Keski-Suomen ELY-keskuksen kanta-, seutu- ja yhdystieverkon merkitsevyysluokitus : Poikkileikkaus vuoden 2014 tilanteesta

Työssä tarkastellaan Keski-Suomen ELY-keskuksen alueen kaikkien kanta-, seutu- ja yhdysteiden merkittävyyttä tieosittain. Tarkasteltava tieverkko jaettiin kahteen osaan: vähäliikenteisiin ja keskivilkkaisiin teihin. Tien toiminnallinen luokka ei vaikuta jaotteluun. Seutu- ja yhdystieverkon tiejaksot, joiden KVL on alle 500 ajon./vrk, kuuluvat vähäliikenteiseen tieverkkoon ja tiet, joiden KVL on vähintään 500 ajon./vrk, kuuluvat keskivilkkaaseen tieverkkoon. Lisäksi työn alussa päätettiin, että kaikki kantatiet sekä kuntakeskuksien väliset seututiet sisällytetään keskivilkkaaseen tieverkkoon, vaikka asetettu liikennemääräraja ei täyttyisi. Tarkasteltavan tieverkon kokonaispituudeksi muotoutui näin ollen 4 660 kilometriä. Merkitsevyysluokitus jakaantuu kolmeen pääluokkaan ja niihin sisältyviin yksittäisiin merkitsevyystekijöihin. Pääluokka 1 sisältää säännöllisen henkilöliikenteen, pääluokka 2 säännöllisen tavaraliikenteen ja pääluokka 3 muita tekijöitä. Koska vähäliikenteinen ja keskivilkas tieverkko eroavat merkityksellisesti ja liikenteellisesti toisistaan, laadittiin niille kunkin pääluokan osalta omat erilliset merkitsevyystekijänsä. Pääpiirteissään luokitus on molemmilla samansuuntainen, mutta eroja syntyy merkitsevyystekijöiden erilaisista painotuksista ja pääluokkien alla tarkasteltavista merkitsevyystekijöistä. Päätettyjen merkitsevyysluokkien, niiden pisteiden ja painoarvojen perusteella kullekin tieosuudelle laskettiin merkitsevyyspisteiden summa. Merkitsevyyspisteiden perusteella tieosat jaettiin neljään eri luokkaan, joista luokka 1 on merkittävin ja luokka 4 vähiten merkittävä. Merkitsevyysluokitukset toimivat apuna niin sanotun alemman tieverkon hankkeiden priorisoinnissa ja tienpidon ohjelmoinnissa. Työssä laaditun tietokannan avulla voidaan tehdä lisäanalyysejä esimerkiksi silloin, kun halutaan asettaa tiet parantamisen osalta kiireellisyysjärjestykseen. Merkitsevyysluokituksia voidaan hyödyntää esimerkiksi hoito- ja soratieluokituksissa, päällystettyjen teiden ylläpitoluokituksessa, rakenteen parantamishankkeiden priorisoinnissa, täsmähoitokohteita määritettäessä ja tien hallinnollisen luokituksen muutoksissa. Merkitsevyysluokitukset toimivat myös apuvälineenä sidosryhmien, kuten esimerkiksi maakuntaliittojen ja kuntien, kanssa käytävässä vuoropuhelussa. Tietokantaan on rakennettu myös herkkyystarkasteluosio. Muuttamalla minkä tahansa merkitsevyystekijän pistearvoa tai pääluokkien painotusta, muuttaa tietokanta jokaisen tieosan sijoitusta automaattisesti. Uusi sija samoin kuin sijamuutos näkyvät alkuperäisen sijoituksen vieressä, jolloin jokaisen tietokantaa käyttävän on helppo ja havainnollista tehdä haluamiaan herkkyystarkasteluja. Herkkyystarkastelun avulla voi myös reaaliajassa nähdä pisteytyksessä tapahtuvan muutoksen vaikutuksen luokituksen jakaumaan. Työkalu laskee automaattisesti luokituksen ja näyttää merkitsevyysluokkien kilometri- ja tieosajakauman.

Valtateiden 4 ja 13 parantaminen Huutomäen kohdalla : Äänekoski

Valtatie 4 (E75) on tärkeimpiä päätieyhteyksiä Suomessa ja Etelä- ja Pohjois-Suomen välinen pääyhteys. Tieyhteys on merkittävä raskaan liikenteen kuljetusväylä. Se kuuluu kansainväliseen TEN-T-ydinverkkoon. Valtatiellä 4 on suuri merkitys niin elinkeinoelämän kuljetuksille kuin henkilöliikenteelle. Valtateiden 4 ja 13 liittymä Huutomäen kohdalla muodostaa pullonkaulan liikenteen sujuvuudelle ja on myös liikenneturvallisuuden kannalta riskialtis paikka. Yleissuunnitelman laatiminen valtatiellä 4 Huutomäen liittymän kohdalla perustuu vuonna 2013 laadittuun Valtatien 4 parantamiseen Äänekosken kohdalla alustavaan yleissuunnitelmaan ja ympäristövaikutusten arviointiin. Suunnittelun tilaajana oli Keski-Suomen ELY-keskuksen liikenne ja infrastruktuuri –vastuualue. Yleissuunnitelma on laadittu konsulttityönä WSP Finland Oy:ssä.

Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Pyhännälle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Siikalatvan kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Pyhännän liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Pyhännän liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 213 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Pyhännällä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 1,7 miljoonaa euroa, josta Pyhännän kunnan osuus on vuosittain noin 0,3 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huonokunto, talvikunnossapidon puutteet sekä riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä jossakin määrin myös liittymäjärjestelyjen ongelmallisuus. Kyselyyn vastanneista 63 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Pyhännällä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Pyhännällä 16 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Siikalatvan liikenneturvallisuussuunnitelma

Siikalatvaan laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Pyhännän kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Siikalatvan liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Siikalatvan liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 171 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Siikalatvassa tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 5,2 miljoonaa euroa, josta Siikalatvan kunnan osuus on vuosittain noin 0,9 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute, huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä valaistuksen puute. Kyselyyn vastanneista 53 % työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan 5 kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Siikalatvassa. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Siikalatvassa 44 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmän toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Haapaveden, Siikalatvan ja Pyhännän kuntiin laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä kuntien ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Kuntien liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella suunnittelualueen liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 153 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Suunnittelualueella tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 11,4 miljoonaa euroa, josta kuntien osuus on vuosittain noin 2 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, riittämättömyys ja jatkuvuuden puute sekä talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 61 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on suunnittelualueella edellytyksiä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määritettiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin suunnittelualueella 94 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kuntien liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla kuntiin liikenneturvallisuusryhmät. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Helsingin seudun pääväylien toimivuuden tehostaminen

Tavoitteena on ollut selvittää Helsingin seudun pääväylien kapasiteetin riittävyys nykytilanteessa ja tulevaisuudessa, miten liikenteen ja kysynnän hallinnan keinoilla voidaan vaikuttaa kapasiteetin riittävyyteen ja mitkä ovat potentiaalisimmat keinot, missä lisäkaistojen tarve näyttää ilmeiseltä näistä keinoista ja joukkoliikenteen kehittämisestä huolimatta ja mitkä ajoneuvotyypit on tarkoituksenmukaista oikeuttaa lisäkaistojen käyttöön. Selvityksen tuloksena ehdotetaan lisäkaistojen rakentamista neljälle säteittäiselle pääväyläjaksolle vuoteen 2020 mennessä. Jaksot ovat kiireellisyysjärjestyksessä kt 51 (Länsiväylä) Piispansilta-Suomenoja (lännen suuntaan), vt 1 (Turunväylä) Tuomarila-Kehä II (molemmat suunnat), vt 3 (Hämeenlinnanväylä) Kaivoksela-Kannelmäki (molemmat suunnat) ja vt 4 (Lahdenväylä) Porvoonväylä- Kehä I (molemmat suunnat) + Porvoonväylän (vt 7) liittymäramppi Helsingin suuntaan. Lisäkaistojen yhteispituus on 12 km ja ne esitetään varattavaksi linja-autojen, kuorma-autojen ja pakettiautojen käyttöön ympärivuorokautisesti. Muilla, vuoteen 2035 ylikuormittuvaksi ennustetuilla pääväyläjaksoilla kapasiteetin riittävyys ehdotetaan varmistettavaksi ensisijaisesti liikenteen ja kysynnän hallinnan keinoin. Näitä ylikuormittuvaksi ennustettuja väyläjaksoja on yhteensä noin 70 ajoratakilometrin verran. Pääväylien liikenteen kasvua hillitään kehittämällä raideliikennettä ja liityntäpysäköintiä sekä liityntäpysäköinnin opastus- ja informaatiojärjestelmien avulla. Merkittävillä uusilla maankäytön kasvualueilla tieliikenteen kasvua hillitään kytkemällä maankäytön ja liikennejärjestelmän kehittäminen toisiinsa ja pyrkimällä liikennekysyntää vähentävään toiminnalliseen yhdyskuntarakenteeseen. Seudun pääväylille ehdotetaan vaihtuvia nopeusrajoituksia. Ruuhkatilanteissa nopeusrajoituksia lasketaan erityisesti liikenneturvallisuuden parantamiseksi, mutta rajoitusten alentaminen myös lieventää liikennevirran shokkiaaltoja ja parantaa siten kriittisesti kuormittuneen väylän välityskykyä. Ruuhkaliikenteen nopeuden alentuminen leikkaa myös tieliikennemelun huippuja. Ensimmäisiksi vaihtuvien nopeusrajoitusten toteutuskohteiksi esitetään Turunväylän (vt 1) ja Lahdenväylän (vt 4) ehdotettuja lisäkaistajaksoja. Vaihtuvaan nopeusrajoitusjärjestelmään ja liityntäpysäköinnin opastus- ja informaatiojärjestelmään ehdotetaan liitettäväksi myös ajoradan yläpuolisten varoitusmerkkien ja tekstiopasteiden yhdistelmiä, joiden avulla voidaan tiedottaa mm. liikenteen häiriöistä.

Selvitys Helsingin seudun pääväylien liikenteen toimivuudesta ja ruuhkautumisesta

Tämän selvityksen tavoitteena oli laatia käytettävissä olevaa mittaustietoa ja maastokäyntejä hyödyntäen asiantuntija-arviona kokonaisnäkemys Helsingin seudun pääväylien ruuhkautuvuudesta. Analyysiin haettiin LAM-tietokannasta pääväylien pisteistä vuosien 2003 ja 2010 jokaisen tunnin liikennemäärä ja keskinopeus ajosuunnittain. Lisäksi LAM-aineistoa yhdisteltiin Liikenneviraston keli- ja häiriötietoihin. LAM -pisteiden mittaustietojen perusteella on ruuhkattomien päivien määrä vähentynyt selvästi vuoden 2003 jälkeen. Ruuhkattomat päivät ovat vähentyneet noin puolessa mittauspisteistä sekä aamu- että iltaruuhkassa. Ruuhkat ovat muuttuneet vakavammiksi. Lähes kaikissa mittauspisteissä, joissa ruuhkattomat päivät vähenivät, kasvoi myös vakavampien ruuhkien määrä. Aamuliikenteessä ruuhkautuminen on lisääntynyt varsinkin Kehä I:llä sekä säteittäisväylillä Kehä III:n sisäpuolella. Iltapäiväliikenteessä ruuhkautuminen on yleisempää kehäteillä kuin säteittäisväylillä. Vakavat ruuhkat keskittyvät säteittäisväylillä yksittäisten liittymien yhteydessä sijaitseviin pullonkauloihin ja väylien päätepisteisiin katuverkolle saavuttaessa. Kehä III:n ulkopuolella suuret nopeushajonnat alkavat aiheuttaa ruuhkia myös linjaosuuksille väylillä, joiden liikennemäärä on lähellä kapasiteettia. Ruuhkautuminen on yleisintä marras-, joulu- ja tammikuussa, jolloin olosuhteet näyttävät lisäävän erityisesti lieviä ruuhkia. Huonolla talvikelillä ruuhkautuvien tuntien osuus kasvaa hieman ja erittäin huonolla talvikelillä ruuhkautuminen on kaksi kertaa todennäköisempää kuin normaalilla kelillä. Huonon kelin vaikutus näkyy voimakkaasti varsinkin pisteissä, joiden liikennemäärä on lähellä tien kapasiteettia. Ruuhkautumisen riskiä huonoilla keleillä lisää se, että huonon ja erittäin huonon ajokelin aikana häiriöriski on suurempi kuin normaalin talvikelin aikana. Toimenpidesuosituksena esitettiin säteittäisväylien lisäkaistoja pahimmin ruuhkautuneilla liittymäväleillä Kehä I:n ja Kehä III:n välillä. Toimenpiteiden suunnittelussa tulee huomioida, että käynnissä olevien Kehä I:n ja Kehä III:n työmaiden valmistuminen voi muuttaa ruuhkautumistilannetta huomattavasti. Kehä III:n ulkopuolella säteittäisten pääväylien linjaosuuksien ruuhkautumista voidaan vähentää toteuttamalla vaihtuvia nopeusrajoituksia. Nopeusrajoitusten laskemisen lisäksi raskaan liikenteen ohituskiellot ruuhka-aikoina vähentäisivät nopeushajontaa ja voisivat siten vähentää ruuhkia sekä säteittäisväylillä että kehäteillä.

