El sistema de espacios libres en una ciudad y su planeamiento

Durante aproximadamente un siglo de desarrollo industrial con notables crecimientos urbanos, las poblaciones de nuestras ciudades han venido careciendo de una conciencia colectiva sobre el papel a desempeñar en las mismas por los espacios libres y zonas verdes. Realmente hasta que el crecimiento desmesurado de las urbes no ha comenzado a ahogar física y psicológicamente al hombre urbano, no se ha despertado en este la necesidad de tener a su disposición espacios en los que poder descansar, pasear, practicar deportes y entretener en general sus horas de ocio. A partir del segundo cuarto de nuestro siglo, y con carácter generalizado desde los años cincuenta el tema de los espacios libres y zonas verdes se encuentra ya en el terreno de las exigencias que plantean las colectividades urbanas. Hoy en día, el ciudadano como individuo y como miembro de un conjunto social, se haya definitivamente sensibilizado con este tema, como lo demuestra la actualidad del mismo en todos los medios de información. El propósito del presente trabajo es responder a esa actualidad, estudiando el papel que desempeñan y habrán de desempeñar en nuestras ciudades sus sistemas de espacios libres. Para ello se siguen dos líneas de actuación, una de carácter eminentemente informativo sobre la base de un análisis de la problemática que plantea el tema en el momento actual, y otra que intenta ser pragmática pues persigue la posible aplicación al planeamiento de las proposiciones y conclusiones que se obtienen. La primera se centra sobre tres aspectos concretos: dinámica hintórica, funciones exigibles a los espacios libres, en la ciudad actual y futura y necesidades de la población. La segunda se desarrolla en forma de propuesta en los capítulos dedicados al análisis de cuál debe ser el Sistema de Espacios libres en una ciudad funcionalmente organizada y de como conviene diseñar su composición. Finalmente el último capitulo se dedica, con una intención que también quiere ser pragmática, a la exposición de unas consideraciones sobre el papel de los espacios libres en la ciudad del futuro. Esta segunda parte, de carácter eminentemente práctico, esperamos que llene el vacio existente en esta parcela de la literatura española dedicada al urbanismo, contribuyendo de esta forma a la mejora de los sistemas de espacios libres de nuestras ciudades mediante una propuesta concreta de criterios de planeamiento y modulación de los mismos, aplicables a las di£ tintas tipologías de planeamiento urbanístico.

Accesibilidad y mejora de un sistema Web e implementación de RSS para avisos

El presente Trabajo de Fin de Grado se enmarca dentro del sistema web de la asignaturade Procesadores de Lenguajes perteneciente al departamento de Lenguajes y Sistemas Informáticos e Ingeniería de Software de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Informáticos de la Universidad Politécnica de Madrid. Este Trabajo consta de varias líneas de desarrollo, que se engloban dentro de dicho marco y surgen de la necesidad de mejorar el sistema para hacer que éste sea accesible a todo tipo de usuarios, y a la vez se mantenga actualizado según las tecnologías más recientes. En primer lugar, el presente Trabajo se centra en estudiar la accesibilidad de la web de la asignatura de Procesadores de Lenguajes siguiendo las Pautas de Accesibilidad al Contenido en la Web (Web Content Accessibility Guidelines, WCAG) en su segunda versión (2.0). Para ello, se ha llevado a cabo un informe detallado que recoge los resultados de este estudio sobre los criterios de aceptación de las WCAG, y posteriormente se han implementado los cambios necesarios para solucionar los criterios erróneos detectados. De esta manera se puede asegurar que la web es accesible para personas con distintos tipos de discapacidad. Así mismo, y siguiendo el criterio de conseguir una web más accesible, se ha adaptado el sistema a tecnologías más recientes. En el momento de empezar el Trabajo, el sistema web contaba con una serie de páginas estáticas (XHTML 1.1 + CSS 2.1) y una serie de páginas dinámicas (XHTML 1.1 + CSS 2.1 + PHP + MySQL). Estas páginas han sido actualizadas a sus versiones más recientes (HTML 5 y CSS 3). La web cuenta también con un sistema de creación de grupos de prácticas que facilita su gestión tanto a profesores como a alumnos, además de facilitar el alta de los estudiantes de la asignatura. El sistema posee además un módulo de administración para que el personal docente pueda gestionarlo. Sobre este sistema web implantado en la actualidad, se ha realizado una batería de pruebas para garantizar su correcto funcionamiento, y se han corregido todos los errores detectados durante dicho proceso. Al mismo tiempo, se han implementado nuevas funcionalidades que han ido surgiendo desde la creación del sistema hasta el momento presente. Por último, se ha desarrollado un sistema de avisos RSS que permite a los alumnos de la asignatura permanecer al corriente de los avisos y noticias publicados en el tablón de anuncios de la web. Este sistema de avisos RSS servirá también para otros sitios web del Centro que utilicen el tablón de avisos multipropósito y podrá ser visualizado tanto en inglés como en español. ---ABSTRACT---The present final year project is set within the framework of the subject “Procesadores de Lenguajes”, that belongs to the “Computer Languages and Systems and Software Engineering” department of the Escuela Técnica Superior de Ingenieros Informáticos of the Polytechnic University of Madrid. This study is divided in several angles of development that are included inside the abovementioned framework. They all emerge from the necessity of upgrading the system in order to make it accessible to everybody and the same time bringing it up to date to the latest technologies. First of all, it is focused on the study of the accessibility of the web site of the subject Procesadores de Lenguajes, following the second version of the Web Content Accessibility Guidelines (WCAG 2.0). In order to do this, an in-depth report containing the results of the study on the acceptance criteria of the WCAG has been developed. Right afterwards, necessary changes were implemented to correct the erroneous criteria detected. Similarly, and following the criteria of achieving a more accessible web site, the system has been adapted to updated technologies. At the start point, the web system consisted in a series of static pages (XHTML 1.1 + CSS 2.1) and a series of dynamic ones (XHTML 1.1 + CSS 2.1 + PHP + MySQL). These pages have been updated to their latest versions (HTML 5 and CSS 3). The web site has a system for the creation of working groups that makes their management easier, both for the teachers and for the students, as well as the registration process. The teaching staff can also manage the system through the administration module. Over the current web system, sets of several tests have taken place in order to guarantee its correct functioning and all the errors that appeared have been corrected. Likewise, new functionalities have been implemented, and those have been arising since the creation of the system till the present time. Finally, an RSS alert system has been developed, allowing students to keep updated on the news and alerts published in the website noticeboard. This RSS alert system will be shared with other websites of the School using the multipurpose noticeboard, and will be available both in Spanish and English.

Sistema de control de tracción y salida para un monoplaza de la Fórmula SAE

En este proyecto de final de carrera se detalla el proceso de diseño, fabricación, montaje y ajuste de un dispositivo electrónico que sirva como sistema de control de tracción de un vehículo y que acoplaremos sobre un monoplaza de carreras que participa en la competición Formula SAE. La Formula SAE (Society of Automotive Engineers - Sociedad de Ingenieros de Automoción), es una competición de coches de carreras monoplaza a nivel universitario que promueve el desarrollo de la ingeniera aplicada a la automoción. Se pretende que este libro sirva de guía para el correcto manejo y desempeño del sistema fabricado. Además se ha pretendido que su lectura resulte fácil y comprensible para que la persona que lea este libro sea capaz de entender el sistema realizado para así poderlo mejorar. Gracias a la colaboración entre la Escuela Técnica Superior de Ingeniería y Sistemas de Telecomunicación (ETSIST) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), la Escuela de Ingenieros Industriales de esta misma Universidad (ETSII) y el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), se sientan las bases de una plataforma docente en la cual se posibilita la formación y desarrollo de un vehículo tipo formula que participa en la ya mencionada competición Formula SAE. Para ello, se formo en el 2003 el equipo UPMRacing, primer representante español en el evento. El equipo se compone de más de 50 alumnos de la UPM y del Máster de Ingeniería en Automoción del INSIA. Es por tanto, en el vehículo fabricado por el equipo UPMRacing, en el que se pretende instalar este sistema de control de tracción. El control de tracción es un sistema de seguridad del automóvil diseñado para prevenir la perdida de adherencia cuando alguna rueda presenta deslizamiento, bien porque el conductor se excede en la aceleración o bien porque el firme este resbaladizo. La unidad de procesamiento del sistema de control de tracción fabricado lee la velocidad de cada rueda del vehículo mediante unos sensores y determina si existe deslizamiento, en tal caso, manda una señal a la centralita para disminuir la potencia hasta que el deslizamiento disminuya a unos valores controlados. El sistema cuenta con un control remoto que sirve como interfaz para que el piloto pueda manejarlo. Por ultimo, el dispositivo es capaz de conectarse a un bus de comunicaciones CAN para configurar ciertos parámetros. El objetivo del sistema es, básicamente, hacer que el coche no derrape en aceleraciones fuertes; concretamente en las salidas desde parado y al tomar una curva, aumentando así la velocidad en circuito y la seguridad del piloto. ABSTRACT. The purpose of this project is to describe the design, manufacture, assembly and adjustment processes of an electronic device acting as the traction control system (TCS) of a vehicle, that we will attach to a single-seater competition formula SAE car. The Formula SAE (Society of Automotive Engineers) is a graduate-level singleseater racing car competition promoting the development of automotive applied engineering. We also intend this work to serve as a technical user guide of the manufactured system. It is drafted clearly and concisely so that it will be easy for all those to whom it is addressed to understand and subject to further improvements. The close partnership among the Escuela Técnica Superior de Ingeniería y Sistemas de Telecomunicación (ETSIST), Escuela de Ingenieros Industriales (ETSII) of Universidad Politécnica de Madrid (UPM), and the Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA), lays the foundation of a teaching platform enabling the training and development of a single-seater racing car taking part in the already mentioned Formula SAE competition. In this respect, UPMRacing team was created back in 2003, first spanish representative in this event. The team consists of more than 50 students of the UPM and of INSIA Master in Automotive Engineering. It is precisely the vehicle manufactured by UPMRacing team where we intend to install our TCS. TCS is an automotive safety system designed to prevent loss of traction when one wheel has slip, either because the driver exceeds the acceleration or because the firm is slippery. The device’s central processing unit is able to detect the speed of each wheel of the vehicle via special sensors and to determine wheel slip. If this is the case, the system sends a signal to the ECU of the vehicle to reduce the power until the slip is also diminished to controlled values. The device has a remote control that serves as an interface for the pilot to handle it. Lastly, the device is able to connect to a communication bus system CAN to set up certain parameters. The system objective is to prevent skidding under strong acceleration conditions: standing-start from the starting grid or driving into a curve, increasing the speed in circuit and pilot’s safety.

Lectura constructiva en el patio del Palacio Quintanar. Palacio Urbano del siglo XVI. Piedra y Madera

Con dos materiales: Granito y Madera están construidos los dos niveles de la galería del patio del Palacio Urbano de Segovia del s. XVI. Se analiza el sistema constructivo recorriendo sus cuatro fachadas

Sistema de simulación de escenarios de ciclos avanzados de combustible nuclear en transición = Simulation system for advanced fuel cycle transition scenarios

