En el siguiente documento se presenta una caracterización detallada sobre la situación de la infraestructura logística de Colombia, partiendo del estado en el cual se encuentra a nivel nacional y luego evidenciando, en lo posible, las ventajas y retos que existen con respecto a Latino América y el mundo. Actualmente Colombia presenta un rezago en su infraestructura, sus redes viales no son suficientes ni aptas para las operaciones de las empresas, las líneas férreas son obsoletas, las zonas portuarias no logran tener interconexiones óptimas con el centro del país y la capacidad de las terminales aéreas son un factor de retraso en actividades comerciales. Así mismo, la presencia de las zonas francas y de los parques industriales es menor con respecto a la importancia que estos tienen para el comercio nacional e internacional. Se revisarán cada uno de los modos de transporte: Red vial, red ferroviaria, transporte marítimo, red fluvial y sistema aéreo, en conjunto con la infraestructura que requiere cada uno para lograr ser eficientes y competitivos. Para cada modo se exponen sus antecedentes, la infraestructura, los equipos y tipos de cargas manejados en el país, los problemas y retos que se deben enfrentar, así como los aspectos legales que lo rodean y los planes a futuro. De igual forma, es importante estudiar las zonas francas y parques industriales como modos de apoyo y facilitadores para llevar a cabo el comercio de manera más efectiva y competitiva. Se presentará, al igual que en los modos de transporte, un resumen de los antecedentes, los problemas y retos más determinantes, la normativa legal que los acoge y los planes y políticas establecidos para los próximos años. Como parte importante del tránsito de mercancías para el comercio entre naciones, la zona sur del país es caracterizada para dar un diagnóstico actual de su infraestructura y de cómo esta afecta las operaciones. Finalmente, se pretende dar un panorama del cumplimiento de los proyectos establecidos por el gobierno en su Política Nacional Logística y en las políticas relacionadas con infraestructura y transporte, completando así, el diagnóstico de la infraestructura logística de Colombia. xii Lo anterior pretende evidenciar el desfase que existe entre el crecimiento económico y la infraestructura logística colombiana, que en conjunto con los sistemas de transporte y los medios de apoyo al comercio, resulta en una pérdida de competitividad del país a nivel internacional.