Valtatien 24 kehittäminen Päijät-Hämeessä : Lahti, Hollola, Asikkala, Padasjoki

Valtatie 24 on Lahden ja Jämsän välinen tieyhteys, joka yhdistää Päijät-Hämeen ja läntisen Keski-Suomen. Päijät-Hämeen puolella tie sijaitsee neljän kunnan alueella noin 67 kilometrin matkalla. Valtatien 24 eteläisin jakso Lahdesta Vääksyyn on tärkeä työmatkaliikenteen reitti. Kokonaisuutena tie välittää enimmäkseen seudullista ja maakunnallista liikennettä. Kuljetus-ten ja matkailuliikenteen kannalta tie täydentää valtakunnallista päätieverkkoa. Yhteysvälille on asetettu käyttäjälähtöiset palvelutasotavoitteet: • Liikenneturvallisuuden parantaminen Lahdesta Padasjoelle ja hyvän tason säilyttäminen Padasjoelta pohjoiseen. • Henkilöautoliikenteen ja kuljetusten hyvä toiminnallinen palvelutaso koko yhteysvälillä. • Kävelyn ja pyöräilyn hyvä palvelutaso Lahden ja Vääksyn välillä, muualla tyydyttävä. • Joukkoliikenteen hyvä palvelutaso Lahden ja Vääksyn välillä, muualla tyydyttävä. Suurin osa yhteysvälille esitettävistä toimenpiteistä kohdistuu jaksolle 1 Lahti–Vääksy, jolla on selvästi eniten liikennettä. Hankkeen vaikutuksesta liikenneturvallisuus paranee, vaikka liikennemäärät kasvaisivat ennustetusti. Henkilöautoliikenteen ja kuljetusten toimivuus pääsuunnalla paranee ja liittyminen sivusuunnilta valtatielle helpottuu. Toisaalta yhteysvälin eteläpäässä liittymien valo-ohjaus lisää kiihdytyksiä ja jarrutuksia sekä pääsuunnan viivytyksiä yhteenkytkennästä huolimatta. Polkupyö-rien liityntäpysäköintimahdollisuudet ja paikoin kehitettävät pysäkkiyhteydet lisäävät joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Kävelyn ja pyöräilyn palvelutaso paranee, kun verkkoa täydennetään Lahdessa, Hollolassa ja Asikkalassa.

