Schooner Ranger document, 1810-1815

Partial transcription: Buffalo, August 15, 1815 This day settled all accounts between… respecting the purchase and sailing of the Schooner Ranger until she was laid up in the fare of 1811. For the value of the…of the said Schooner destroyed by the enemy in January 1813 and the rigging & c taken by the U.S. Navy Officers for the use of the Government a [Joint][appreciation] is to be made... Government for our mutual benefit. Porter & Barton for [the firm] of Porter Barton & Co. George Kibbe

Letter - E.C. Schmon to Arthur A. Schmon, 11 & 12 September 1918

Eleanore Celeste describes Arthur's departure for service one year ago. She also discusses a friend, Dick Hart, who was thought to have been a casualty of a torpedoed ship, but is now thought to be safe. She mentions that she will visit Mother Schmon and had played tennis with Gus. The letter is labelled number 159.

Letter - E.C. Schmon to Arthur A. Schmon, 20 December 1919

Eleanore Celeste discusses the ice breaker ship that travels to Quebec. Arthur has asked if the boat will travel the first trip soon and she responds that she is not sure if it will make the trip, but will wait until the New Year to find out more. She mentions that Arthur is going to buy her a fur for her Christmas gift. The letters are labelled number 78 & 79.

Persia steamboat poster, no date

The “Persia” was built in St. Catharines in 1873. From 1877 to 1894 the ship was owned by James Norris of St. Catharines. The Toronto and Montreal Steamboat Co. acquired the ship in 1894, followed by the Quebec Navigation Co. in 1907. A fire severely damaged the ship in 1911, and the following year the “Persia” was rebuilt as a barge.

Photograph - House Interior, Dining Room

Black and white photographs, 19 cm x 24 cm of the interior of an unidentified house showing a dining room with a model ship on the table. The photograph was taken by Wurts Brothers General Photographers of New York City (2 copies).

Letter - Howard Helliwell to S.D. Woodruff

Letter with letterhead “Sylvester Neelon, Vessel and Steamboat Owner, Merchant Miller and Manufacturer of Ship Timber” addressed to S.D. Woodruff regarding the pew at St. George’s Church. “This pew which was owned by Howard Helliwell is now at your disposal and the rent is paid up to Oct. 1st”, Oct. 2, 1886

Niagara Falls Handbill Collection, 1838-1886, n.d. (non-inclusive)

According to legend, the Burning Springs were discovered by early natives in the Niagara Peninsula. Bridgewater Mills was built on the site of the spring. During the excavation of the factory; workmen uncovered the spring. Samuel Street and Thomas Clark recognized the potential of this as a tourist attraction so they built a wooden shelter over the spring. The spring was covered with a barrel with a pipe protruding from it. This became the first tourist attraction at Niagara. The Cave of the Winds was a cavern located behind the Bridal Veil Fall. It was originally named the Aeolus Cave. In 1920, a sudden rock fall from the ceiling killed 3 tourists. The cave was destroyed in 1955 as it was deemed dangerous. The captain of the Maid of the Mist was usually a farmer who owned the land where the ship docked. In 1846, the first steam powered Maid of the Mist was launched. By 1848, the first suspension bridge was built over the gorge and the main purpose of the Maid of the Mist was no longer to carry people who needed to travel, but now the focus was on people who wanted to view the Falls at close range. Source: http://www.niagarafrontier.com/burningsprings.html http://www.niagarafrontier.com/winds.html http://reservationsystems.com/niagara_daredevils/maid_of_the_mist.html

Commodore Hull Medallion, Poem and Presidential Messages

1 cardboard clam shell case with a bronze medallion in a front portal. The medallion is 6 cm. in circumference with a bust of Commodore Isaac Hull on the face. The medallion was designed by John Reich. A translation of the words inscribed on the front is: “Isaac Hull conquers in July 1812, the skilled by stratagem and in August, the strong in battle” On the back is a ship and the words “Horae Momento Victoria” which translate to “Victory in the space of an hour”. The title on the front of the box has the words “War of 1812, Jonathan Russell, Commodore Hull”. Only 126 of these medallions were estimated to be struck. Also within this collection is a poem written by Jonathan Russell and 2 messages from President James Madison.

Wage Policy of Firms: an Empirical Investigation.