El estudio de los ciclos del combustible nuclear requieren de herramientas computacionales o "códigos" versátiles para dar respuestas al problema multicriterio de evaluar los actuales ciclos o las capacidades de las diferentes estrategias y escenarios con potencial de desarrollo en a nivel nacional, regional o mundial. Por otra parte, la introducción de nuevas tecnologías para reactores y procesos industriales hace que los códigos existentes requieran nuevas capacidades para evaluar la transición del estado actual del ciclo del combustible hacia otros más avanzados y sostenibles. Brevemente, esta tesis se centra en dar respuesta a las principales preguntas, en términos económicos y de recursos, al análisis de escenarios de ciclos de combustible, en particular, para el análisis de los diferentes escenarios del ciclo del combustible de relativa importancia para España y Europa. Para alcanzar este objetivo ha sido necesaria la actualización y el desarrollo de nuevas capacidades del código TR_EVOL (Transition Evolution code). Este trabajo ha sido desarrollado en el Programa de Innovación Nuclear del CIEMAT desde el año 2010. Esta tesis se divide en 6 capítulos. El primer capítulo ofrece una visión general del ciclo de combustible nuclear, sus principales etapas y los diferentes tipos utilizados en la actualidad o en desarrollo para el futuro. Además, se describen las fuentes de material nuclear que podrían ser utilizadas como combustible (uranio y otros). También se puntualizan brevemente una serie de herramientas desarrolladas para el estudio de estos ciclos de combustible nuclear. El capítulo 2 está dirigido a dar una idea básica acerca de los costes involucrados en la generación de electricidad mediante energía nuclear. Aquí se presentan una clasificación de estos costos y sus estimaciones, obtenidas en la bibliografía, y que han sido evaluadas y utilizadas en esta tesis. Se ha incluido también una breve descripción del principal indicador económico utilizado en esta tesis, el “coste nivelado de la electricidad”. El capítulo 3 se centra en la descripción del código de simulación desarrollado para el estudio del ciclo del combustible nuclear, TR_EVOL, que ha sido diseñado para evaluar diferentes opciones de ciclos de combustibles. En particular, pueden ser evaluados las diversos reactores con, posiblemente, diferentes tipos de combustibles y sus instalaciones del ciclo asociadas. El módulo de evaluaciones económica de TR_EVOL ofrece el coste nivelado de la electricidad haciendo uso de las cuatro fuentes principales de información económica y de la salida del balance de masas obtenido de la simulación del ciclo en TR_EVOL. Por otra parte, la estimación de las incertidumbres en los costes también puede ser efectuada por el código. Se ha efectuado un proceso de comprobación cruzada de las funcionalidades del código y se descrine en el Capítulo 4. El proceso se ha aplicado en cuatro etapas de acuerdo con las características más importantes de TR_EVOL, balance de masas, composición isotópica y análisis económico. Así, la primera etapa ha consistido en el balance masas del ciclo de combustible nuclear actual de España. La segunda etapa se ha centrado en la comprobación de la composición isotópica del flujo de masas mediante el la simulación del ciclo del combustible definido en el proyecto CP-ESFR UE. Las dos últimas etapas han tenido como objetivo validar el módulo económico. De este modo, en la tercera etapa han sido evaluados los tres principales costes (financieros, operación y mantenimiento y de combustible) y comparados con los obtenidos por el proyecto ARCAS, omitiendo los costes del fin del ciclo o Back-end, los que han sido evaluado solo en la cuarta etapa, haciendo uso de costes unitarios y parámetros obtenidos a partir de la bibliografía. En el capítulo 5 se analizan dos grupos de opciones del ciclo del combustible nuclear de relevante importancia, en términos económicos y de recursos, para España y Europa. Para el caso español, se han simulado dos grupos de escenarios del ciclo del combustible, incluyendo estrategias de reproceso y extensión de vida de los reactores. Este análisis se ha centrado en explorar las ventajas y desventajas de reprocesado de combustible irradiado en un país con una “relativa” pequeña cantidad de reactores nucleares. Para el grupo de Europa se han tratado cuatro escenarios, incluyendo opciones de transmutación. Los escenarios incluyen los reactores actuales utilizando la tecnología reactor de agua ligera y ciclo abierto, un reemplazo total de los reactores actuales con reactores rápidos que queman combustible U-Pu MOX y dos escenarios del ciclo del combustible con transmutación de actínidos minoritarios en una parte de los reactores rápidos o en sistemas impulsados por aceleradores dedicados a transmutación. Finalmente, el capítulo 6 da las principales conclusiones obtenidas de esta tesis y los trabajos futuros previstos en el campo del análisis de ciclos de combustible nuclear. ABSTRACT The study of the nuclear fuel cycle requires versatile computational tools or “codes” to provide answers to the multicriteria problem of assessing current nuclear fuel cycles or the capabilities of different strategies and scenarios with potential development in a country, region or at world level. Moreover, the introduction of new technologies for reactors and industrial processes makes the existing codes to require new capabilities to assess the transition from current status of the fuel cycle to the more advanced and sustainable ones. Briefly, this thesis is focused in providing answers to the main questions about resources and economics in fuel cycle scenario analyses, in particular for the analysis of different fuel cycle scenarios with relative importance for Spain and Europe. The upgrade and development of new capabilities of the TR_EVOL code (Transition Evolution code) has been necessary to achieve this goal. This work has been developed in the Nuclear Innovation Program at CIEMAT since year 2010. This thesis is divided in 6 chapters. The first one gives an overview of the nuclear fuel cycle, its main stages and types currently used or in development for the future. Besides the sources of nuclear material that could be used as fuel (uranium and others) are also viewed here. A number of tools developed for the study of these nuclear fuel cycles are also briefly described in this chapter. Chapter 2 is aimed to give a basic idea about the cost involved in the electricity generation by means of the nuclear energy. The main classification of these costs and their estimations given by bibliography, which have been evaluated in this thesis, are presented. A brief description of the Levelized Cost of Electricity, the principal economic indicator used in this thesis, has been also included. Chapter 3 is focused on the description of the simulation tool TR_EVOL developed for the study of the nuclear fuel cycle. TR_EVOL has been designed to evaluate different options for the fuel cycle scenario. In particular, diverse nuclear power plants, having possibly different types of fuels and the associated fuel cycle facilities can be assessed. The TR_EVOL module for economic assessments provides the Levelized Cost of Electricity making use of the TR_EVOL mass balance output and four main sources of economic information. Furthermore, uncertainties assessment can be also carried out by the code. A cross checking process of the performance of the code has been accomplished and it is shown in Chapter 4. The process has been applied in four stages according to the most important features of TR_EVOL. Thus, the first stage has involved the mass balance of the current Spanish nuclear fuel cycle. The second stage has been focused in the isotopic composition of the mass flow using the fuel cycle defined in the EU project CP-ESFR. The last two stages have been aimed to validate the economic module. In the third stage, the main three generation costs (financial cost, O&M and fuel cost) have been assessed and compared to those obtained by ARCAS project, omitting the back-end costs. This last cost has been evaluated alone in the fourth stage, making use of some unit cost and parameters obtained from the bibliography. In Chapter 5 two groups of nuclear fuel cycle options with relevant importance for Spain and Europe are analyzed in economic and resources terms. For the Spanish case, two groups of fuel cycle scenarios have been simulated including reprocessing strategies and life extension of the current reactor fleet. This analysis has been focused on exploring the advantages and disadvantages of spent fuel reprocessing in a country with relatively small amount of nuclear power plants. For the European group, four fuel cycle scenarios involving transmutation options have been addressed. Scenarios include the current fleet using Light Water Reactor technology and open fuel cycle, a full replacement of the initial fleet with Fast Reactors burning U-Pu MOX fuel and two fuel cycle scenarios with Minor Actinide transmutation in a fraction of the FR fleet or in dedicated Accelerator Driven Systems. Finally, Chapter 6 gives the main conclusions obtained from this thesis and the future work foreseen in the field of nuclear fuel cycle analysis.

Medidas para la mitigación y la adaptación al cambio climático en el planeamiento urbano. Guía metodológica

Las conclusiones del recién publicado informe científico del Grupo de Trabajo I del Panel Internacional del Cambio Climático no admiten dudas y se resumen en dos formulaciones categóricas dirigidas a los responsables de la toma de decisiones: el calentamiento del sistema climático es inequívoco, y la influencia humana en el sistema climático está clara. Desde esta perspectiva, el presente manual se ofrece principalmente como una guía para la acción con dos objetivos básicos: Ofrecer una herramienta operativa para orientar a los responsables municipales y a todos los actores implicados a escala local en los procesos urbanísticos y ambientales en la elaboración de políticas coherentes de lucha contra el cambio climático desde la óptica de la planificación. Contribuir a que el nivel de concienciación respecto al fenómeno del cambio climático se traduzca a términos cotidianos, es decir, que se entienda mejor su vinculación directa con todos los aspectos que caracterizan la vida urbana de nuestros municipios.

Memorial dado por Don Juan Chumacero y Carrillo y D.Fr. Domingo Pimentel, Obispo de Cordoua, a la Santidad del Papa Urbano VIII. Año de M.DC.XXXIII de orden ... del Rey ... Phelipe IV sobre los excessos que se cometen en Roma [Texto impreso] ..]

Hay diferentes estados de esta edición

El convenio europeo del paisaje. Una propuesta metodológica para su implementación en el ámbito urbano

En la actualidad, existe la necesidad de vincular la práctica urbana y arquitectónica al pensamiento ecológico. Eso sucede porque el paisaje es el ámbito disciplinario que registra una mayor identidad contemporánea del lugar y el medio a través del cual asociar las estructuras urbanas a los procesos ecológicos. La amplitud conceptual del término paisaje, le otorga la capacidad para teorizar y proyectar sitios, territorios, ecosistemas, redes organizacionales complejas, infraestructuras, amplias superficies urbanas, y ser visto a la vez como una herramienta de negociación entre conflictos territoriales, diferentes escalas, cruces de fronteras administrativas y enfoques sectoriales. En esta tesis se presenta una propuesta metodológica para la implementación del Convenio Europeo del Paisaje (Consejo de Europa, 2000) en contextos urbanos y periurbanos. Para ello, la tesis aborda, desde una perspectiva aplicada a la planificación territorial, las relaciones espaciales de los diferentes elementos del sistema territorial que componen el mosaico paisajístico de una ciudad de rango medio, Segovia, y su entorno inmediato. El enfoque aplicado de la tesis se materializa a partir de una serie de propuestas de diseño, planificación, ordenación, gestión y protección del paisaje enfocadas a resolver problemas concretos detectados en la zona de estudio seleccionada. Para definir dichas propuestas,, la tesis adopta las bases teóricas o conceptuales de la Arquitectura del Paisaje, una disciplina de diseño aplicada, basada en significados sociales, ecológicos, económicos, culturales e históricos y en los valores visuales y estéticos. El resultado es la propuesta de una herramienta, el Plan de Paisaje de Segovia, cuyo objetivo es el de ofrecer una estrategia para el desarrollo a escala local basado en los procesos ecológicos y las estructuras del paisaje. La identificación y caracterización del paisaje, la definición de objetivos de calidad paisajística de protección, conservación, restauración y creación de nuevos paisajes, así como la propuesta de una estrategia de infraestructura verde para el municipio que promueva la conexión ecológica a escala regional, pretenden enriquecer y mejorar el proceso de planificación urbana y logran una ordenación territorial más integrada, más armónica y equilibrada. Los beneficios de incorporar un enfoque basado en el carácter del paisaje para asesorar en la toma de decisiones sobre el crecimiento urbano y los futuros desarrollos están cada vez mas demostrados y reconocidos. En el contexto europeo, los Planes de Paisaje están siendo incorporados como una nueva herramienta para hacer más efectivo el cumplimiento de los objetivos de desarrollo sostenible. ABSTRACT Nowadays, there is a need to link urban and architectural practice to ecological thinking, being landscape the disciplinary field which has the highest contemporary identity of the place, as well as the capacity to associate urban structures with ecological processes. The conceptual scope of the term landscape offers the ability to theorize and project sites, territories, ecosystems, complex organizational networks, infrastructures, large urban areas, and be seen as a tool to negotiate between territorial conflicts, different scales, administrative boundaries and sectoral approaches. A methodology for the implementation of the European Landscape Convention (Council of Europe, 2000) in urban and peri-urban contexts is presented in this thesis. To do this, the thesis examines, from an applied perspective to spatial planning, the spatial relationships of the different elements of the territorial system that make up the landscape mosaic of Segovia, a middle size city, and its immediate surroundings. The applied approach results in a series of proposals for design, planning, development, management and protection of the landscape focused on solving specific problems identified in the study area selected. To define these proposals, the thesis adopts the theoretical and conceptual foundations of Landscape Architecture, an applied design discipline, based on social, ecological, economic, cultural and historical meanings and visual and aesthetic values. The result is the proposal of a tool, the Landscape Plan of Segovia, whose aim is to provide a strategy for development at the local level, based on ecological processes and landscape structures. The identification and characterization of the landscape, the definition of landscape quality objectives for protection, conservation, restoration and creation of new landscapes as well as a proposed green infrastructure strategy for the town to promote ecological connectivity regionally, intend to enrich and improve the urban planning process and ensure a more integrated, harmonious and balanced territorial development. The benefits of incorporating an approach based on the character of the landscape to assist in the decision making processes on urban growth and future developments are increasingly recognized and proven. In the European context, Landscape Plans are being incorporated as a new tool for a more effective compliance with the objectives of sustainable development.

Comparison of implicit and explicit FSI coupling strategies in cardiovascular system = Comparación de las estrategias implícitas y explícitas de acoplamiento FSI en el sistema cardiovascular

Comparación de los esquemas de integración temporal explícito e implícito, en la simulación del flujo sanguíneo y su interacción con la pared arterial. There are two major strategies in FSI coupling techniques: implicit and explicit. The general difference between these methodologies is how many times the data is exchanged between the fluid and solid domains at each FSI time-step. In both coupling strategies, the pressure values coming from fluid domain calculations at each time-step are exported to the solid domain, and consequently, the solid domain is analyzed with these imported forces. In contrast to the explicit coupling, in the implicit approach the fluid and solid domain’s data is exchanged several times until the convergence is achieved. Although this method may boost the numerical stabilization, it increases the computational cost due to the extra data exchanges. In cardiovascular simulations, depending on the analysis objectives, one may choose an explicit or implicit approach. In the current work, the advantage of an explicit coupling strategy is highlighted when simulation of pulsatile blood flow in elastic arteries is desired.

Infraestructura verde urbana: Plan Estratégico de Desarrollo Urbano de Makeni (Sierra Leona)

La aportación al Plan Estratégico de Desarrollo Urbano de Makeni (Sierra Leona) desde la Infraestructura Verde pretende formalizar una estrategia de aproximación al territorio que ponga en valor la capacidad productiva de éste y permita compatibilizar la protección de las áreas de mayor valor con un desarrollo urbano y socioeconómico sostenible. La identificación de la Infraestructura Verde en el territorio no es otra cosa que la formalización de la “elección del sitio” que evidenciamos de importancia clave en HaB, identificando por un lado vulnerabilidades del terreno (áreas inundables, zonas de máxima pendientes y terrenos inadecuados) y por otros paisajes de interés dignos de ser protegidos por su gran valor cuyo diálogo, de igualdad entre las partes, evidenciarían las áreas de reserva óptimas para ser ocupadas. En un país con una elevada tasa de crecimiento demográfico en el que no existe la formación de la profesión de arquitecto ni ningún otro perfil relacionado con la Ordenación del Territorio, y considerándose una ciudad de tamaño medio de alto crecimiento en África que prevé pueda duplicar su población en aproximadamente 30 años, no queda otra cosa que anticiparse a una posible evolución de la ciudad sin rumbo fijo, leyendo sus potencialidades y fortalezas y trabajando a favor del territorio y no contra natura. La formalización de la Infraestructura Verde en el territorio de Makeni permite evidenciar una metodología de acercamiento a la práctica de la Ordenación Territorial que no es otra cosa que identificar y re-conocer el propio espacio y las relaciones que han imperado durante años (apartados de una visión holística del territorio y asumiendo que es una realidad en constante evolución) y pretende poder mostrar una herramienta que pueda ser replicable ya no solo en todo el territorio de Sierra Leona sino también en otros contextos africanos como sistema claro y evidenciable por la propia población; la agricultura como herramienta clave de custodia del territorio. La población ha entendido y rubricado (Foro de Makeni, Enero, 2014) la necesidad de marcar unas líneas estratégicas de Ordenación Territorial, que, en espera de la creciente población que habrá de albergar en horizontes cercanos, permitan controlar y pautar los futuros crecimientos de su ciudad. La estructura territorial de Makeni está conformada por los swaps, áreas inundables del sistema hídrico principal que formalizan una agricultura intensiva claramente vinculada al agua (wet lands). Estos swaps no pueden ser entendidos como los vacíos entre lo construido, sino como elementos estructurantes del territorio que, si bien hoy se evidencian como áreas degradadas y deterioradas, auguran y anticipan que la respuesta al planeamiento y la actitud frente a ellos pasa por poner el acento en estos espacios, puntos neurálgicos y potenciales de las futuras intervenciones. La Infraestructura verde urbana puede entenderse como un conjunto integrado y continuo de espacios, en general libres de edificación, de interés ambiental y cultural y las conexiones ecológicas y funcionales que los relacionan entre sí. Así estas conexiones funcionales no pretenden más que evidenciar y formalizar las futuras intervenciones en áreas degradadas de la ciudad ya consolidada para, a partir de ellas, generar sinergias detonantes de acciones que repercutan en el espacio público en pro de las relaciones sociales. Estos swaps podrían volver a ser verdaderos vectores de conexión de los corredores ecológicos que suponen los swaps y conformarse como verdaderas conexiones sociales, ecológicas y paisajísticas a escala de barrio, ciudad y territorio.