Suomen mahdollisuudet vaikuttaa Euroopan unionin lainsäädäntömenettelyyn

Väitöstutkimuksen kohteena on säädösten valmistelu ja niitä koskevaa päätöksenteko Euroopan unionissa erityisesti siitä näkökulmasta, miten Suomen kaltainen pieni jäsenvaltio voi vaikuttaa EU-säädöksiin. Väitöskirjassa analysoidaan unionin toimielinten välillä vallitsevaa dynamiikkaa ja Suomen asemaa erityisesti EUT-sopimuksen 289 artiklan 1 kohdan ja 294 artiklan mukaisessa tavallisessa lainsäätämisjärjestyksessä. Lissabonin sopimuksen voimaantulon jälkeen tavallinen lainsäätämisjärjestys, joka aiemmin tunnettiin yhteispäätösmenettelynä, on selvästi yleisin lainsäädäntömenettely unionissa. Väitöskirja koostuu kuudesta erillisjulkaistusta pääosin vertaisarvioidusta artikkelista ja niitä täydentävästä ja kokoavasta yhteenveto-osasta. Kirjan tämä painos sisältää vain yhteenvetoluvun, ei erikseen julkaistuja artikkeleita. Väitöskirjassa hyödynnetään eurooppaoikeuden ja politiikan tutkimuksen kirjallisuutta. Metodologisesti väitöstutkimus edustaa empiiristä oikeustutkimusta, jossa yhdistyy lainopillinen analyysi ja empiiristen, tässä tapauksessa lähinnä laadullisten aineistojen analyysi. Yhteenvedossa on seurattu lainsäädäntömuutoksia ja oikeuskäytäntöä 10. huhtikuuta 2015 asti. Väitöskirjatutkimuksen kantavana teemana on oikeuden ja politiikan suhde EUlainsäätämisessä. Artikkeleita ja yhteenvetoa sitovat yhteen kaksi yleisen tason argumenttia. Ensiksi, EU:n lainsäädäntömenettelyä koskevat oikeussäännöt ja institutionalisoituneet käytännöt luovat kehikon toimielinten sisäiselle päätöksenteolle sekä niiden välisille poliittisluonteisille neuvotteluille, vaikkakaan sääntöihin ja käytäntöihin ei yleensä ole tarvetta nimenomaisesti vedota menettelyn kuluessa. Toiseksi, koska Suomen kaltaisen pienen jäsenvaltion muodollinen valta – siis äänimäärä neuvostossa – on hyvin rajallinen, suomalaisten ministerien ja virkamiesten tulisi hyödyntää erilaisia epävirallisia vaikuttamiskanavia, jos halutaan vahvistaa Suomen tosiasiallista vaikutusvaltaa menettelyssä. Unionin lainsäädäntötoiminta ei tyypillisesti ole rationaalisen mallin mukaan etenevää päätöksentekoa, vaan tempoilevaa ja vaikeasti ennakoitavaa kamppailua eri preferenssejä edustavien toimijoiden välillä. Väitöskirjan ensimmäisessä artikkelissa analysoidaan säädösvalmistelua ja lainsäätämismenettelyä unionissa vaihe vaiheelta. Johtopäätöksenä todetaan, että unioniin on syntynyt yhteispäätösmenettelyn, sittemmin tavallisen lainsäätämisjärjestyksen myötä uudenlainen lainsäätämiskulttuuri, jolle on leimallista tiiviit yhteydet komission, Euroopan parlamentin ja neuvoston välillä. Toimielimet ottavat nykyisin joustavasti huomioon toistensa kantoja menettelyn edetessä, mikä mahdollistaa sen, että valtaosa EU-säädöksistä voidaan hyväksyä jo ensimmäisessä käsittelyssä. Toisessa tutkimusartikkelissa analysoidaan komission asemaa unionin toimielinrakenteessa. Artikkelissa tarkastellaan komission aloiteoikeutta sekä komission puheenjohtajan ja sen jäsenten valintamenettelyjä siitä näkökulmasta, edistääkö komissio todella unionin yleistä etua itsenäisenä ja riippumattomana, kuten EU-sopimuksen 17 artiklassa edellytetään. Tiettyjen järjestelyjen myötä Euroopan parlamentin ja komission suhde on kehittynyt siihen suuntaan, että komissio toimii jossain määrin parlamentille vastuunalaisena hallituksena. Artikkelissa kritisoidaan, että kehitys ei välttämättä lähennä kansalaisia unionin toimielimiin ja että kehitys omiaan vaarantamaan komission aseman verrattain riippumattomana välittäjänä trilogeissa. Kolmas artikkeli sisältää tapaustutkimuksen kuluttajille myönnettäviä luottoja sääntelevän direktiivin (2008/48/EY) valmisteluvaiheista. Tapaustutkimus konkretisoi Suomen hallituksen edustajien tekemän EU-vaikuttamisen keinoja, vahvuuksia ja kehittämiskohteita. Artikkelissa todetaan, että Suomelle aivan keskeinen vaikuttamisresurssi ovat sellaiset virkamiehet, jotka hallitsevat niin käsiteltävän säädöshankkeen sisältökysymykset kuin unionin päätöksentekomenettelyt ja toimielinten institutionalisoituneet käytännöt. Artikkelissa tehdyt empiiriset havainnot jäsenvaltioiden välillä käydyistä neuvotteluista tukevat konstruktiivisen mallin perusoletuksia. Neljännessä artikkelissa, joka on laadittu yhteistyönä professori Tapio Raunion kanssa, analysoidaan unioniasioiden kansallista valmistelua ja tarkemmin ottaen sitä, miten Suomen neuvottelukannat muotoutuvat valtioneuvoston yhteensovittamisjärjestelmän ylimmällä tasolla EU-ministerivaliokunnassa. Artikkelissa todetaan laajan pöytäkirja-aineiston ja sitä täydentävän haastatteluaineiston pohjalta, että EUministerivaliokunnan asialistan laadinta on delegoitu kokonaisuudessaan asiantuntijavirkamiehille. Lisäksi asialistan muotoutumiseen vaikuttaa luonnollisesti unionin toimielinten, erityisesti Eurooppa-neuvoston agenda. Toisaalta, EU-ministerivaliokunnan kokouksissa ministerit yksin tekevät päätöksiä ja linjaavat Suomen EU-politiikkaa. Viidennessä artikkelissa selvitetään, miten olisi toimittava, jos pyritään siihen, että uusi tai muutettu EU-säädös vastaisi mahdollisimman pitkälti Suomen kansallisesti määriteltyä neuvottelukantaa. Tehokkainta on vaikuttaa aloiteoikeutta lainsäädäntömenettelyssä käyttävään komissioon, tarvittaessa myös virkahierarkian ylimmillä tasoilla, sekä tehdä yhteistyötä muiden jäsenvaltioiden kanssa, erityisesti puheenjohtajavaltion, tulevien puheenjohtajavaltioiden ja suurten jäsenvaltioiden kanssa. Mikäli käsittelyssä oleva EU-säädöshanke arvioidaan kansallisesti erityisen tärkeiksi tai ongelmalliseksi, tulisi vaikuttamistoimia laajentaa kattamaan myös Euroopan parlamentin avainhenkilöitä. Kuudennessa artikkelissa analysoidaan suomalaisen kansalaisyhteiskunnan ja etujärjestöjen vaikutusmahdollisuuksia EU-asioiden valmistelussa. Johtopäätöksenä todetaan, että muodollinen yhteensovittaminen EU-valmistelujaostojen laajan kokoonpanon kokouksissa ei ole sidosryhmille ensisijainen eikä tehokkain vaikuttamisen keino. Sen sijaan korostuvat epäviralliset yhteydet toimivaltaisen ministeriön vastuuvirkamieheen kotimaassa ja vaikuttaminen eurooppalaisen kattojärjestön välityksellä. Väitöskirjan yhteenveto-osassa on eritelty, missä EU:n säädösvalmistelun ja lainsäätämismenettelyn vaiheissa Suomen kaltaisella pienellä jäsenvaltiolla on parhaat edellytykset vaikuttaa valmisteltavana olevaan säädökseen. Parhaat vaikutusmahdollisuudet ovat aivan EU-säädöksen elinkaaren alkuvaiheessa, kun komissio on vasta käynnistämässä uutta säädösvalmistelua. Väitöstutkimuksessa todetaan, että varhaista kannanmuodostusta ja sen mahdollistamaa ennakkovaikuttamista on Suomessa kyetty kehittämään etenkin niissä poliittisesti, taloudellisesti tai oikeudellisesti tärkeissä hankkeissa, joissa hallituksen kannanmuodostus tapahtuu EU-ministerivaliokunnassa. Muissa unionin säädöshankkeissa ennakollisen vaikuttamisen intensiteetti näyttäisi vaihtelevan, riippuen muun muassa toimivaltaisen ministeriön keskijohdon ja ylimmän johdon sitoutumisesta. Toinen Suomelle otollinen vaikuttamisen ajankohta on silloin, kun komission antamaa ehdotusta käsitellään asiantuntijavirkamiesten kesken neuvoston työryhmässä. Tehokas vaikuttaminen edellyttää, että Suomea neuvotteluissa edustavat henkilöt kokoavat ”samanmielisistä” jäsenvaltioista kaksoisenemmistösäännön mukaisen voittavan koalition. Viimeinen vaikuttamisen ikkuna aukeaa silloin, kun Coreper-komiteassa laaditaan neuvoston puheenjohtajalle neuvottelumandaattia toimielinten välisiin trilogeihin tavallisen lainsäätämisjärjestyksen ensimmäisessä käsittelyssä. Tässä varsin myöhäisessä menettelyvaiheessa vaikuttaminen on pienen jäsenvaltion näkökulmasta jo selvästi vaikeampaa. Väitöskirja sijoittuu luontevasti osaksi valtiotieteellistä eurooppalaistumis-kirjallisuutta siltä osin, kuin siinä on tutkittu EU-jäsenyyden vaikutuksia kotimaisiin hallinnon rakenteisiin ja politiikan asialistaan. Kuten tunnettua, Suomen EU-politiikka rakentuu eduskunnalle vastuullisen valtioneuvoston varaan. Väitöskirjassa ei kuitenkaan ole otettu erityiseen tarkasteluun perustuslakiin sidottua eduskunnan ja hallituksen yhteistoimintaa EU-asioissa. Sen sijaan on tutkittu unioniasioiden valmistelua ja yhteensovittamista valtioneuvoston sisällä. Kun EU-asioiden yhteensovittamisjärjestelmää luotiin, pidettiin tärkeänä, että jokaisessa säädöshankkeessa ja politiikkahankkeessa kyetään muodostamaan kansallisesti yksi ja yhtenäinen neuvottelupositio. Yhtenäisen kansallisen linjan ajamisen katsottiin parantavan Suomen asemaa unionin päätöksenteossa. Väitöskirjassa todetaan johtopäätöksenä, että EU-asioiden kansallinen valmistelujärjestelmä toteuttaa sille asetetut tavoitteet käytännössä varsin hyvin. Merkittävin kehittämiskohde liittyy kansallisen EU-valmistelun reaktiivisuuteen. Jos Suomi haluaa vaikuttaa yhä vahvemmin EU-lainsäätämiseen, Suomelle tärkeät hankkeet pitäisi tunnistaa jo varhaisessa vaiheessa ja priorisoida selkeästi niiden hoitamista ministeriöissä.