This paper analyzes the dynamics of wages and workers' mobility within firms with a hierarchical structure of job levels. The theoretical model proposed by Gibbons and Waldman (1999), that combines the notions of human capital accumulation, job rank assignments based on comparative advantage and learning about workers' abilities, is implemented empirically to measure the importance of these elements in explaining the wage policy of firms. Survey data from the GSOEP (German Socio-Economic Panel) are used to draw conclusions on the common features characterizing the wage policy of firms from a large sample of firms. The GSOEP survey also provides information on the worker's rank within his firm which is usually not available in other surveys. The results are consistent with non-random selection of workers onto the rungs of a job ladder. There is no direct evidence of learning about workers' unobserved abilities but the analysis reveals that unmeasured ability is an important factor driving wage dynamics. Finally, job rank effects remain significant even after controlling for measured and unmeasured characteristics.

Wage Flexibility and Contract Structure in Germany

In this paper, we look at how labor market conditions at different points during the tenure of individuals with firms are correlated with current earnings. Using data on individuals from the German Socioeconomic Panel for the 1985-1994 period, we find that both the contemporaneous unemployment rate and prior values of the unemployment rate are significantly correlated with current earnings, contrary to results for the American labor market. Estimated elasticities vary between 9 and 15 percent for the elasticity of earnings with respect to current unemployment rates, and between 6 and 10 percent with respect to unemployment rates at the start of current firm tenure. Moreover, whereas local unemployment rates determine levels of earnings, national rates influence contemporaneous variations in earnings. We interpret this result as evidence that German unions do, in fact, bargain over wages and employment, but that models of individualistic contracts, such as the implicit contract model, may explain some of the observed wage drift and longer-term wage movements reasonably well. Furthermore, we explore the heterogeneity of contracts over a variety of worker and job characteristics. In particular, we find evidence that contracts differ across firm size and worker type. Workers of large firms are remarkably more insulated from the job market than workers for any other type of firm, indicating the importance of internal job markets.

La légitimité de l'État du port de contrôler la navigabilité des navires

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures En vue de l'obtention du grade de maître en droit Option droit des affaires"

La chaîne de responsabilité de la sécurité maritime

"Mémoire présenté à la faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de maître en droit (LL.M.)". Ce mémoire a été accepté à l'unanimité et classé parmi les 15% des mémoires de la discipline.

La relation entre l’environnement de travail et l’engagement affectif envers l’organisation : l’effet modérateur de la génération

La présente recherche a comme objectif d’étudier l’effet de l’environnement de travail sur l’engagement affectif envers son organisation. Le concept de l’environnement de travail se compose de trois dimensions, à savoir les caractéristiques de l’emploi, la communication managériale et la perception du soutien organisationnel. Cette recherche vise également à comprendre s’il existe un effet modérateur de la génération sur la relation entre ces dimensions de l’environnement de travail et l’engagement affectif. Les générations Baby-boomers, X et Y sont celles à l’étude. Les données ont été collectées au sein de deux compagnies privées dont la main-d’œuvre n’est pas syndiquée. Au total, 110 participants ont répondu au questionnaire. Des analyses de régression multiple ont permis de vérifier l’effet distinct de chaque dimension de l’environnement de travail sur l’engagement affectif alors que des analyses de régression hiérarchique ont testé la présence d’un effet modérateur de la génération dans cette relation. Les résultats indiquent que les seules dimensions de l’environnement de travail ayant un effet direct et significatif sur l’engagement organisationnel affectif sont la communication managériale et la perception du soutien organisationnel. En ce qui a trait à la génération à laquelle appartient le travailleur, il semble que cette variable ne modère pas la relation entre les dimensions de l’environnement de travail et l’engagement affectif. Les apports théoriques et pratiques de cette étude sont discutés tout comme ses limites et quelques recommandations pour les recherches futures.