Evaluación de las Consecuencias de la Nueva Regulación de la OMI sobre Combustibles Marinos

El 10 de octubre de 2008 la Organización Marítima Internacional (OMI) firmó una modificación al Anexo VI del convenio MARPOL 73/78, por la que estableció una reducción progresiva de las emisiones de óxidos de azufre (SOx) procedentes de los buques, una reducción adicional de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), así como límites en las emisiones de dióxido de Carbono (CO2) procedentes de los motores marinos y causantes de problemas medioambientales como la lluvia ácida y efecto invernadero. Centrándonos en los límites sobre las emisiones de azufre, a partir del 1 de enero de 2015 esta normativa obliga a todos los buques que naveguen por zonas controladas, llamadas Emission Control Area (ECA), a consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,1%. A partir del 1 de enero del año 2020, o bien del año 2025, si la OMI decide retrasar su inicio, los buques deberán consumir combustibles con un contenido de azufre menor al 0,5%. De igual forma que antes, el contenido deberá ser rebajado al 0,1%S, si navegan por el interior de zonas ECA. Por su parte, la Unión Europea ha ido más allá que la OMI, adelantando al año 2020 la aplicación de los límites más estrictos de la ley MARPOL sobre las aguas de su zona económica exclusiva. Para ello, el 21 de noviembre de 2013 firmó la Directiva 2012 / 33 / EU como adenda a la Directiva de 1999. Tengamos presente que la finalidad de estas nuevas leyes es la mejora de la salud pública y el medioambiente, produciendo beneficios sociales, en forma de reducción de enfermedades, sobre todo de tipo respiratorio, a la vez que se reduce la lluvia ácida y sus nefastas consecuencias. La primera pregunta que surge es ¿cuál es el combustible actual de los buques y cuál será el que tengan que consumir para cumplir con esta Regulación? Pues bien, los grandes buques de navegación internacional consumen hoy en día fuel oil con un nivel de azufre de 3,5%. ¿Existen fueles con un nivel de azufre de 0,5%S? Como hemos concluido en el capítulo 4, para las empresas petroleras, la producción de fuel oil como combustible marino es tratada como un subproducto en su cesta de productos refinados por cada barril de Brent, ya que la demanda de fuel respecto a otros productos está bajando y además, el margen de beneficio que obtienen por la venta de otros productos petrolíferos es mayor que con el fuel. Así, podemos decir que las empresas petroleras no están interesadas en invertir en sus refinerías para producir estos fueles con menor contenido de azufre. Es más, en el caso de que alguna compañía decidiese invertir en producir un fuel de 0,5%S, su precio debería ser muy similar al del gasóleo para poder recuperar las inversiones empleadas. Por lo tanto, el único combustible que actualmente cumple con los nuevos niveles impuestos por la OMI es el gasóleo, con un precio que durante el año 2014 estuvo a una media de 307 USD/ton más alto que el actual fuel oil. Este mayor precio de compra de combustible impactará directamente sobre el coste del trasporte marítimo. La entrada en vigor de las anteriores normativas está suponiendo un reto para todo el sector marítimo. Ante esta realidad, se plantean diferentes alternativas con diferentes implicaciones técnicas, operativas y financieras. En la actualidad, son tres las alternativas con mayor aceptación en el sector. La primera alternativa consiste en “no hacer nada” y simplemente cambiar el tipo de combustible de los grandes buques de fuel oil a gasóleo. Las segunda alternativa es la instalación de un equipo scrubber, que permitiría continuar con el consumo de fuel oil, limpiando sus gases de combustión antes de salir a la atmósfera. Y, por último, la tercera alternativa consiste en el uso de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible, con un precio inferior al del gasóleo. Sin embargo, aún existen importantes incertidumbres sobre la evolución futura de precios, operación y mantenimiento de las nuevas tecnologías, inversiones necesarias, disponibilidad de infraestructura portuaria e incluso el desarrollo futuro de la propia normativa internacional. Estas dudas hacen que ninguna de estas tres alternativas sea unánime en el sector. En esta tesis, tras exponer en el capítulo 3 la regulación aplicable al sector, hemos investigado sus consecuencias. Para ello, hemos examinado en el capítulo 4 si existen en la actualidad combustibles marinos que cumplan con los nuevos límites de azufre o en su defecto, cuál sería el precio de los nuevos combustibles. Partimos en el capítulo 5 de la hipótesis de que todos los buques cambian su consumo de fuel oil a gasóleo para cumplir con dicha normativa, calculamos el incremento de demanda de gasóleo que se produciría y analizamos las consecuencias que este hecho tendría sobre la producción de gasóleos en el Mediterráneo. Adicionalmente, calculamos el impacto económico que dicho incremento de coste producirá sobre sector exterior de España. Para ello, empleamos como base de datos el sistema de control de tráfico marítimo Authomatic Identification System (AIS) para luego analizar los datos de todos los buques que han hecho escala en algún puerto español, para así calcular el extra coste anual por el consumo de gasóleo que sufrirá el transporte marítimo para mover todas las importaciones y exportaciones de España. Por último, en el capítulo 6, examinamos y comparamos las otras dos alternativas al consumo de gasóleo -scrubbers y propulsión con GNL como combustible- y, finalmente, analizamos en el capítulo 7, la viabilidad de las inversiones en estas dos tecnologías para cumplir con la regulación. En el capítulo 5 explicamos los numerosos métodos que existen para calcular la demanda de combustible de un buque. La metodología seguida para su cálculo será del tipo bottom-up, que está basada en la agregación de la actividad y las características de cada tipo de buque. El resultado está basado en la potencia instalada de cada buque, porcentaje de carga del motor y su consumo específico. Para ello, analizamos el número de buques que navegan por el Mediterráneo a lo largo de un año mediante el sistema AIS, realizando “fotos” del tráfico marítimo en el Mediterráneo y reportando todos los buques en navegación en días aleatorios a lo largo de todo el año 2014. Por último, y con los datos anteriores, calculamos la demanda potencial de gasóleo en el Mediterráneo. Si no se hace nada y los buques comienzan a consumir gasóleo como combustible principal, en vez del actual fuel oil para cumplir con la regulación, la demanda de gasoil en el Mediterráneo aumentará en 12,12 MTA (Millones de Toneladas Anuales) a partir del año 2020. Esto supone alrededor de 3.720 millones de dólares anuales por el incremento del gasto de combustible tomando como referencia el precio medio de los combustibles marinos durante el año 2014. El anterior incremento de demanda en el Mediterráneo supondría el 43% del total de la demanda de gasóleos en España en el año 2013, incluyendo gasóleos de automoción, biodiesel y gasóleos marinos y el 3,2% del consumo europeo de destilados medios durante el año 2014. ¿Podrá la oferta del mercado europeo asumir este incremento de demanda de gasóleos? Europa siempre ha sido excedentaria en gasolina y deficitaria en destilados medios. En el año 2009, Europa tuvo que importar 4,8 MTA de Norte América y 22,1 MTA de Asia. Por lo que, este aumento de demanda sobre la ya limitada capacidad de refino de destilados medios en Europa incrementará las importaciones y producirá también aumentos en los precios, sobre todo del mercado del gasóleo. El sector sobre el que más impactará el incremento de demanda de gasóleo será el de los cruceros que navegan por el Mediterráneo, pues consumirán un 30,4% de la demanda de combustible de toda flota mundial de cruceros, lo que supone un aumento en su gasto de combustible de 386 millones de USD anuales. En el caso de los RoRos, consumirían un 23,6% de la demanda de la flota mundial de este tipo de buque, con un aumento anual de 171 millones de USD sobre su gasto de combustible anterior. El mayor incremento de coste lo sufrirán los portacontenedores, con 1.168 millones de USD anuales sobre su gasto actual. Sin embargo, su consumo en el Mediterráneo representa sólo el 5,3% del consumo mundial de combustible de este tipo de buques. Estos números plantean la incertidumbre de si semejante aumento de gasto en buques RoRo hará que el transporte marítimo de corta distancia en general pierda competitividad sobre otros medios de transporte alternativos en determinadas rutas. De manera que, parte del volumen de mercancías que actualmente transportan los buques se podría trasladar a la carretera, con los inconvenientes medioambientales y operativos, que esto produciría. En el caso particular de España, el extra coste por el consumo de gasóleo de todos los buques con escala en algún puerto español en el año 2013 se cifra en 1.717 millones de EUR anuales, según demostramos en la última parte del capítulo 5. Para realizar este cálculo hemos analizado con el sistema AIS a todos los buques que han tenido escala en algún puerto español y los hemos clasificado por distancia navegada, tipo de buque y potencia. Este encarecimiento del transporte marítimo será trasladado al sector exterior español, lo cual producirá un aumento del coste de las importaciones y exportaciones por mar en un país muy expuesto, pues el 75,61% del total de las importaciones y el 53,64% del total de las exportaciones se han hecho por vía marítima. Las tres industrias que se verán más afectadas son aquellas cuyo valor de mercancía es inferior respecto a su coste de transporte. Para ellas los aumentos del coste sobre el total del valor de cada mercancía serán de un 2,94% para la madera y corcho, un 2,14% para los productos minerales y un 1,93% para las manufacturas de piedra, cemento, cerámica y vidrio. Las mercancías que entren o salgan por los dos archipiélagos españoles de Canarias y Baleares serán las que se verán más impactadas por el extra coste del transporte marítimo, ya que son los puertos más alejados de otros puertos principales y, por tanto, con más distancia de navegación. Sin embargo, esta no es la única alternativa al cumplimiento de la nueva regulación. De la lectura del capítulo 6 concluimos que las tecnologías de equipos scrubbers y de propulsión con GNL permitirán al buque consumir combustibles más baratos al gasoil, a cambio de una inversión en estas tecnologías. ¿Serán los ahorros producidos por estas nuevas tecnologías suficientes para justificar su inversión? Para contestar la anterior pregunta, en el capítulo 7 hemos comparado las tres alternativas y hemos calculado tanto los costes de inversión como los gastos operativos correspondientes a equipos scrubbers o propulsión con GNL para una selección de 53 categorías de buques. La inversión en equipos scrubbers es más conveniente para buques grandes, con navegación no regular. Sin embargo, para buques de tamaño menor y navegación regular por puertos con buena infraestructura de suministro de GNL, la inversión en una propulsión con GNL como combustible será la más adecuada. En el caso de un tiempo de navegación del 100% dentro de zonas ECA y bajo el escenario de precios visto durante el año 2014, los proyectos con mejor plazo de recuperación de la inversión en equipos scrubbers son para los cruceros de gran tamaño (100.000 tons. GT), para los que se recupera la inversión en 0,62 años, los grandes portacontenedores de más de 8.000 TEUs con 0,64 años de recuperación y entre 5.000-8.000 TEUs con 0,71 años de recuperación y, por último, los grandes petroleros de más de 200.000 tons. de peso muerto donde tenemos un plazo de recuperación de 0,82 años. La inversión en scrubbers para buques pequeños, por el contrario, tarda más tiempo en recuperarse llegando a más de 5 años en petroleros y quimiqueros de menos de 5.000 toneladas de peso muerto. En el caso de una posible inversión en propulsión con GNL, las categorías de buques donde la inversión en GNL es más favorable y recuperable en menor tiempo son las más pequeñas, como ferris, cruceros o RoRos. Tomamos ahora el caso particular de un buque de productos limpios de 38.500 toneladas de peso muerto ya construido y nos planteamos la viabilidad de la inversión en la instalación de un equipo scrubber o bien, el cambio a una propulsión por GNL a partir del año 2015. Se comprueba que las dos variables que más impactan sobre la conveniencia de la inversión son el tiempo de navegación del buque dentro de zonas de emisiones controladas (ECA) y el escenario futuro de precios del MGO, HSFO y GNL. Para realizar este análisis hemos estudiado cada inversión, calculando una batería de condiciones de mérito como el payback, TIR, VAN y la evolución de la tesorería del inversor. Posteriormente, hemos calculado las condiciones de contorno mínimas de este buque en concreto para asegurar una inversión no sólo aceptable, sino además conveniente para el naviero inversor. En el entorno de precios del 2014 -con un diferencial entre fuel y gasóleo de 264,35 USD/ton- si el buque pasa más de un 56% de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) en el equipo scrubber que será igual o superior al 9,6%, valor tomado como coste de oportunidad. Para el caso de inversión en GNL, en el entorno de precios del año 2014 -con un diferencial entre GNL y gasóleo de 353,8 USD/ton FOE- si el buque pasa más de un 64,8 % de su tiempo de navegación en zonas ECA, conseguirá una rentabilidad de la inversión para inversores (TIR) que será igual o superior al 9,6%, valor del coste de oportunidad. Para un tiempo en zona ECA estimado de un 60%, la rentabilidad de la inversión (TIR) en scrubbers para los inversores será igual o superior al 9,6%, el coste de oportunidad requerido por el inversor, para valores del diferencial de precio entre los dos combustibles alternativos, gasóleo (MGO) y fuel oil (HSFO) a partir de 244,73 USD/ton. En el caso de una inversión en propulsión GNL se requeriría un diferencial de precio entre MGO y GNL de 382,3 USD/ton FOE o superior. Así, para un buque de productos limpios de 38.500 DWT, la inversión en una reconversión para instalar un equipo scrubber es más conveniente que la de GNL, pues alcanza rentabilidades de la inversión (TIR) para inversores del 12,77%, frente a un 6,81% en el caso de invertir en GNL. Para ambos cálculos se ha tomado un buque que navegue un 60% de su tiempo por zona ECA y un escenario de precios medios del año 2014 para el combustible. Po otro lado, las inversiones en estas tecnologías a partir del año 2025 para nuevas construcciones son en ambos casos convenientes. El naviero deberá prestar especial atención aquí a las características propias de su buque y tipo de navegación, así como a la infraestructura de suministros y vertidos en los puertos donde vaya a operar usualmente. Si bien, no se ha estudiado en profundidad en esta tesis, no olvidemos que el sector marítimo debe cumplir además con las otras dos limitaciones que la regulación de la OMI establece sobre las emisiones de óxidos de Nitrógeno (NOx) y Carbono (CO2) y que sin duda, requerirán adicionales inversiones en diversos equipos. De manera que, si bien las consecuencias del consumo de gasóleo como alternativa al cumplimiento de la Regulación MARPOL son ciertamente preocupantes, existen alternativas al uso del gasóleo, con un aumento sobre el coste del transporte marítimo menor y manteniendo los beneficios sociales que pretende dicha ley. En efecto, como hemos demostrado, las opciones que se plantean como más rentables desde el punto de vista financiero son el consumo de GNL en los buques pequeños y de línea regular (cruceros, ferries, RoRos), y la instalación de scrubbers para el resto de buques de grandes dimensiones. Pero, por desgracia, estas inversiones no llegan a hacerse realidad por el elevado grado de incertidumbre asociado a estos dos mercados, que aumenta el riesgo empresarial, tanto de navieros como de suministradores de estas nuevas tecnologías. Observamos así una gran reticencia del sector privado a decidirse por estas dos alternativas. Este elevado nivel de riesgo sólo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para superar estas barreras de entrada del mercado de scrubbers y GNL, que lograrían reducir las externalidades medioambientales de las emisiones sin restar competitividad al transporte marítimo. Creemos así, que los mismos organismos que aprobaron dicha ley deben ayudar al sector naviero a afrontar las inversiones en dichas tecnologías, así como a impulsar su investigación y promover la creación de una infraestructura portuaria adaptada a suministros de GNL y a descargas de vertidos procedentes de los equipos scrubber. Deberían además, prestar especial atención sobre las ayudas al sector de corta distancia para evitar que pierda competitividad frente a otros medios de transporte por el cumplimiento de esta normativa. Actualmente existen varios programas europeos de incentivos, como TEN-T o Marco Polo, pero no los consideramos suficientes. Por otro lado, la Organización Marítima Internacional debe confirmar cuanto antes si retrasa o no al 2025 la nueva bajada del nivel de azufre en combustibles. De esta manera, se eliminaría la gran incertidumbre temporal que actualmente tienen tanto navieros, como empresas petroleras y puertos para iniciar sus futuras inversiones y poder estudiar la viabilidad de cada alternativa de forma individual. ABSTRACT On 10 October 2008 the International Maritime Organization (IMO) signed an amendment to Annex VI of the MARPOL 73/78 convention establishing a gradual reduction in sulphur oxide (SOx) emissions from ships, and an additional reduction in nitrogen oxide (NOx) emissions and carbon dioxide (CO2) emissions from marine engines which cause environmental problems such as acid rain and the greenhouse effect. According to this regulation, from 1 January 2015, ships travelling in an Emission Control Area (ECA) must use fuels with a sulphur content of less than 0.1%. From 1 January 2020, or alternatively from 2025 if the IMO should decide to delay its introduction, all ships must use fuels with a sulphur content of less than 0.5%. As before, this content will be 0.1%S for voyages within ECAs. Meanwhile, the European Union has gone further than the IMO, and will apply the strictest limits of the MARPOL directives in the waters of its exclusive economic zone from 2020. To this end, Directive 2012/33/EU was issued on 21 November 2013 as an addendum to the 1999 Directive. These laws are intended to improve public health and the environment, benefiting society by reducing disease, particularly respiratory problems. The first question which arises is: what fuel do ships currently use, and what fuel will they have to use to comply with the Convention? Today, large international shipping vessels consume fuel oil with a sulphur level of 3.5%. Do fuel oils exist with a sulphur level of 0.5%S? As we conclude in Chapter 4, oil companies regard marine fuel oil as a by-product of refining Brent to produce their basket of products, as the demand for fuel oil is declining in comparison to other products, and the profit margin on the sale of other petroleum products is higher. Thus, oil companies are not interested in investing in their refineries to produce low-sulphur fuel oils, and if a company should decide to invest in producing a 0.5%S fuel oil, its price would have to be very similar to that of marine gas oil in order to recoup the investment. Therefore, the only fuel which presently complies with the new levels required by the IMO is marine gas oil, which was priced on average 307 USD/tonne higher than current fuel oils during 2014. This higher purchasing price for fuel will have a direct impact on the cost of maritime transport. The entry into force of the above directive presents a challenge for the entire maritime sector. There are various alternative approaches to this situation, with different technical, operational and financial implications. At present three options are the most widespread in the sector. The first option consists of “doing nothing” and simply switching from fuel oil to marine gas oil in large ships. The second option is installing a scrubber system, which would enable ships to continue consuming fuel oil, cleaning the combustion gases before they are released to the atmosphere. And finally, the third option is using Liquefied Natural Gas (LNG), which is priced lower than marine gas oil, as a fuel. However, there is still significant uncertainty on future variations in prices, the operation and maintenance of the new technologies, the investments required, the availability of port infrastructure and even future developments in the international regulations themselves. These uncertainties mean that none of these three alternatives has been unanimously accepted by the sector. In this Thesis, after discussing all the regulations applicable to the sector in Chapter 3, we investigate their consequences. In Chapter 4 we examine whether there are currently any marine fuels on the market which meet the new sulphur limits, and if not, how much new fuels would cost. In Chapter 5, based on the hypothesis that all ships will switch from fuel oil to marine gas oil to comply with the regulations, we calculate the increase in demand for marine gas oil this would lead to, and analyse the consequences this would have on marine gas oil production in the Mediterranean. We also calculate the economic impact such a cost increase would have on Spain's external sector. To do this, we also use the Automatic Identification System (AIS) system to analyse the data of every ship stopping in any Spanish port, in order to calculate the extra cost of using marine gas oil in maritime transport for all Spain's imports and exports. Finally, in Chapter 6, we examine and compare the other two alternatives to marine gas oil, scrubbers and LNG, and in Chapter 7 we analyse the viability of investing in these two technologies in order to comply with the regulations. In Chapter 5 we explain the many existing methods for calculating a ship's fuel consumption. We use a bottom-up calculation method, based on aggregating the activity and characteristics of each type of vessel. The result is based on the installed engine power of each ship, the engine load percentage and its specific consumption. To do this, we analyse the number of ships travelling in the Mediterranean in the course of one year, using the AIS, a marine traffic monitoring system, to take “snapshots” of marine traffic in the Mediterranean and report all ships at sea on random days throughout 2014. Finally, with the above data, we calculate the potential demand for marine gas oil in the Mediterranean. If nothing else is done and ships begin to use marine gas oil instead of fuel oil in order to comply with the regulation, the demand for marine gas oil in the Mediterranean will increase by 12.12 MTA (Millions Tonnes per Annum) from 2020. This means an increase of around 3.72 billion dollars a year in fuel costs, taking as reference the average price of marine fuels in 2014. Such an increase in demand in the Mediterranean would be equivalent to 43% of the total demand for diesel in Spain in 2013, including automotive diesel fuels, biodiesel and marine gas oils, and 3.2% of European consumption of middle distillates in 2014. Would the European market be able to supply enough to meet this greater demand for diesel? Europe has always had a surplus of gasoline and a deficit of middle distillates. In 2009, Europe had to import 4.8 MTA from North America and 22.1 MTA from Asia. Therefore, this increased demand on Europe's already limited capacity for refining middle distillates would lead to increased imports and higher prices, especially in the diesel market. The sector which would suffer the greatest impact of increased demand for marine gas oil would be Mediterranean cruise ships, which represent 30.4% of the fuel demand of the entire world cruise fleet, meaning their fuel costs would rise by 386 million USD per year. ROROs in the Mediterranean, which represent 23.6% of the demand of the world fleet of this type of ship, would see their fuel costs increase by 171 million USD a year. The greatest cost increase would be among container ships, with an increase on current costs of 1.168 billion USD per year. However, their consumption in the Mediterranean represents only 5.3% of worldwide fuel consumption by container ships. These figures raise the question of whether a cost increase of this size for RORO ships would lead to short-distance marine transport in general becoming less competitive compared to other transport options on certain routes. For example, some of the goods that ships now carry could switch to road transport, with the undesirable effects on the environment and on operations that this would produce. In the particular case of Spain, the extra cost of switching to marine gas oil in all ships stopping at any Spanish port in 2013 would be 1.717 billion EUR per year, as we demonstrate in the last part of Chapter 5. For this calculation, we used the AIS system to analyse all ships which stopped at any Spanish port, classifying them by distance travelled, type of ship and engine power. This rising cost of marine transport would be passed on to the Spanish external sector, increasing the cost of imports and exports by sea in a country which relies heavily on maritime transport, which accounts for 75.61% of Spain's total imports and 53.64% of its total exports. The three industries which would be worst affected are those with goods of lower value relative to transport costs. The increased costs over the total value of each good would be 2.94% for wood and cork, 2.14% for mineral products and 1.93% for manufactured stone, cement, ceramic and glass products. Goods entering via the two Spanish archipelagos, the Canary Islands and the Balearic Islands, would suffer the greatest impact from the extra cost of marine transport, as these ports are further away from other major ports and thus the distance travelled is greater. However, this is not the only option for compliance with the new regulations. From our readings in Chapter 6 we conclude that scrubbers and LNG propulsion would enable ships to use cheaper fuels than marine gas oil, in exchange for investing in these technologies. Would the savings gained by these new technologies be enough to justify the investment? To answer this question, in Chapter 7 we compare the three alternatives and calculate both the cost of investment and the operating costs associated with scrubbers or LNG propulsion for a selection of 53 categories of ships. Investing in scrubbers is more advisable for large ships with no fixed runs. However, for smaller ships with regular runs to ports with good LNG supply infrastructure, investing in LNG propulsion would be the best choice. In the case of total transit time within an ECA and the pricing scenario seen in 2014, the best payback periods on investments in scrubbers are for large cruise ships (100,000 gross tonnage), which would recoup their investment in 0.62 years; large container ships, with a 0.64 year payback period for those over 8,000 TEUs and 0.71 years for the 5,000-8,000 TEU category; and finally, large oil tankers over 200,000 deadweight tonnage, which would recoup their investment in 0.82 years. However, investing in scrubbers would have a longer payback period for smaller ships, up to 5 years or more for oil tankers and chemical tankers under 5,000 deadweight tonnage. In the case of LNG propulsion, a possible investment is more favourable and the payback period is shorter for smaller ship classes, such as ferries, cruise ships and ROROs. We now take the case of a ship transporting clean products, already built, with a deadweight tonnage of 38,500, and consider the viability of investing in installing a scrubber or changing to LNG propulsion, starting in 2015. The two variables with the greatest impact on the advisability of the investment are how long the ship is at sea within emission control areas (ECA) and the future price scenario of MGO, HSFO and LNG. For this analysis, we studied each investment, calculating a battery of merit conditions such as the payback period, IRR, NPV and variations in the investors' liquid assets. We then calculated the minimum boundary conditions to ensure the investment was not only acceptable but advisable for the investor shipowner. Thus, for the average price differential of 264.35 USD/tonne between HSFO and MGO during 2014, investors' return on investment (IRR) in scrubbers would be the same as the required opportunity cost of 9.6%, for values of over 56% ship transit time in ECAs. For the case of investing in LNG and the average price differential between MGO and LNG of 353.8 USD/tonne FOE in 2014, the ship must spend 64.8% of its time in ECAs for the investment to be advisable. For an estimated 60% of time in an ECA, the internal rate of return (IRR) for investors equals the required opportunity cost of 9.6%, based on a price difference of 244.73 USD/tonne between the two alternative fuels, marine gas oil (MGO) and fuel oil (HSFO). An investment in LNG propulsion would require a price differential between MGO and LNG of 382.3 USD/tonne FOE. Thus, for a 38,500 DWT ship carrying clean products, investing in retrofitting to install a scrubber is more advisable than converting to LNG, with an internal rate of return (IRR) for investors of 12.77%, compared to 6.81% for investing in LNG. Both calculations were based on a ship which spends 60% of its time at sea in an ECA and a scenario of average 2014 prices. However, for newly-built ships, investments in either of these technologies from 2025 would be advisable. Here, the shipowner must pay particular attention to the specific characteristics of their ship, the type of operation, and the infrastructure for supplying fuel and handling discharges in the ports where it will usually operate. Thus, while the consequences of switching to marine gas oil in order to comply with the MARPOL regulations are certainly alarming, there are alternatives to marine gas oil, with smaller increases in the costs of maritime transport, while maintaining the benefits to society this law is intended to provide. Indeed, as we have demonstrated, the options which appear most favourable from a financial viewpoint are conversion to LNG for small ships and regular runs (cruise ships, ferries, ROROs), and installing scrubbers for large ships. Unfortunately, however, these investments are not being made, due to the high uncertainty associated with these two markets, which increases business risk, both for shipowners and for the providers of these new technologies. This means we are seeing considerable reluctance regarding these two options among the private sector. This high level of risk can be lowered only by encouraging joint efforts by the public and private sectors to overcome these barriers to entry into the market for scrubbers and LNG, which could reduce the environmental externalities of emissions without affecting the competitiveness of marine transport. Our opinion is that the same bodies which approved this law must help the shipping industry invest in these technologies, drive research on them, and promote the creation of a port infrastructure which is adapted to supply LNG and handle the discharges from scrubber systems. At present there are several European incentive programmes, such as TEN-T and Marco Polo, but we do not consider these to be sufficient. For its part, the International Maritime Organization should confirm as soon as possible whether the new lower sulphur levels in fuels will be postponed until 2025. This would eliminate the great uncertainty among shipowners, oil companies and ports regarding the timeline for beginning their future investments and for studying their viability.