CISE-hanke ja rannikkovartiostotehtävät Suomessa

Euroopan komissio vahvisti kattavan meripolitiikan kehittämisen yhdeksi kauden 2005–2009 strategisista tavoitteistaan. Merten tehokas hallinnointi on EU:lle elinehto niin talouden kilpailukyvyn kuin ihmisten hyvinvoinninkin kannalta. Euroopan unionin yhdennetty meripolitiikka (Integrated Maritime Policy, IMP) kattaa kaikki meriin ja rannikkoalueisiin liittyvät hallinnonalat ja politiikanlohkot. Sen jalkauttamiseen pyritään hankkeilla jotka koordinoidaan EU-tasolla ja toteutetaan kansallisella tasolla. Tässä tutkimuksessa tarkastellaan Eurooppalaisen merivalvontaverkoston luomiseksi aloitet-tua CISE-hanketta (Common Information Sharing Environment), joka kuuluu tärkeäksi nostetun Eurooppalaisen merivalvontaverkosto-hankkeen alle. Tutkimustehtävänä tässä tutkielmassa on selvittää EU:n CISE-hankkeen toteutuessaan tuomat mahdollisuudet Rajavartiolaitoksen rannikkovartiostotehtävien täyttämisessä. Tutkielma on luonteeltaan laadullinen, analyysimenetelmä on induktiivinen lähdeaineistoanalyysi. Tutkielman keskeisen aineiston muodostavat EU:n CISE-hankkeen asiakirjat, asiantuntijahaastattelut, kansallinen ja kansainvälinen lainsäädäntö sekä Rajavartiolaitoksen julkinen materiaali. Tutkimuksen perusteella suurimmat hyötyjät CISE-hankkeesta tulevat todennäköisesti olemaan moniviranomaistehtävät ja kansainvälistä yhteistyötä vaativat tehtävät, kuten suuret ympäristöonnettomuudet tai meripelastustehtävät, sekä rajat ylittävän rikollisuuden torjunta rannikkoalueilla.