Conditions de l’organisation du travail, consommation d’alcool à risque et médicaments psychotropes : le rôle modérateur des traits de personnalité

L'objectif principal de ce mémoire est d'évaluer le rôle modérateur de trois traits de personnalité, soit l'estime de soi, le sentiment de cohésion, ainsi que le centre de contrôle interne sur la relation entre les conditions de l'organisation du travail et la consommation d'alcool à risque, ainsi que la consommation de médicaments psychotropes des travailleurs canadiens. Les données sur lesquelles nous nous sommes basés proviennent de l'Enquête Nationale sur la Santé de la Population (ENSP) de Statistique Canada. Celle-ci a été conduite à des intervalles de deux ans, de l’année 1994 jusqu'à l’année 2003, et comprend ainsi cinq cycles longitudinaux. Les analyses multiniveaux que nous avons effectuées nous ont permises d’identifier cinq variables des conditions de l'organisation du travail qui s’associent de manière significative à la consommation d'alcool à risque, soit l’utilisation des compétences qui augmente de 7% le risque de faire partie du groupe de consommation d’alcool à risque par un travailleur, les demandes psychologiques qui augmentent ce risque de 69%, et les travailleurs confrontés à un horaire de travail irrégulier qui consomment 61% plus d’alcool à risque que les travailleurs qui ont un horaire de travail régulier. Inversement, l’insécurité d’emploi réduit de 12% le risque de faire partie du groupe de consommation d’alcool à risque, et les travailleurs bénéficiant d’un soutien social au travail courent 5% moins de risque de consommation d’alcool à risque. Pour ce qui est des médicaments psychotropes, nos analyses multiniveaux nous ont permises d’identifier deux variables des conditions de l’organisation du travail qui y sont associées de manière significative. Il s’agit de l’utilisation des compétences qui augmente de 8% le risque de faire partie du groupe de consommation de médicaments psychotropes, alors que le nombre d’heures travaillées diminue de 1% ce risque. En ce qui concerne les traits de personnalité, l’estime de soi augmente de 17% le risque de consommation d’alcool à risque, alors que le sentiment de cohésion diminue de 1% ce risque. L’estime de soi joue un rôle modérateur faible entre les conditions de l’organisation du travail et la consommation d’alcool à risque, puisque celle-ci diminue de 3% l’effet pathogène des demandes physiques imposées sur les travailleurs sur leur consommation d’alcool à risque. Pour ce qui est des médicaments psychotropes, nos résultats indiquent que l’estime de soi diminue de 4% le risque de consommation de médicaments psychotropes, le centre de contrôle interne diminue de 9% ce risque, et le sentiment de cohésion quant à lui, diminue ce risque de 3%. D’ailleurs, aucun trait de personnalité ne joue un rôle modérateur entre les conditions de l’organisation du travail et la consommation de médicaments psychotropes.

Le régime juridique international de la responsabilité du transporteur maritime de marchandises sous connaissement : un échec?

Les avocats, praticiens et universitaires qui sont engagés dans le droit des transports internationaux de marchandises par mer ont l’habitude de travailler avec un régime complexe de responsabilité du transporteur maritime. La coexistence de plusieurs conventions régissant ce régime et l’imprécision des textes de ces différentes législations rendent leur application difficile d’où l’échec permanent du voeu d’uniformisation de ce droit. En premier lieu, nous retrouvons le régime de base celui de la Convention de Bruxelles sur l’unification de certaines règles en matière de connaissement, ratifiée le 25 août 1924 et ses Protocoles modificatifs annexés en 1968 et 1979. Il s’agit d’un régime fondé sur la présomption de responsabilité comprenant une liste de cas exonératoires appelés « cas exceptés ». En second lieu figurent les Règles de Hambourg, édictées en 1978, qui établissent un régime basé sur la présomption de faute du transporteur à l’exception de deux cas exonératoires : l’incendie et l’assistance ou la tentative de sauvetage. Enfin, apparaît la Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, adoptée par les Nations unies en 2009, sous l’appellation « Les Règles de Rotterdam », qui adopte un régime de responsabilité « particulier ». Cette étude a tenté d’analyser ces mécanismes juridiques mis en place. Pour ce faire, nous nous sommes concentrées sur les sources du dysfonctionnement de ces régimes, afin de favoriser le développement d’initiatives d’uniformisation des règles de responsabilité du propriétaire du navire. L’analyse des textes positifs, de la doctrine et de la jurisprudence, nous a permis de constater que les différentes approches du régime juridique du transporteur maritime des marchandises sous ces différentes législations ne garantissent pas la prévisibilité et la sécurité juridiques recherchées par les différents acteurs maritimes. Par conséquent, l’absence d’un régime cohérent et unifié a créé des incertitudes au sein de la communauté maritime internationale et au sein des tribunaux en cas de litige. Pour surmonter cette réalité complexe, notre thèse propose une approche qui pourra simplifier ce régime, l’approche objective.