Historia de la protección del patrimonio arquitectónico en España. 1933-1985

El trabajo de investigación que presentamos tiene como principal objetivo, la recopilación, el registro, el análisis y la reflexión sobre una época, tan trascendental como poco estudiada desde el ámbito arquitectónico, como es el período comprendido entre las dos normas de mayor relevancia en relación a la protección del Patrimonio Histórico Español del último siglo. Nos referimos a la Ley sobre Defensa, Conservación y Acrecentamiento del Patrimonio Histórico Nacional de 13 de mayo de 1933 y la Ley 13/1985, de 25 de junio, del Patrimonio Histórico Español. A través de la investigación realizada, se pretende aportar una visión integral de esta etapa, desde el enfoque arquitectónico, fundamentando la misma en el desarrollo de pautas metodológicas, abordadas desde la recopilación exhaustiva del material bibliográfico y documental para su posterior análisis. A partir de esta fase inicial, se han identificado los nexos comunes entre los estudios existentes sobre el patrimonio monumental español previos a la Guerra Civil y las investigaciones dedicadas a la historia de las últimas décadas del siglo XX. De esta forma, se ha procurado trazar un “puente” documental, con el que trasponer virtualmente el vacío bibliográfico existente. Históricamente, la protección del patrimonio histórico edificado y urbano, ha preocupado y ocupado a multitud de profesionales que, desde disciplinas dispares, han emprendido la tarea ímproba de comprender y explicar cuáles han sido los avatares, históricos y legales, que han marcado su evolución. Tal preocupación ha generado una bibliografía ingente y diversa, desde la protección formal y precisa, sobre uno u otro material, pasando por el marco historiográfico de las tendencias conservacionistas y las teorías decimonónicas, las filigranas formadas por las cuantiosas normas promulgadas desde la Novísima Recopilación, hasta la incidencia del planeamiento urbano en la tutela del patrimonio, incluidas la trama de competencias y yuxtaposiciones administrativas. Documentos de toda índole y profundidad científica, que como mosaicos hispanomusulmanes, dibujan el panorama patrimonial en el que la criba de material resulta una tarea, en ocasiones, inextricable. El título de este documento, en sí mismo, circunscribe la materia que ha sido el objeto de análisis durante el proceso de investigación, el Patrimonio Arquitectónico Monumental. El eje o núcleo basal de estudio se sitúa en los bienes inmuebles, los edificados, que, a su vez, ostentan la declaración de Bien de Interés Cultural, y que, por ende, pertenecen al Patrimonio Histórico Español. La metodología de trabajo se ha desarrollado de forma concéntrica, desde aspectos generales de la protección del patrimonio monumental, como el marco legal que antecede a la promulgación de la Ley de 1933, y el estado previo de los bienes susceptibles de ser preservados. Reconocemos en el ámbito legislativo, el fundamento orgánico que regula y dirige la tutela del patrimonio histórico español y la acción conservadora, y que delimita el ámbito a partir del cual se condiciona el devenir de los bienes culturales. Del esquema de situación surgido del análisis previo, se han detectado los factores claves en la transición hacia la Ley de Patrimonio Histórico Español; la evolución conceptual del “Patrimonio”, como apreciación genérica, y el testimonio de este progreso a través de los valores históricos, artísticos y culturales. El presente documento de investigación, consta de una primera fase, correspondiente al Capítulo 1, que se ha desarrollado a partir, principalmente, de la ordenación jurídica que rige el Patrimonio Histórico Español, a través de leyes, decretos, órdenes y disposiciones anexas, complementado con el material bibliográfico dedicado a la revisión histórica del proceso legal de la protección del patrimonio histórico-artístico. Si bien no ha sido nuestro propósito realizar un estudio pormenorizado del volumen jurídico e histórico que precede a la Ley de 1933, y que da inicio al período de estudio de la presente investigación, sí lo ha sido centrarnos en la elaboración de un extracto de aquellos elementos de la doctrina de mayor relevancia y repercusión en la protección del patrimonio histórico-artístico y/o monumental español. A lo largo de este estudio hemos comprobado lo que algunos juristas ya habían planteado, acerca de la profunda dispersión, ramificación, y diversificación de esfuerzos, tanto en la legislación específica como en la urbanística. Esta disgregación se ha extendido al ámbito de las medidas de reconocimiento caracterizado por la elaboración de múltiples catálogos e inventarios, con desigual transcendencia, alcance y utilidad. El resultado ha sido una división de esfuerzos, desdibujando el objetivo y convirtiendo la acción del reconocimiento en múltiples empresas inconexas y de escasa trascendencia. Nuestra investigación avanza en el análisis de la protección del patrimonio, como concepto globalizador, con el desarrollo del Capítulo 2, en el que se incluye una serie de mecanismos directos e indirectos que, individualmente, suelen carecer de la fuerza efectiva que muchos de los monumentos o conjuntos monumentales requieren para sobrevivir al paso del tiempo y sus circunstancias. En primer lugar, en este segundo capítulo nos hemos centrado, específicamente, en el mecanismo regulado por la Ley del Patrimonio Histórico Español, y el régimen general de protección implementado a partir de su promulgación en 1985. En especial, consideraremos la declaración de Interés Cultural como grado máximo de protección y tutela de un bien, y su posterior inscripción en el Registro General correspondiente, dependiente del Ministerio de Educación, Cultura y Deporte. Este mecanismo representa el instrumento por antonomasia que condensa las facultades de tutela del Estado sobre un bien del que se considera poseedor y aglutinador de valores “culturales” —como cohesión de los valores históricos, artísticos, sociales, etc. — representativos de la idiosincrasia española, y sobre el cual no existen dudas sobre la necesidad de garantizar su permanencia a través de su conservación. En segunda instancia, hemos analizado el Planeamiento Urbanístico, como aglutinador de valores culturales contenidos en la ciudad y como contenedor de los efectos generados por el hombre a partir de su interacción con el medio en el que habita y se relaciona. En tercer término, hemos recopilado y estudiado la concepción de los catálogos, como noción genérica de protección. Desde hace siglos, este género ha estado definido como una herramienta capaz de intervenir en la protección del patrimonio histórico, aunque de una manera difícilmente cuantificable, mediante la identificación, enumeración y descripción de una tipología concreta de monumentos o grupos de ellos, contribuyendo al reconocimiento de los valores cualitativos contenidos en éstos. El tercer capítulo analiza el mecanismo directo de tutela que ejerce la Administración en el patrimonio monumental. La declaración de monumentalidad o de Bien de Interés Cultural y su inclusión en el Registro General de Protección. La protección teórica y la protección jurídica de un monumento, analizadas hasta el momento, resultan tan necesarias como pueriles si no van seguidas de su consumación. En el caso de este tipo de patrimonio monumental, toda acción que tenga como objeto resguardar los valores implícitos en un bien mueble o inmueble, y en su materia, implica el cumplimiento de la protección. Por último, el cuarto capítulo se convierte en el punto culminante, y por ende crucial, del proceso de protección del Patrimonio Cultural, el de la consumación de la intervención. La teoría, la crítica, la normativa y hasta las doctrinas más radicales en materia de protección del patrimonio cultural, carecen de sentido si no las suceden los hechos, la acción, en antítesis a la omisión o la desidia. De ello ha dado pruebas elocuentes la propia historia en multitud de ocasiones con la destrucción, por indolencia o desconocimiento, de importantes vestigios del patrimonio arquitectónico español. Por este motivo, y para ser consecuentes con nuestra tesis hemos recuperado, concentrado y analizado la documentación de obra de tres monumentos imprescindibles del patrimonio construido (la Catedral de Burgos, el Palacio-Castillo de la Aljafería en Zaragoza y la Muralla de Lugo). En ocasiones, al examinar retrospectivamente las intervenciones en monumentos de gran envergadura, física y cultural como catedrales o murallas, algunos investigadores han tenido la sospecha o prevención de que las actuaciones no han seguido un plan de actuación premeditado, sino que han sido el resultado de impulsos o arrebatos inconexos producto de la urgencia por remediar algún tipo de deterioro. En oposición a esto, y a través del estudio de las intervenciones llevadas a cabo en los tres monumentos mencionados, hemos podido corroborar que, a excepción de intervenciones de emergencia fruto de circunstancias puntuales, existe coherencia desde el proceso de análisis de situación de un bien a la designación de prioridades, que ha regido el proceso restaurador a lo largo de dos siglos. La evolución de las intervenciones realizadas en los monumentos analizados ha estado definida, además de por su complejidad, magnitud y singularidad constructiva, por el devenir de su estructura y su uso. En conclusión, la efectividad de la protección del patrimonio cultural español, radica en la concomitancia de múltiples aspectos, entre ellos: el cumplimiento acertado de las normas vigentes, específicas y accesorias; el conocimiento del bien y de sus valores históricos, artísticos, y culturales; su catalogación o inclusión en los inventarios correspondientes; el compromiso de los agentes e instituciones de los cuales depende; la planificación de las tareas necesarias que garanticen tanto la salvaguarda estructural como la conservación de sus valores; y la incorporación de un plan de seguimiento que permita detectar eventuales peligros que atenten contra su conservación. Pero, la situación óptima estaría dada por un sistema en el que estos mecanismos —regulaciones específicas y urbanísticas, Declaraciones de Bien de Interés Cultural, Catálogos e Inventarios, etc. — funcionaran, de forma parcial o total, como una maquinaria, donde cada pieza operara con independencia relativa, pero en sintonía con los demás engranajes. Hasta el momento, la realidad dista mucho de esta situación, convirtiendo esta convivencia en una utopía. Tanto los legisladores, como las autoridades y los técnicos involucrados, deben tener presente que, de ellos, de los parámetros asignados por la legislación, de la implementación de los instrumentos estipulados por ésta y de las decisiones tomadas por cada uno de los poderes directivos de los órganos competentes, dependerá el alcance y efectividad de la protección, ya que en cada vertiente existe, en mayor o menor medida, un porcentaje de interpretación y subjetividad. ABSTRACT The research that we present has as the main objective to collect, record, analyzed and reflection on a time, that was little studied from the architectural field. It is the period between the two laws of most relevance to the protection of Spanish Historical Heritage of the last century. We refer to the Law on the Protection and Conservation of National Heritage of 1933 and Law 16/1985 of Spanish Historical Heritage. Through this research, it aims to provide a comprehensive view of the stage from the architectural approach, basing it on the development of methodological guidelines. The investigation was initiated by the bibliography and documentary for further analysis. After this initial phase, we have identified the common links between existing studies on the Spanish architectural heritage prior to the Civil War and dedicated research into the history of the late twentieth century. Thus, we have tried to draw a documental bridge, with which virtually transpose the gap that has existed. Historically, professionals from diverse disciplines have been worried and busy of the protection of the built and urban heritage. They have undertaken the daunting task of understanding and explaining the historical and legal difficulties, which have marked its evolution. This concern has generated an enormous and diverse literature, from formal and precise protection, in the framework of conservation historiographical trends and nineteenth-century theories. Also, they have studied the impact of urban planning in the protection of heritage, including the competences and administrative juxtapositions. They have generated a lot of documents of all kinds and scientific depth. The title of this document, in itself, circumscribes the matter that has been analyzed during this research process, the Monumental Architectural Heritage. The basal studio is located in the historical buildings, which, in turn, hold the declaration of cultural interest, and thus belong to the Spanish Historical Heritage. The work methodology was developed concentrically from general aspects of the protection of monuments, such as the legal framework that predates the enactment of the 1933 Act, and the previous state of the monuments that should be preserved. We recognize in the legislative sphere, the organic base that regulates and directs the tutelage of Spanish heritage and conservative action. The situation scheme emerged from the previous analysis, and we detected the key factors in the transition to the Spanish Historical Heritage Act; the conceptual evolution of the Heritage as a generic assessment, and witness this progress through historical, artistic and cultural values. This research paper consists of a first phase, corresponding to Chapter 1, which has developed from the legal regulation governing the Spanish Historical Heritage, through laws, decrees, orders and related provisions, supplemented the bibliography dedicated to the historical review of the legal process of protecting historical and artistic heritage. While it was not our intention to conduct a detailed study of the legal and historical volume preceding the 1933 Act, and that started the study period of this investigation, yes he has been focusing on the production of an extract from those elements of the doctrine with greater relevance and impact on the protection of Spanish art-historical and / or architectural heritage. Throughout our study we have seen what some jurists had already raised, about the scattering, branching and diversification of efforts, both in specific law and in urban law. This disaggregation has been extended to the field of recognition measures characterized by the development of multiple catalogs and inventories, with varying significance, scope and usefulness. The result has been a division of efforts, blurring the objective and turning the action of the recognition in multiple attempts little consequence. Our research advances in the analysis of heritage protection, as globalization concept in the Chapter 2, which includes a number of direct and indirect mechanisms that individually, often lack the effective force that many of monuments have required to survive the test of time and circumstances. First, in this second chapter we focused specifically on the mechanism regulated by the Spanish Historical Heritage Act, and the general protection regime implemented since its enactment in 1985 . In particular, we consider the declaration of cultural interest as maximum protection and protection of cultural assets, and their subsequent entry in the relevant General Register under the Ministry of Education, Culture and Sports . This mechanism is the instrument par excellence that condenses the powers of state care about a cultural asset, and which represents the cohesion of the historical, artistic, social values , etc. Secondly, we analyzed the Urban Planning, as a unifying cultural value in the city and as a container for the effects caused by man from its interaction with the environment in which he lives and relates. Thirdly, we have collected and studied the origin of catalogs, as generic notion of protection. For centuries, this genre has been defined as a tool to intervene in the protection of historical heritage, although difficult to quantify, through the identification, enumeration and description of a particular typology of monuments, and that contributing to the recognition of qualitative values contained therein. The third chapter analyzes the direct mechanism of protection performed by the Administration in the monuments with the statement of Cultural asset and inclusion in the General Protection Register. The theoretical and legal protection of a monument is as necessary as puerile if they are not followed by intervention. For this type of architectural heritage, any action which has the aim to safeguard the values implicit in the cultural asset involves protection compliance. Finally, the fourth chapter becomes the highlight, because it treated of the end process of the cultural heritage protection, the consummation of the intervention. The theory, the criticism, the rules and even the radical doctrines on the protection of cultural heritage, are meaningless if they do not take place the facts, the action, in antithesis to the omission. The history of the architectural heritage has given eloquent proof by itself. A lot of vestiges have been lost, in many times, for the destruction, through indolence or unknowledge. For this reason, and to be consistent with our thesis, we have collected and analyzed the projects documentation of three monuments (the Burgos Cathedral, the Aljafería Palace-Castle in Zaragoza and the Wall of Lugo). Sometimes, some researchers have suspected that there had not been planning. They suspect that the projects have been the result of different emergency situations. In opposition of this, we confirm that, except for emergency interventions result of specific circumstances, there have been a process of analysis to conclude in the priorities designation, which has guided the restoration process over two centuries. The complexity, magnitude and constructive uniqueness have defined the evolution of intervention. In conclusion, the effectiveness of the protection of Spanish cultural heritage lies in the conjunction of many aspects, including: the successful implementation of existing, specific and ancillary standards; the knowledge of good and its historical, artistic and cultural values; the cataloging and inclusion in the relevant inventories; and the commitment of the actors and institutions on which it depends. These planning tasks are necessary to ensure both structural safeguards as conservation values; and the introduction of a monitoring plan to detect possible dangers that threaten its conservation. But, the optimal situation would be given by a system in which these urban-regulations and specific mechanisms, would work together like a machine, where each piece operated with relative independence, but in tune with the other gears. So far, the reality is far from this situation, turning this coexistence in a utopia. Both legislators and officials and technicians involved must be aware that the effectiveness and scope of protection depends on your insight and commitment.