Tienpidon ja liikenteen suunnitelma 2015-2019

Tulevaisuuden liikennejärjestelmä kohtaa monia haasteita tilanteessa, jossa valtiontalouden näkymät ovat erityisen vaikeat. Tämä suunnitelma pohjautuu Liikenneviraston ELYille määrittelemiin tulostavoitteisiin. Suunnitelmaa tehtäessä uuden hallituksen liikennepoliittiset linjaukset eivät ole olleet vielä tiedossa. EU:n tekemä laajennuspäätös keskeisiin ydinverkkoihin oli merkittävä alueemme kannalta. Uutena osana Euroopan liikennejärjestelmän selkärangassa eli ydinverkossa on nyt Botnian käytävä. Suomi on sitoutunut tämän verkon kuntoon saattamiseen vuoteen 2030 mennessä. Keskeisin haaste meidän näkökulmasta on nelostie. Nelostien osalta uuden hallituksen tulisi tehdä periaatepäätös ns. Suomi-käytävästä, jossa yhteysvälin rahoitukseen sitoudutaan pitkäjännitteisesti. Erityisen tärkeää koko Pohjois-Suomen kannalta on, että Oulun kohta ja Oulu–Kemi -väli nostetaan vihdoin seuraavalla hallituskaudella käynnistettäviin hankkeisiin. Kaikilla mittareilla mitattuna hanke on kiistattomasti nelostien kuormitetuin ja ongelmallisin väli. Tiestön ja siltojen ylläpidosta on jouduttu tinkimään erityisesti alempiluokkaisella tieverkolla. Liikenneväylien kunto onkin kehittymässä huolestuttavaan suuntaan. Perusväylänpidolla on merkittävä vaikutus elinkeinoelämän kilpailukykyyn, alueiden kehittymiseen ja työllisyyteen sekä ihmisten arkipäivän liikkumiseen. Laaja parlamentaarinen työryhmä kartoitti viime vuonna ratkaisuvaihtoehtoja liikenneverkon korjausvelan vähentämiseksi. Työryhmä pitää yksimielisesti Suomen tulevaisuuden ja kilpailukyvyn kannalta välttämättömänä perusväylänpidon rahoitustason nostamista. Kyse on välttämättömästä rakenneuudistuksesta kestävyysvajeen korjaamiseksi. Asiasta tulee työryhmän mukaan päättää hallitusneuvotteluissa. Kokonaisuudessaan lisärahoitustarve perusväylänpitoon on suurusluokkaa 200 miljoonaa euroa vuodessa, joka tarkoittaa Pohjois-Pohjanmaan ja Kainuun alueen tienpitoon lisää noin 10 miljoonaa euroa vuodessa. Hailuodon vuonna 1968 käynnistyneen lauttaliikenteen korvaamista kiinteällä yhteydellä on selvitty lukuisia kertoja, mutta ratkaisua asiaa ei ole syntynyt ympäristö ja ym. syistä. Lauttayhteys on todettu kuitenkin erittäin kalliiksi ja yhteys onkin korvattavista lautta- ja lossiyhteyksistä selkeästi yhteiskuntataloudellisesti kannattavin. Nyt olemme tilanteessa, jossa ympäristöselvitykset, muu suunnittelu ja kaavoitus ovat edenneet vuosien työn jälkeen niin pitkälle, että hankkeen konkreettiseen toteuttamiseen voidaan vihdoinkin ottaa kantaa.

Luonnonsuojelun uudet mahdollisuudet Pirkanmaalla : Pirkanmaan LUMO-ohjelman 1. vaiheen loppuraportti

Pirkanmaan LUMO-ohjelman tavoitteena on tehdä näkyväksi uudenlaisia luonnonsuojelun toimintatapoja, jotka laajentavat luonnonsuojelun mahdollisuuksia Pirkanmaalla. Ohjelman painopiste on luonnonsuojelun tavoissa, joissa luonnon monimuotoisuutta kehitetään aktiivisin toimenpitein. Niitä ovat esimerkiksi uusympäristöjen hoito ja vihreä infrastruktuuri. Pirkanmaan LUMO-ohjelma toteutettiin laadullisen tapaustutkimuksen menetelmien avulla. Pirkanmaan LUMO-ohjelmassa tarkastellaan yksityiskohtaisesti kuutta tapausta, jotka liittyvät täyttömaa-alueiden ja kiviainesten ottopaikkojen maisemointiin, hulevesirakentamiseen, lehtojen palauttamiseen ja metsien omatoimiseen suojeluun. Tapauksien tarkastelun avulla ohjelmassa muodostetaan käsitys niistä tavoista ja lähestymistavoista, joiden avulla luonnonsuojelun uudenlaisia toiminnan tapoja voidaan edistää. Lisäksi raportissa listataan lyhyesti muita esimerkkejä, joiden avulla luonnon monimuotoisuutta voidaan kehittää aktiivisesti. Pirkanmaan LUMO-ohjelma rahoitettiin Pirkanmaan liiton myöntämänä Euroopan aluekehitysrahaston osarahoittamana projektina (projektikoodi A32866). EAKR- ja valtionrahoituksen lisäksi projektia rahoittivat Pirkanmaan ELY-keskus, Tampereen kaupunki ja Suomen luonnonsuojeluliiton Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri. Pirkanmaan LUMO-ohjelman tuottaja oli Suomen luonnonsuojeluliiton Pirkanmaan luonnonsuojelupiiri. Ohjelmatyön toteutti projektipäällikkö, ympäristöpolitiikan tutkija Jere Nieminen. Ohjelmatyö toteutettiin ajalla 1.8.2014 - 31.1.2015.

Venäjän näkemys terrorismin leviämisestä Dagestaniin ja Ingusetiaan

Vuodesta 2004 eteenpäin terrorismi on levinnyt Dagestanin ja Ingušetian alueille. Se ei ilmene yleensä mediassa terrorismille tyypillisenä kuvatulla tavalla siviiliväestöön kohdistettuna suunnattomana väkivaltana. Sen sijaan puhutaan niin kutsuttuja kovia kohteita vastaan kohdistuvasta, sissisotaa muistuttavasta taistelusta Venäjän turvallisuusorganisaatioita vastaan. Toisena selkeänä kohteena ovat alueiden paikallishallintojen infrastruktuuri ja henkilöstö. Vastarinnan katsotaan nykyään kattavan koko Pohjois-Kaukasian alueen. Dagestan ja Ingušetia ovat kuitenkin niin kutsutun konfliktin syntypisteessä ja tilannekehitykseltään huonoimmassa tilassa, jolloin niiden syvempi tutkimus osana Pohjois-Kaukasian kokonaisuutta on tarpeellista ja auttaa ymmärtämään nykyistä trendiä terrorismin viitekehyksessä. Länsimaalaisen tutkimuskirjallisuuden ja Venäjän näkemyksen välillä sekä muutoksesta terroristien taktiikoista että taustalla vaikuttavista syistä, on havaittavissa huomattavia eroja. Molempia näkemyksiä on käytettävä niin Dagestanin ja Ingušetian kuin koko Pohjois-Kaukasian tilannekehityksen ymmärtämiseksi. Toisaalta näkemyseroista selviää suuri osa ongelman perimmäisistä syistä, onhan Venäjän terrorismintorjuntaa usein kuvattu pääsyyksi muslimipohjaisen väestön radikalisoitumiselle. Metodina on käytetty laadullisen tutkimuksen alle kuuluvaa aineistolähtöistä sisältöanalyysia. Tutkimusmenetelmää ei ole sidottu teoriaan, vaan teoria toimii taustalla ja tarjoaa ymmärryksen sekä ennakko-oletuksen Venäjän näkemyksestä terrorismiin. Tutkimuskysymysten avulla tutkitaan millaisena turvallisuusuhkana Venäjä näkee terrorismin. Poliittinen realismi on edelleen toimiva kansainvälisen politiikan teoria, ainakin Venäjän näkemystä tutkittaessa. Terrorismi ei pelkästään ilmiönä ole uhka Venäjälle, vaan se uhkaa geopoliittisesti tärkeän alueen hallintaa, jolloin sotilaallinen ja taloudellinen kilpailuasetelma Venäjän ja muiden Pohjois-Kaukasian alueella toimivien valtioiden välillä voi kehittyä Venäjän kannalta epäsuotuisaksi.