Diseño arquitectónico y protección en caso de incendio: desarrollo normativo español en materia de evacuación en los siglos XIX y XX

Esta es la búsqueda de respuestas a esa duda constante: De dónde venimos y que hemos ido dejando por el camino. ¿Está todo claro en este recorrido o hemos actuado por acumulación de errores heredados de procesos anteriores? Es la investigación a través del descubrimiento de nuestro pasado, de nuestros orígenes en materia de seguridad de protección contra incendios, y sobre todo de ejecución de una arquitectura pensada para ser recorrida con mayor seguridad y ser evacuada en un tiempo razonable. El trabajo investiga, a nivel nacional, la evolución de la sociedad y sus efectos sobre la manera de interpretar el problema de la seguridad contra incendios en los edificios. El interés fundamentalmente es poner en claro todos aquellos aspectos que afectan a la evacuación de las personas. Para ello se han estudiado los principales hitos de actuación, las preocupaciones principales surgidas en cada momento y las soluciones adoptadas. Se ha comprobado su aplicación o su demora hasta que se ha producido el siguiente gran suceso que ha motivado una nueva revisión de los procedimientos de diseño y control. En primer lugar, tratando de relacionar los incendios fundamentales que han influido en nuestra forma de abordar el problema en distintos momentos de la historia de España. En segundo lugar, haciendo un recorrido sobre la figura del arquitecto y su participación en los medios de control y legislación sobre la manera de intervenir en el servicio de incendios o de resolver los edificios en materia de protección contra incendios o evacuación de sus ocupantes. En definitiva, descubriendo los escritos de algunos especialistas, fundamentales para entender nuestra manera de abordar el problema de la protección en los edificios, a lo largo de la historia. Se ha revisado como se han producido los siniestros más importantes en teatros y otros locales públicos .Analizando la forma en que los arquitectos implicados han tratado de resolver las posibles deficiencias ante el riesgo. Se trata de la tipología edificatoria donde, por primera vez, surge la preocupación por adoptar medidas y procedimientos de seguridad en caso de incendio. Resultan locales con una importante siniestralidad, donde se desarrolla la principal actividad lúdica del momento, y que por el importante número de personas que albergan, son fuente de preocupación entre el público y las autoridades. Otras cuestiones en un tema tan amplio, que quedan simplemente esbozadas en este trabajo de investigación, son los procedimientos de los sistemas de extinción, la estructura organizativa de la ciudad, las primeras sociedades de seguros de incendios, la aparición de patentes a partir del desarrollo industrial del siglo XIX. Todo ello, con el hilo conductor de la reglamentación que se ha ido elaborando al respecto. Al principio, sobre espectáculos públicos, acotando el punto de partida en la materia de nuestra reglamentación. Anticipando sistemas constructivos y datos dimensionales de la evacuación. Llegados a mediados del siglo XX, abordando otros usos. Haciendo seguimiento de la modernización de los procesos edificatorios y la reglamentación sectorial. Recabando información de las organizaciones profesionales que comienzan a reclamar una coordinación nacional de los sistemas preventivos y que desemboca en el Proyecto de Reglamento de prevención contra el fuego que nunca será publicado. Toda esta etapa, plagada de documentos de carácter voluntario u obligatorio, local y nacional, van definiendo los criterios dimensionales con los que debe resolverse los elementos arquitectónicos susceptibles de servir para la evacuación. Se trata de una etapa intensa en documentación, cambiante, sujeta a los criterios que establecen los países del entorno más avanzados en la materia. Las dos últimas décadas del siglo, acotadas por la transición política y varios siniestros de graves consecuencias, definen el proceso normativo que culmina con el código técnico de la edificación que hoy conocemos. Es un periodo de aprendizaje y asimilación del capítulo de la seguridad, donde los métodos son variados. Donde la intencionalidad última es trasladar un sistema prescriptivo a un modelo prestacional propio de la madurez en el análisis del tema y en las corrientes de los países del entorno. ABSTRACT This is the search for answers to that constant question: Where do we come from and what have left along the way? Has everything been clear on this journey, or have we acted as a result of a collection of errors learned from prior processes? This has been research through exploration of our past, of our origins regarding fire protection safety, and, above all, of the endeavour to utilize architecture aimed at offering the highest level of safety and evacuation in a reasonable time. This project has researched society’s change nationwide and its effects on how to interpret the difficulty of fire protection safety in buildings. Its focus has fundamentally been to clarify those aspects that affect the evacuation of people. To this end, the main milestones of action, the principal concerns that have arisen at each step, and the solutions taken have all been studied. A check was performed on their application; or their delay until a significant event occurred that prompted a new revision of design and control procedures. Firstly, this was done by attempting to connect the main fires that have influenced how we handle the problem at different times in Spain’s history. Secondly, an examination was done on the figure of the architect and his participation in the means of control and legislation on how to intercede in fire services, or how the architect finds solutions for buildings in terms of fire protection, or the evacuation of their occupants. In short, the written works of certain specialists, who are essential to our understanding of how to deal with the problem of protection in buildings, were explored throughout history. A study was done on the most significant disasters in theatres and other public establishments. This was done by analysing the way the architects involved have aimed to solve possible points liable to risk. It is a classification of building where, for the first time, the concern arose to adopt safety measures and procedures in the event of fires. Public establishments with considerable accident rates emerged. Here the main entertainment activities of the time took place. These spaces were a source of worry among the public and authorities due to the high number of persons they accommodated. Other issues in such an extensive subject, which are only outlined in this research study, are procedures in extinguishing systems, the organizational structure of cities, the first fire insurance companies, and the appearance of patents after the industrial development of the 19th century. All of these aspects are joined by the common thread of regulations that have been created in this matter. At the beginning, these regulations were for public shows, thus defining the starting point for our regulations. This was done in anticipation of structural systems and size data of evacuations. With the arrival of the mid-20th century, different uses were addressed. A modernization of construction processes and the industry regulations were tracked. Information was gathered from professional organizations that began to demand a national coordination of prevention systems which led to the Regulation Project on fire prevention which will never be published. Throughout this stage, replete with voluntary and compulsory documents, both on the local and national level, the dimensional criteria to be used in the resolution of architectural elements open to use in evacuation were defined. This was a period that was filled with documentation, change, and subject to the criteria that the most advanced countries in the field established in this regard. The final two decades of the century, marked by political transition and several accidents with grave consequences, defined the regulation process that culminated with the building technical code known today. This was a period of learning and understanding in the chapter of safety, where the methods are varied. In this chapter, the ultimate goal is to insert a prescriptive-based standard into a performance-based code suitable for cultivated experience in analysis of the subject and the tendencies in countries dealing with this field.