Kuusamon keskustan liikennejärjestelyjen ja ympäristön kehittämissuunnitelma

Laaditussa kehittämissuunnitelmassa keskeisimpänä suunnittelukohteena on ollut Kitkantien ydinjakso välillä Ouluntaival - Vienantie sekä Kelantien ja Kitkantien risteysalueen läheisyyteen sijoittuva aukio. Ydinjaksolle on tutkittu kolmea eri vaihtoehtoa väylän poikkileikkauksen, autoliikenteen, kevyen liikenteen, pysäköinnin ja ympäristön osalta. Liikennevalo-ohjatun pääliittymän kohdalle Kitkantien ja Ouluntaipaleen liittymässä on tutkittu vaihtoehtona kiertoliittymää. Viereisen aukion kohdalle on tutkittu kahta ympäristön kehittämisvaihtoehtoa. Kelantielle on tutkittu linja-autojen päätepysäkkijärjestelyistä kaksi vaihtoehtoa. Kitkantien jatkeelle, välille Vienantie - Kaarlo Hännisentie, on tutkittu kahta liikennejärjestelyvaihtoehtoa väylän poikkileikkauksen, autopysäköinnin ja ympäristön osalta. Kitkantien pohjoisosalle, välille Kaarlo Hännisentien - valtatie 5, on tutkittu kahta liikennejärjestelyvaihtoehtoa. Ouluntaipaleelle, välille Oulangantie - Kitkantie, on suunniteltu pääasiassa liikenneturvallisuutta parantavia toimenpiteitä. Suunnittelun lähtötietoina ovat olleet tie- ja liikennetiedot sekä asemakaava, maankäyttösuunnitelmat sekä tämän työn yhteydessä perusselvitykseksi laadittu ympäristön nykytila-analyysi. Ympäristön nykytila-analyysin mukaan Kuusamon keskustan sisääntulojakson sekä ydinjakson maisemakuvallisena ongelmana on Kitkantien laaja ja jäsentymätön katutila. Ydinalueella ei ole istutuksia. Koko suunnittelujakson taajamakuvallisena ongelmana on katukalusteiden värimaailman ja tyylin epäyhtenäisyys. Nykyistä vinopysäköintiä ei pidetä myöskään kaikilta osin hyvänä ratkaisuna. Vinopysäköinnin ja kevyen liikenteen väylien päällysteissä, reunatuissa ja pintakuivatuksessa on puutteita. Väylävalaistuksen teho on huono ja valaistus kaipaa uudistusta. Kuusamon keskustan ydinjaksolla (Ouluntaival ja Kitkantie) on sattunut paljon liikenneonnettomuuksia, joista suurin osa on johtanut henkilövahinkoihin. Kaikki vuosina 2009 - 2013 tapahtuneet jalankulkuonnettomuudet ovat tapahtuneet ydinkeskustassa. Kitkantiellä, Kaarlo Hännisentien liittymässä, on sattunut peräänajo-onnettomuuksia, mutta ei henkilövahinkoja. Liikenneturvallisuuden parantamistarvetta on tie-, liittymä- ja pysäköintijärjestelyissä sekä jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa. Kitkantien ydinjaksolle, välille Kaiterantie - Vienantie, on esitetty rakennettavaksi osin kivetty ja osin istutettu keskialue. Nykyinen vinopysäköinti muutetaan pitkittäispysäköinniksi, jolloin kevyelle liikenteelle saadaan myös lisätilaa. Lisäksi katutilaa jäsennellään katupuuistutuksin. Kitkantien varresta vähenevät autopaikat korvataan osittain Kaiterantien varteen rakennettavalla yleisellä pysäköintialueella (LPA). Lisäksi pysäköintiä ohjataan muille ydinkeskustan yleisille pysäköintialueille (Kelantien ja Vanttajantie). Kitkantien ja Vienantien sekä Ouluntaipaleen ja Kaiterantien liittymiin rakennetaan korotukset. Pääliittymän ja aukion kohdalle on esitetty yhtenäinen kävelypainotteinen kivetty alue. Liittymäratkaisuna on kiertoliittymä, jossa ajolinjoja ohjataan pollareilla. Molemmin puolin Kelantietä rakennetaan pysäkkilevennykset, johon tulee nousu- ja jättöpysäkit (kääntöpaikka osittain Vanttajantien pysäköintialueella). Jalankulkuyhteyksiä rakennetaan ydinkeskustan, aukion ja yleisten pysäköintialueiden välille. Kitkantien varteen ja aukiolle suunnitellaan runkolukittavia pyörätelineitä sekä penkkejä. Aukio kivetään kauttaaltaan ja sinne osoitetaan istutusalueita. Aukiotilaa rajaa viereisiin kortteleihin porrastettu osuus, joka toimii aukion rajaavana elementtinä tai, viereisen korttelin kehittyessä, luo sisääntulon palvelukeskittymälle. Välillä Vienantie - Kaarlo Hännisentie, Kitkantien vinopysäköinti muutetaan myös pitkittäispysäköinniksi. Ajorata kavennetaan 7 metriin. Vienantien liittymän pohjoispuolelle rakennetaan Kitkantien molemmille puolille ajoratapysäkit. Kaarlo Hännisentien liittymän eteläpuoleisia liittymäjärjestelyjä parannetaan ja mm. R-kioskin liittymään rakennetaan suuntaisliittymä. Katutilaa jäsennellään katupuuistutuksin ja ajoratapysäkkien yhteyteen sekä palveluiden lähelle osoitetaan runkolukittavia pyörätelineitä sekä penkkejä. Kitkantien pohjoisosalla, välillä Kaarlo Hännisentie - valtatie 5, Kitkantien ajorataa kavennetaan ja nykyinen länsipuolinen jalkakäytävä levennetään pyörätieksi. Välillä Muikkutie - valtatie 5, Kitkantien ajoradan keskelle rakennetaan keskisaareke. Hautausmaan puoleinen jalkakäytävä puretaan ja Muikkutien liittymän nykyiset linja-autopysäkit parannetaan. Liikuntahallin kohdan liittymä-, kevytliikenne ja pysäkkijärjestelyjä parannetaan. Katuympäristöä parannetaan nurmettamalla tieluiskat ja leveät välisaarekkeet. Kapeat saarekkeet kivetään. Ouluntaipaleella, välillä Oulangantie - Kaiterantie, kavennetaan ajorataa ja pohjoispuolinen kevyen liikenteen väylä levennetään, liittymiä parannetaan, rakennetaan suojatiesaarekkeita sekä kunnostetaan tieympäristöä mm. sisääntulokohdan puuston ja pensaiden harvennuksilla. Katuympäristöä parannetaan pääosin nurmettamalla tieluiskia ja leveitä välikaistoja. Kitronintielle, välille Kitkantie - Kirkkotie, on esitetty kevyen liikenteen väylän reunatuen ja valaistuksen uusimista Kirkolle asti sekä alkuosalla ajoradan päällysteen uusiminen. Ympäristöä parannetaan nurmettamalla uudelleen rakentamisen myötä rikkoutuvia nurmipintoja. Kaikkein suunnitteluosuuksien ajoratavalaistukset uusitaan. Kitkantien ydinjaksolle ja aukiolle tulee perusvalaistuksen lisäksi erikoisvalaistusta (mm. kausivalaistus ja kohdevalaistus). Keskusta- alueella käytetään puupylväitä. Keskustan ulkopuolisilla osuuksilla jatketaan aikaisemmin toteutettuja valaistusratkaisuja. Valaisimina käytetään siniseksi maalattuja CitySoul-valaisimia kartiopylväissä ja Kitkantien pohjoisosan sisääntulojaksolla keskisaarekkeessa valopilarivalaisinpylväitä (vrt. parannettu Ouluntie tai Rukan sisääntulo). Esitetyillä kehittämistoimenpiteillä Kuusamon ydinkeskustan ilme ja tieympäristö saadaan uudistettua sekä liikennejärjestelyjen toimivuutta ja turvallisuutta saadaan parannettua kaikkien liikennemuotojen osalta. Jalankulun ja pyöräilyolosuhteiden parantaminen tukee kestävän liikkumisen edistämisen periaatteita. Kehittämisratkaisuilla parannetaan ydinkeskustan viihtyisyyttä ja houkuttelevuutta. Valaistuksen uusimisella parannetaan viihtyisyyden lisäksi liikenneturvallisuutta sekä yleistä turvallisuuden tunnetta. Suunniteltujen kehittämisratkaisujen kokonaiskustannuksiksi on arvioitu noin 6,9 M€ vuoden 2014 hintatasossa (maku ind. 112; 2010 =100). Kustannukset sisältävät 25 %:n yleiskustannusosuuden. Kustannukset eivät sisällä laitteiden uusimista tai siirtoja eikä aukion alueen rakennusten purkukustannuksia. Ydinkeskustan rakentamiskustannusten osuus katulämmityksineen on noin 4,4 M€. Ydinkeskustan kustannukset sisältävät Kaiterantien varren pysäköintialueen rakentamisen ja Kelantien pysäkkijärjestelyt. Kivetyn aukion ja pääliittymän katulämmityksen rakentamiskustannusosuus on arviolta noin 800 000 € ja vuosittaiset ylläpitokustannukset arviolta noin 170 000 €. Muiden tiejaksojen parantamiskustannukset ovat yhteensä noin 2,5 M€. Hanke voidaan toteuttaa vaiheittain. Kiireisin vaihe on ydinkeskustan parantaminen. Rakentamiskustannusten jaosta ELY-keskuksen ja Kuusamon kaupungin kesken sovitaan erikseen pidettävissä neuvotteluissa. Ratkaisut eivät edellytä asemakaavan muutoksia. Rakentamisen jälkeen maantieosuudet siirtyvät kaupungin omistukseen (hallinnollinen muutos). Kehittämissuunnitelmaratkaisut ovat toteutussuunnitelmien laatimisen lähtökohtana.