Efecto de las cubiertas ajardinadas sobre el microclima urbano de verano

El cambio climático y sus efectos requieren con urgencia el desarrollo de estrategias capaces no solo de mitigar pero también permitir la adaptación de los sistemas afectados por este fenómeno a los cambios que están provocando a nivel mundial. Olas de calor más largas y frecuentes, inundaciones, y graves sequías aumentan la vulnerabilidad de la población, especialmente en asentamientos urbanos. Este fenómeno y sus soluciones potenciales han sido ampliamente estudiados en las últimas décadas desde diferentes perspectivas y escalas que analizan desde el fenómeno regional de isla de calor al aumento de la intensidad energética necesaria en los edificios para mantener las condiciones de confort en los escenarios de calentamiento que se predicen. Su comprensión requiere el entendimiento de este fenómeno y un profundo análisis de las estrategias que pueden corregirlo y adaptarse a él. En la búsqueda de soluciones a este problema, las estrategias que incorporan sistemas naturales tales como las cubiertas ajardinadas, las fachadas vegetadas y bosques urbanos, se presentan como opciones de diseño capaces de proporcionan múltiples servicios al ecosistema urbano y de regular y hacer frente a los efectos del cambio climático. Entre los servicios que aportan estos sistemas naturales se incluyen la gestión de agua de tormentas, el control del efecto isla de calor, la mejora de la calidad del aire y del agua, el aumento de la diversidad, y como consecuencia de todo lo anterior, la reducción de la huella ecológica de las ciudades. En la última década, se han desarrollado múltiples estudios para evaluar y cuantificar los servicios al ecosistema proporcionados por las infraestructuras verdes, y específicamente las cubiertas ajardinadas, sin embargo, determinados servicios como la capacidad de la regulación del microclima urbano no ha sido apenas estudiados. La mayor parte de la literatura en este campo la componen estudios relacionados con la capacidad de las cubiertas ajardinadas de reducir el efecto de la isla de calor, en una escala local, o acerca de la reducción de la demanda energética de refrigeración debida a la instalación de cubiertas ajardinadas en la escala de edificio. La escala intermedia entre estos dos ámbitos, la calle, desde su ámbito habitable cercano al suelo hasta el límite superior del cañón urbano que configura, no han sido objeto detallado de estudio por lo que es esta escala el objeto de esta tesis doctoral. Esta investigación tiene como objeto contribuir en este campo y aportar un mayor entendimiento a través de la cuantificación del impacto de las cubiertas ajardinadas sobre la temperatura y humedad en el cañón urbano en la escala de calle y con un especial foco en el nivel peatonal. El primer paso de esta investigación ha sido la definición del objeto de estudio a través del análisis y revisión de trabajos tanto teóricos como empíricos que investigan los efectos de cubiertas ajardinadas en el entorno construido, entendidas como una herramienta para la adaptación y mitigación del impacto del cambio climático en las ciudades. La literatura analizada, revela el gran potencial de los sistemas vegetales como herramientas para el diseño pasivo puesto que no solo son capaces de mejorar las condiciones climáticas y microclimaticas en las ciudades reduciendo su demanda energética, sino también la necesidad de mayor análisis en la escala de calle donde confluyen el clima, las superficies urbanas y materiales y vegetación. Este análisis requiere una metodología donde se integren la respuesta térmica de edificios, las variaciones en los patrones de viento y radiación, y la interacción con la vegetación, por lo que un análisis cuantitativo puede ayudar a definir las estrategias más efectivas para lograr espacios urbanos más habitables. En este contexto, el objetivo principal de esta investigación ha sido la evaluación cuantitativa del impacto de la cubierta ajardinada en el microclima urbano a escala de barrio en condiciones de verano en los climas mediterráneos continentales. Para el logro de este objetivo, se ha seguido un proceso que persigue identificar los modelos y herramientas de cálculo capaces de capturar el efecto de la cubierta ajardinada sobre el microclima, identificar los parámetros que potencian o limitan este efecto, y cuantificar las variaciones que microclima creado en el cañón urbano produce en el consumo de energía de los edificios que rodean éste espacio. La hipótesis principal detrás de esta investigación y donde los objetivos anteriores se basan es el siguiente: "una cubierta ajardinada instalada en edificios de mediana altura favorece el establecimiento de microclimas a nivel peatonal y reduce las temperaturas en el entorno urbano donde se encuentra”. Con el fin de verificar la hipótesis anterior y alcanzar los objetivos propuestos se ha seguido la siguiente metodología: • definición del alcance y limitaciones del análisis • Selección de las herramientas y modelos de análisis • análisis teórico de los parámetros que afectan el efecto de las cubiertas ajardinadas • análisis experimental; • modelización energética • conclusiones y futuras líneas de trabajo Dada la complejidad de los fenómenos que intervienen en la generación de unas determinadas condiciones microclimáticas, se ha limitado el objeto de este estudio a las variables de temperatura y humedad, y sólo se han tenido en cuenta los componentes bióticos y abióticos del sistema, que incluyen la morfología, características superficiales del entorno estudiado, así como los elementos vegetales. Los componentes antrópicos no se han incluido en este análisis. La búsqueda de herramientas adecuadas para cumplir con los objetivos de este análisis ha concluido en la selección de ENVI-met v4 como el software más adecuado para esta investigación por su capacidad para representar los complejos fenómenos que caracterizan el microclima en cañones urbanos, en una escala temporal diaria y con unas escala local de vecindario. Esta herramienta supera el desafío que plantean los requisitos informáticos de un cálculo completo basado en elementos finitos realizados a través de herramientas de dinámica de fluidos computacional (CFD) que requieren una capacidad de cálculo computacional y tiempo privativos y en una escala dimensional y temporal limitada a esta capacidad computacional lo que no responde a los objetivos de esta investigación. ENVI-met 4 se basa es un modelo tridimensional del micro clima diseñado para simular las interacciones superficie-planta-aire en entornos urbanos. Basado en las ecuaciones fundamentales del equilibrio que representan, la conservación de masa, energía y momento. ENVI-met es un software predictivo, y como primer paso ha requerido la definición de las condiciones iniciales de contorno que se utilizan como punto de partida por el software para generar su propio perfil de temperatura y humedad diaria basada en la localización de la construcción, geometría, vegetación y las superficies de características físicas del entorno. La geometría de base utilizada para este primer análisis se ha basado en una estructura típica en cuanto al trazado urbano situada en Madrid que se ha simulado con una cubierta tradicional y una cubierta ajardinada en sus edificios. La estructura urbana seleccionada para este análisis comparativo es una red ortogonal con las calles principales orientadas este-oeste. El edificio típico que compone el vecindario se ha definido como “business as usual” (BAU) y se ha definido con una cubierta de baldosa de hormigón estándar, con un albedo 0.3, paredes con albedo 0.2 (construcción de muro de ladrillo típico) y cerramientos adiabáticos para evitar las posibles interferencias causadas por el intercambio térmico con el ambiente interior del edificio en los resultados del análisis. Para el caso de la cubierta ajardinada, se mantiene la misma geometría y características del edificio con excepción de la cobertura superficial de la azotea. Las baldosas de hormigón se han modificado con una cubierta ajardinada extensiva cubierta con plantas xerófilas, típicas en el clima de Madrid y caracterizado por su índice de densidad foliar, el “leaf area density” (LAD), que es la superficie total de superficie de hojas por unidad de volumen (m2/m3). El análisis se centra en los cañones urbanos entendidos como el espacio de calle comprendido entre los límites geométricos de la calle, verticales y horizontales, y el nivel superior de la cota urbana nivel de cubiertas. Los escenarios analizados se basan en la variación de la los principales parámetros que según la literatura analizada condicionan las variaciones microclimáticas en el ámbito urbano afectado por la vegetación, la velocidad del viento y el LAD de la azotea. Los resultados han sido registrados bajo condiciones de exposición solar diferentes. Las simulaciones fueron realizadas por los patrones de viento típico de verano, que para Madrid se caracterizan por vientos de componente suroeste que van desde 3 a 0 m/s. las simulaciones fueron realizadas para unas condiciones climáticas de referencia de 3, 2, 1 y 0 m/s a nivel superior del cañón urbano, como condición de contorno para el análisis. Los resultados calculados a 1,4 metros por encima del nivel del suelo, en el espacio habitado, mostraron que el efecto de la cubierta ajardinada era menor en condiciones de contorno con velocidades de viento más altas aunque en ningún caso el efecto de la cubierta verde sobre la temperatura del aire superó reducciones de temperatura de aire superiores a 1 º C. La humedad relativa no presentó variaciones significativas al comparar los diferentes escenarios. Las simulaciones realizadas para vientos con velocidad baja, entre 0 y 1 m/s mostraron que por debajo de 0.5 m/s la turbulencia del modelo aumentó drásticamente y se convirtió en el modelo inestable e incapaz de producir resultados fiables. Esto es debido al modelo de turbulencia en el software que no es válido para velocidades de viento bajas, lo que limita la capacidad de ENVI-met 4 para realizar simulaciones en estas condiciones de viento y es una de las principales conclusiones de este análisis en cuanto a la herramienta de simulación. También se comprobó el efecto de las densidades de la densidad de hoja (LAD) de los componentes vegetales en el modelo en la capa de aire inmediatamente superior a la cubierta, a 0,5 m sobre este nivel. Se compararon tres alternativas de densidad de hoja con la cubierta de baldosa de hormigón: el techo verde con LAD 0.3 (hierba típica o sedum), LAD 1.5 (plantas mixtas típicas) y LAD 2.5 (masa del árbol). Los resultados mostraron diferencias de temperatura muy relevante entre las diferentes alternativas de LAD analizadas. Los resultados muestran variaciones de temperatura que oscilan entre 3 y 5 º C al comparar el estándar de la azotea concreta con albedo 0, 3 con el techo con vegetación y vegetación densa, mostrando la importancia del LAD en la cuantificación de los efectos de las cubiertas vegetales en microclima circundante, lo que coincide con los datos reportados en la literatura existente y con los estudios empíricos analizados. Los resultados de los análisis teóricos han llegado a las siguientes conclusiones iniciales relacionadas con la herramienta de simulación y los resultados del modelo: En relación con la herramienta ENVI-met, se han observado limitaciones para el análisis. En primer lugar, la estructura rígida de la geometría, las bases de datos y el tamaño de la cuadrícula, limitan la escala y resolución de los análisis no permitiendo el desarrollo de grandes zonas urbanas. Por otro lado la estructura de ENVI-met permite el desarrollo de este tipo de simulación tan complejo dentro de tiempos razonables de cálculo y requerimientos computacionales convencionales. Otra limitación es el modelo de turbulencia del software, que no modela correctamente velocidades de viento bajas (entre 0 y 1 m/s), por debajo de 0,5 m/s el modelo da errores y no es estable, los resultados a estas velocidades no son fiables porque las turbulencias generadas por el modelo hacen imposible la extracción de patrones claros de viento y temperatura que permitan la comparación entre los escenarios de cubierta de hormigón y ajardinada. Además de las limitaciones anteriores, las bases de datos y parámetros de entrada en la versión pública del software están limitados y la complejidad de generar nuevos sistemas adaptándolos al edificio o modelo urbano que se quiera reproducir no es factible salvo en la versión profesional del software. Aparte de las limitaciones anteriores, los patrones de viento y perfiles de temperatura generados por ENVI-met concuerdan con análisis previos en los que se identificaban patrones de variación de viento y temperaturas en cañones urbanos con patrones de viento, relación de aspecto y dimensiones similares a los analizados en esta investigación. Por lo tanto, el software ha demostrado una buena capacidad para reproducir los patrones de viento en los cañones de la calle y capturar el efecto de enfriamiento producido por la cubierta verde en el cañón. En relación con el modelo, el resultado revela la influencia del viento, la radiación y el LAD en la temperatura del aire en cañones urbanos con relación de aspecto comprendida entre 0,5 y 1. Siendo el efecto de la cubierta verde más notable en cañones urbanos sombreados con relación de aspecto 1 y velocidades de viento en el nivel de “canopy” (por encima de la cubierta) de 1 m/s. En ningún caso las reducciones en la temperatura del aire excedieron 1 º C, y las variaciones en la humedad relativa no excedieron 1% entre los escenarios estudiados. Una vez que se han identificado los parámetros relevantes, que fueron principalmente la velocidad del viento y el LAD, se realizó un análisis experimental para comprobar los resultados obtenidos por el modelo. Para éste propósito se identificó una cubierta ajardinada de grandes dimensiones capaz de representar la escala urbana que es el objeto del estudio. El edificio usado para este fin fue el parking de la terminal 4 del aeropuerto internacional de Madrid. Aunque esto no es un área urbana estándar, la escala y la configuración del espacio alrededor del edificio fueron considerados aceptables para el análisis por su similitud con el contexto urbano objeto de estudio. El edificio tiene 800 x 200 m, y una altura 15 m. Está rodeado de vías de acceso pavimentadas con aceras conformando un cañón urbano limitado por el edificio del parking, la calle y el edificio de la terminal T4. El aparcamiento está cerrado con fachadas que configuran un espacio urbano de tipo cañón, con una relación de aspecto menor que 0,5. Esta geometría presenta patrones de viento y velocidad dentro del cañón que difieren ligeramente de los generados en el estudio teórico y se acercan más a los valores a nivel de canopo sobre la cubierta del edificio, pero que no han afectado a la tendencia general de los resultados obtenidos. El edificio cuenta con la cubierta ajardinada más grande en Europa, 12 Ha cubiertas por con una mezcla de hierbas y sedum y con un valor estimado de LAD de 1,5. Los edificios están rodeados por áreas plantadas en las aceras y árboles de sombra en las fachadas del edificio principal. El efecto de la cubierta ajardinada se evaluó mediante el control de temperaturas y humedad relativa en el cañón en un día típico de verano. La selección del día se hizo teniendo en cuenta las predicciones meteorológicas para que fuesen lo más semejantes a las condiciones óptimas para capturar el efecto de la cubierta vegetal sobre el microclima urbano identificadas en el modelo teórico. El 09 de julio de 2014 fue seleccionado para la campaña de medición porque las predicciones mostraban 1 m/s velocidad del viento y cielos despejados, condiciones muy similares a las condiciones climáticas bajo las que el efecto de la cubierta ajardinada era más notorio en el modelo teórico. Las mediciones se registraron cada hora entre las 9:00 y las 19:00 en 09 de julio de 2014. Temperatura, humedad relativa y velocidad del viento se registraron en 5 niveles diferentes, a 1.5, 4.5, 7.5, 11.5 y 16 m por encima del suelo y a 0,5 m de distancia de la fachada del edificio. Las mediciones fueron tomadas en tres escenarios diferentes, con exposición soleada, exposición la sombra y exposición influenciada por los árboles cercanos y suelo húmedo. Temperatura, humedad relativa y velocidad del viento se registraron con un equipo TESTO 410-2 con una resolución de 0,1 ºC para temperatura, 0,1 m/s en la velocidad del viento y el 0,1% de humedad relativa. Se registraron las temperaturas de la superficie de los edificios circundantes para evaluar su efecto sobre los registros usando una cámara infrarroja FLIR E4, con resolución de temperatura 0,15ºC. Distancia mínima a la superficie de 0,5 m y rango de las mediciones de Tª de - 20 º C y 250 º C. Los perfiles de temperatura extraídos de la medición in situ mostraron la influencia de la exposición solar en las variaciones de temperatura a lo largo del día, así como la influencia del calor irradiado por las superficies que habían sido expuestas a la radiación solar así como la influencia de las áreas de jardín alrededor del edificio. Después de que las medidas fueran tomadas, se llevaron a cabo las siguientes simulaciones para evaluar el impacto de la cubierta ajardinada en el microclima: a. estándar de la azotea: edificio T4 asumiendo un techo de tejas de hormigón con albedo 0.3. b. b. cubierta vegetal : T4 edificio asumiendo una extensa cubierta verde con valor bajo del LAD (0.5)-techo de sedum simple. c. c. cubierta vegetal: T4 edificio asumiendo una extensa cubierta verde con alta joven valor 1.5-mezcla de plantas d. d. cubierta ajardinada más vegetación nivel calle: el edificio T4 con LAD 1.5, incluyendo los árboles existentes a nivel de calle. Este escenario representa las condiciones actuales del edificio medido. El viento de referencia a nivel de cubierta se fijó en 1 m/s, coincidente con el registro de velocidad de viento en ese nivel durante la campaña de medición. Esta velocidad del viento se mantuvo constante durante toda la campaña. Bajo las condiciones anteriores, los resultados de los modelos muestran un efecto moderado de azoteas verdes en el microclima circundante que van desde 1 º a 2 º C, pero una contribución mayor cuando se combina con vegetación a nivel peatonal. En este caso las reducciones de temperatura alcanzan hasta 4 ºC. La humedad relativa sin embargo, no presenta apenas variación entre los escenarios con y sin cubierta ajardinada. Las temperaturas medidas in situ se compararon con resultados del modelo, mostrando una gran similitud en los perfiles definidos en ambos casos. Esto demuestra la buena capacidad de ENVI-met para reproducir el efecto de la cubierta ajardinada sobre el microclima y por tanto para el fin de esta investigación. Las diferencias más grandes se registraron en las áreas cercanas a las zonas superiores de las fachadas que estaban más expuestas a la radiación del sol y también el nivel del suelo, por la influencia de los pavimentos. Estas diferencias se pudieron causar por las características de los cerramientos en el modelo que estaban limitados por los datos disponibles en la base de datos de software, y que se diferencian con los del edificio real. Una observación importante derivada de este estudio es la contribución del suelo húmedo en el efecto de la cubierta ajardinada en la temperatura del aire. En el escenario de la cubierta ajardinada con los arboles existentes a pie de calle, el efecto del suelo húmedo contribuye a aumentar las reducciones de temperatura hasta 4.5ºC, potenciando el efecto combinado de la cubierta ajardinada y la vegetación a pie de calle. Se realizó un análisis final después de extraer el perfil horario de temperaturas en el cañón urbano influenciado por el efecto de las cubiertas ajardinadas y los árboles. Con esos perfiles modificados de temperatura y humedad se desarrolló un modelo energético en el edificio asumiendo un edificio cerrado y climatizado, con uso de oficinas, una temperatura de consigna de acuerdo al RITE de 26 ºC, y con los sistemas por defecto que establece el software para el cálculo de la demanda energética y que responden a ASHRAE 90.1. El software seleccionado para la simulación fue Design Builder, por su capacidad para generar simulaciones horarias y por ser una de las herramientas de simulación energética más reconocidas en el mercado. Los perfiles modificados de temperatura y humedad se insertaron en el año climático tipo y se condujo la simulación horaria para el día definido, el 9 de Julio. Para la simulación se dejaron por defecto los valores de conductancia térmica de los cerramientos y la eficiencia de los equipos de acuerdo a los valores que fija el estándar ASHRAE para la zona climática de Madrid, que es la 4. El resultado mostraba reducciones en el consumo de un día pico de hasta un 14% de reducción en las horas punta. La principal conclusión de éste estudio es la confirmación del potencial de las cubiertas ajardinadas como una estrategia para reducir la temperatura del aire y consumo de energía en los edificios, aunque este efecto puede ser limitado por la influencia de los vientos, la radiación y la especie seleccionada para el ajardinamiento, en especial de su LAD. Así mismo, en combinación con los bosques urbanos su efecto se potencia e incluso más si hay pavimentos húmedos o suelos porosos incluidos en la morfología del cañón urbano, convirtiéndose en una estrategia potencial para adaptar los ecosistemas urbanos el efecto aumento de temperatura derivado del cambio climático. En cuanto a la herramienta, ENVI-met se considera una buena opción para éste tipo de análisis dada su capacidad para reproducir de un modo muy cercano a la realidad el efecto de las cubiertas. Aparte de ser una herramienta validada en estudios anteriores, en el caso experimental se ha comprobado por medio de la comparación de las mediciones con los resultados del modelo. A su vez, los resultados y patrones de vientos generados en los cañones urbanos coinciden con otros estudios similares, concluyendo por tanto que es un software adecuado para el objeto de esta tesis doctoral. Como líneas de investigación futura, sería necesario entender el efecto de la cubierta ajardinada en el microclima urbano en diferentes zonas climáticas, así como un mayor estudio de otras variables que no se han observado en este análisis, como la temperatura media radiante y los indicadores de confort. Así mismo, la evaluación de otros parámetros que afectan el microclima urbano tales como variables geométricas y propiedades superficiales debería ser analizada en profundidad para tener un resultado que cubra todas las variables que afectan el microclima en el cañón urbano. ABSTRACT Climate Change is posing an urgency in the development of strategies able not only to mitigate but also adapt to the effects that this global problem is evidencing around the world. Heat waves, flooding and severe draughts increase the vulnerability of population, and this is especially critical in urban settlements. This has been extensively studied over the past decades, addressed from different perspectives and ranging from the regional heat island analysis to the building scale. Its understanding requires physical and dimensional analysis of this broad phenomenon and a deep analysis of the factors and the strategies which can offset it. In the search of solutions to this problem, green infrastructure elements such as green roofs, walls and urban forests arise as strategies able provide multiple regulating ecosystem services to the urban environment able to cope with climate change effects. This includes storm water management, heat island effect control, and improvement of air and water quality. Over the last decade, multiple studies have been developed to evaluate and quantify the ecosystem services provided by green roofs, however, specific regulating services addressing urban microclimate and their impact on the urban dwellers have not been widely quantified. This research tries to contribute to fill this gap and analyzes the effects of green roofs and urban forests on urban microclimate at pedestrian level, quantifying its potential for regulating ambient temperature in hot season in Mediterranean –continental climates. The study is divided into a sequence of analysis where the critical factors affecting the performance of the green roof system on the microclimate are identified and the effects of the green roof is tested in a real case study. The first step has been the definition of the object of study, through the analysis and review of theoretical and empirical papers that investigate the effects of covers landscaped in the built environment, in the context of its use as a tool for adaptation and mitigation of the impact of climate change on cities and urban development. This literature review, reveals the great potential of the plant systems as a tool for passive design capable of improving the climatic and microclimatic conditions in the cities, as well as its positive impact on the energy performance of buildings, but also the need for further analysis at the street scale where climate, urban surfaces and materials, and vegetation converge. This analysis requires a methodology where the thermal buildings response, the variations in the patterns of wind and the interaction of the vegetation are integrated, so a quantitative analysis can help to define the most effective strategies to achieve liveable urban spaces and collaterally, , the improvement of the surrounding buildings energy performance. In this specific scale research is needed and should be customized to every climate, urban condition and nature based strategy. In this context, the main objective for this research was the quantitative assessment of the Green roof impact on the urban microclimate at a neighbourhood scale in summer conditions in Mediterranean- continental climates. For the achievement of this main objective, the following secondary objectives have been set: • Identify the numerical models and calculation tools able to capture the effect of the roof garden on the microclimate. • Identify the enhancing or limiting parameter affecting this effect. • Quantification of the impact of the microclimate created on the energy consumption of buildings surrounding the street canyon analysed. The main hypothesis behind this research and where the above objectives are funded on is as follows: "An extensive roof installed in medium height buildings favours the establishment of microclimates at the pedestrian level and reduces the temperatures in the urban environment where they are located." For the purpose of verifying the above hypothesis and achieving the proposed objectives the following methodology has been followed: - Definition of hypothesis and objectives - Definition of the scope and limitations - Theoretical analysis of parameters affecting gren roof performance - Experimental analysis; - Energy modelling analyisis - Conclusions and future lines of work The search for suitable tools and models for meeting the objectives of this analysis has led to ENVI-met v4 as the most suitable software for this research. ENVI met is a three-dimensional micro-climate model designed to simulate the surface-plant-air interactions in urban environments. Based in the fundamental equations representing, mass, energy and momentum conservation, the software has the capacity of representing the complex phenomena characterizing the microclimate in urban canyons, overcoming the challenge posed by the computing requirements of a full calculus based on finite elements done via traditional computational fluid dynamics tools. Once the analysis tool has been defined, a first set of analysis has been developed to identify the main parameters affecting the green roof influence on the microclimate. In this analysis, two different scenarios are compared. A neighborhood with standard concrete tile roof and the same configuration substituting the concrete tile by an extensive green roof. Once the scenarios have been modeled, different iterations have been run to identify the influence of different wind patterns, solar exposure and roof vegetation type on the microclimate, since those are the most relevant variables affecting urban microclimates. These analysis have been run to check the conditions under which the effects of green roofs get significance. Since ENVI-met V4 is a predictive software, the first step has been the definition of the initial weather conditions which are then used as starting point by the software, which generates its own daily temperature and humidity profile based on the location of the building, geometry, vegetation and the surfaces physical characteristics. The base geometry used for this first analysis has been based on a typical urban layout structure located in Madrid, an orthogonal net with the main streets oriented East-West to ease the analysis of solar radiation in the different points of the model. This layout represents a typical urban neighborhood, with street canyons keeping an aspect ratio between 0.5 and 1 and high sky view factor to ensure correct sun access to the streets and buildings and work with typical wind flow patterns. Finally, the roof vegetation has been defined in terms of foliage density known as Leaf Area Density (LAD) and defined as the total one-sided leaf area per unit of layer volume. This index is the most relevant vegetation characteristic for the purpose of calculating the effect of vegetation on wind and solar radiation as well as the energy consumed during its metabolic processes. The building as usual (BAU) configuring the urban layout has been defined with standard concrete tile roofs, considering 0.3 albedo. Walls have been set with albedo 0.2 (typical brick wall construction) and adiabatic to avoid interference caused by thermal interchanges with the building indoor environment. For the proposed case, the same geometry and building characteristics have been kept. The only change is the roof surface coverage. The gravel on the roof has been changed with an extensive green roof covered with drought tolerant plants, typical in Madrid climate, and characterized by their LAD. The different scenarios analysed are based in the variation of the wind speed and the LAD of the roof. The results have been recorded under different sun exposure conditions. Simulations were run for the typical summer wind patterns, that for Madrid are characterized by South-west winds ranging from 3 to 0 m/s. Simulations were run for 3, 2, 1 and 0 m/s at urban canopy level. Results taken at 1.4 m above the ground showed that the green roof effect was lower with higher wind speeds and in any case the effect of the green roof on the air temperatures exceeded air temperature reductions higher than 1ºC. Relative humidity presented no variations when comparing the different scenarios. For the analysis at 0m/s, ENVI-met generated error and no results were obtained. Different simulations showed that under 0.5 m/s turbulence increased dramatically and the model became unstable and unable to produce reliable results. This is due to the turbulence model embedded in the software which is not valid for low wind speeds (below 1 m/s). The effect of the different foliage densities was also tested in the model. Three different alternatives were compared against the concrete roof: green roof with LAD 0.3 ( typical grass or sedum), 1.5 (typical mixed plants) and 2.5 (tree mass). The results showed very relevant temperature differences between the different LAD alternatives analyzed. Results show temperature variations ranging between 3 and 5 ºC when comparing the standard concrete roof with albedo 0, 3 with the vegetated roof and vegetated mass, showing the relevance of the LAD on the effects of green roofs on microclimate. This matches the data reported in existing literature and empirical studies and confirms the relevance of the LAD in the roof effect on the surrounding microclimate. The results of the theoretical analysis have reached the following initial conclusions related to both, the simulation tool and the model results: • In relation to the tool ENVI-met, some limitations for the analysis have been observed. In first place, the rigid structure of the geometry, the data bases and the grid size, limit the scale and resolution of the analysis not allowing the development of large urban areas. On the other hand the ENVI-met structure enables the development of this type of complex simulation within reasonable times and computational requirements for the purpose of this analysis. Additionally, the model is unable to run simulations at wind speeds lower than 0.5 m/s, and even at this speed, the results are not reliable because the turbulences generated by the model that made impossible to extract clear temperature differences between the concrete and green roof scenarios. Besides the above limitations, the wind patterns and temperature profiles generated by ENVImet are in agreement with previous analysis identifying wind patterns in urban canyons with similar characteristics and aspect ratio. Therefore the software has shown a good capacity for reproducing the wind effects in the street canyons and seems to capture the cooling effect produced by the green roof. • In relation to the model, the results reveals the influence of wind, radiation and LAD on air temperature in urban canyons with aspect ratio comprised between 0.5 and 1. Being the effect of the green roof more noticeable in shaded urban canyons with aspect ratio 1 and wind speeds of 1 m/s. In no case the reductions in air temperature exceeded 1ºC. Once the relevant parameters have been identified, mainly wind speed and LAD, an experimental analysis was conducted to test the results obtained by the model. For this purpose a large green roof was identified, able to represent the urban scale which is the object of the studio. The building identified for this purpose was the terminal 4, parking building of the international Madrid Airport. Even though this is not a standard urban area, the scale and configuration of the space around the building were deemed as acceptable for the analysis. The building is an 800x200 m, 15 m height parking building, surrounded by access paved paths and the terminal building. The parking is enclosed with facades that configure an urban canyon-like space, although the aspect ratio is lower than 0.5 and the wind patterns might differ from the theoretical model run. The building features the largest green roof in Europe, a 12 Ha extensive green roof populated with a mix of herbs and sedum with a LAD of 1.5. The buildings are surrounded by planted areas at the sidewalk and trees shading the main building facades. Green roof performance was evaluated by monitoring temperatures and relative humidity in the canyon in a typical summer day. The day selection was done taking into account meteorological predictions so the weather conditions on the measurement day were as close as possible as the optimal conditions identified in terms of green roof effects on the urban canyon. July 9th 2014 was selected for the measurement campaign because the predictions showed 1 m/s wind speed and sunny sky, which were very similar to the weather conditions where the effect of the green roof was most noticeable in the theory model. Measurements were registered hourly from 9:00am to 19:00 on July 9th 2014. Temperature, relative humidity and wind speed were recorded at 5 different levels, at 1.5, 4.5, 7.5, 11.5 and 16 m above ground and at 0.5 m distance from the building façade. Measurements were taken in three different scenarios, sunny exposure, shaded exposure, and shaded exposure influenced by nearby trees and moist soil. Temperature, relative humidity and wind speed were registered using a TESTO 410-2 anemometer, with 0.1ºC resolution for temperature, 0.1 m/s resolution for wind speed and 0.1 % for relative humidity. Surface temperatures were registered using an infrared camera FLIR E4, with temperature resolution 0.15ºC. Minimal distance to surface of 0.5 m and Tª measurements range from -20ºC and 250ºC. The temperature profiles measured on the site showed the influence of solar exposure on the temperature variations along the day, as well as the influence of the heat irradiated by the building surfaces which had been exposed to the sun radiation and those influenced by the moist soft areas around the building. After the measurements were taken, the following simulations were conducted to evaluate the impact of the green roof on the microclimate: a. Standard roof: T4 building assuming a concrete tile roof with albedo 0.3. b. Green roof: T4 building assuming an extensive green roof with low LAD value (0.5)-Simple Sedum roof. c. Green roof: T4 building assuming an extensive green roof with high LAD value 1.5- Lucerne and grasses d. Green roof plus street level vegetation: T4 Building, LAD 1.5 (Lucerne), including the existing trees at street level. This scenario represents the current conditions of the building. The urban canopy wind was set as 1 m/s, the wind speed register at that level during the measurement campaign. This wind speed remained constant over the whole campaign. Under the above conditions, the results of the models show a moderate effect of green roofs on the surrounding microclimate ranging from 1ºC to 2ºC, but a larger contribution when combining it with vegetation at pedestrian level, where 4ºC temperature reductions are reached. Relative humidity remained constant. Measured temperatures and relative humidity were compared to model results, showing a close match in the profiles defined in both cases and the good capacity of ENVI met to capture the impact of the green roof in this analysis. The largest differences were registered in the areas close to the top areas of the facades which were more exposed to sun radiation and also near to the soil level. These differences might be caused by differences between the materials properties included in the model (which were limited by the data available in the software database) and those in the real building. An important observation derived from this study is the contribution of moist soil to the green roof effect on air temperatures. In the green roof scenario with surrounding trees, the effect of the moist soil contributes to raise the temperature reductions at 4.5ºC. A final analysis was conducted after extracting the hourly temperature profile in the street canyon influenced by the effect of green roofs and trees. An energy model was run on the building assuming it was a conventional enclosed building. Energy demand reductions were registered in the building reaching up to 14% reductions at the peak hour. The main conclusion of this study is the potential of the green roofs as a strategy for reducing air temperatures and energy consumption in the buildings, although this effect can be limited by the influence of high speed winds. This effect can be enhanced its combination with urban forests and even more if soft moist pavements are included in the urban canyon morphology, becoming a potential strategy for adapting urban ecosystems to the increasing temperature effect derived from climate change.

La bóveda de rosca como paisaje cultural-urbano : estudio morfológico y constructivo a través de la ciudad

La hipótesis de partida de esta tesis es la existencia de un elemento unificador en la Ciudad de Cáceres que condiciona su arquitectura a nivel urbano, constructivo y estructural conformando el “paisaje cultural” de la ciudad. Esta parte esencial de la arquitectura cacereña es la “bóveda de rosca”, un particular tipo de bóveda que se ejecuta al aire, esto es sin cimbra. Con esta hipótesis que inicia la investigación el fin último es la necesidad de valorar esta la bóveda de rosca, desde un punto de vista global, interrelacionando diferentes ámbitos de la arquitectura para poder comprender la ciudad, los edificios y los espacios, desde la óptica de cómo se construyen. Como un elemento con unas peculiaridades históricas, estructurales, morfológicas y estéticas, condiciona una ciudad, convirtiéndose en una pieza clave del Paisaje Cultural que define la identidad de una región, y que sin él, esta arquitectura perdería gran parte de su autenticidad. Esto da lugar a una búsqueda de valores, tanto históricos, como arquitectónicos como significativos que es el marco conceptual que encuadra el modo de actuación. Así, no solo estamos analizando este sistema constructivo, en realidad estamos definiendo la imagen de la ciudad, estamos viendo como se relacionan los edificios, estamos definiendo un sistema constructivo que no solo es Patrimonio en si mismo sino que además se transforma en imagen urbana. El método de análisis propuesto para acometer el estudio es a partir de círculos concéntricos, que sirvan para parametrizar la ciudad buscando elementos en común dentro de las edificaciones. De este modo los diferentes estratos o círculos son capas de información que serán comunes a unos edificios y a otros no. De acuerdo a esto en nuestra metodología de trabajo respecto a círculos concéntricos (o diferentes escalas de aproximación) se justifica la necesidad de contextualizar este elemento constructivo dentro de la ciudad y plantear su puesta en valor a través de los edificios, es un camino de doble sentido, en el que surgen nuevamente otras necesidades relacionados con el aspecto urbano, así: documentar, controlar, administrar y planificar (las intervenciones), es el resultado inevitable de estudiar un sistema constructivo como imagen urbana de la ciudad (e incluso del territorio).