202 resultados para ruedas ferroviarias
Resumo:
Fil: Correa Gutiérrez, Juan Carlos. Universidad Nacional de La Plata. Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación; Argentina.
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El fenómeno de la desestatización ferroviaria, ocurrida con notoriedad en el marco de las reformas estructurales encaradas en los noventa, dictaminó un nuevo mapa de ganadores y perdedores entre los actores participantes de los mecanismos de gobernanza. Los ganadores (principalmente constituidos por los grandes grupos económicos nacionales) participaron activamente en las redes decisionales de políticas gubernamentales, teniendo esto como consecuencia la adjudicación de las concesiones a operadores privados, el despido de personal y la desarticulación de la red. Esa desestatización inicial fue profundizando su relevancia negativa a medida que la actividad económica se consolidara en la recuperación iniciada en 2002. El gobierno, que comenzó a llevar adelante un nuevo modelo de desarrollo a partir de la salida de la crisis de 2001, se mostró interesado en mejorar los servicios para descongestionar el cuello de botella en el que se encontraba el transporte de cargas y mejorar los precios y tiempos de la mercadería en tránsito. A pesar que los gobiernos kirchneristas comenzaron a mostrar públicamente su intención de mejorar los servicios de cargas, en su condición de actores fundamentales en la red decisional ferroviaria, no encararon reformas estructurales definitivas para lograr tal finalidad
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Fil: Correa Gutiérrez, Juan Carlos. Universidad Nacional de La Plata. Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación; Argentina.
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El fenómeno de la desestatización ferroviaria, ocurrida con notoriedad en el marco de las reformas estructurales encaradas en los noventa, dictaminó un nuevo mapa de ganadores y perdedores entre los actores participantes de los mecanismos de gobernanza. Los ganadores (principalmente constituidos por los grandes grupos económicos nacionales) participaron activamente en las redes decisionales de políticas gubernamentales, teniendo esto como consecuencia la adjudicación de las concesiones a operadores privados, el despido de personal y la desarticulación de la red. Esa desestatización inicial fue profundizando su relevancia negativa a medida que la actividad económica se consolidara en la recuperación iniciada en 2002. El gobierno, que comenzó a llevar adelante un nuevo modelo de desarrollo a partir de la salida de la crisis de 2001, se mostró interesado en mejorar los servicios para descongestionar el cuello de botella en el que se encontraba el transporte de cargas y mejorar los precios y tiempos de la mercadería en tránsito. A pesar que los gobiernos kirchneristas comenzaron a mostrar públicamente su intención de mejorar los servicios de cargas, en su condición de actores fundamentales en la red decisional ferroviaria, no encararon reformas estructurales definitivas para lograr tal finalidad
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Fil: Molejón, Amanda. Universidad Nacional de La Plata. Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación; Argentina.
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Ante la aparición de nuevos escenarios móviles, en los cuales se puede observar el traspaso cultural y deportivo con el paso del tiempo, se converge en los individuos la actividad motriz con el entorno físico y -en algunos casos- con la manipulación del objeto utilizado por los mismos. Aquí es pertinente situar la práctica del Longboarding inserto en un espacio físico exclusivo y social determinado, capaz de interpelar, transformar y regular la vida cotidiana de estos practicantes. Unificar este deporte extremo con la mirada social traerá acomplejado una riqueza de valores y vivencias propias en cuanto a lo que se desprende de su universo vocabular y capital simbólico. Surgiendo de esta manera como una invasión cultural que trae configuraciones de movimientos corporales que vinieron a mover -en los últimos siete años- el tablero sociocultural y deportivo establecido hasta entonces
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El fenómeno de la desestatización ferroviaria, ocurrida con notoriedad en el marco de las reformas estructurales encaradas en los noventa, dictaminó un nuevo mapa de ganadores y perdedores entre los actores participantes de los mecanismos de gobernanza. Los ganadores (principalmente constituidos por los grandes grupos económicos nacionales) participaron activamente en las redes decisionales de políticas gubernamentales, teniendo esto como consecuencia la adjudicación de las concesiones a operadores privados, el despido de personal y la desarticulación de la red. Esa desestatización inicial fue profundizando su relevancia negativa a medida que la actividad económica se consolidara en la recuperación iniciada en 2002. El gobierno, que comenzó a llevar adelante un nuevo modelo de desarrollo a partir de la salida de la crisis de 2001, se mostró interesado en mejorar los servicios para descongestionar el cuello de botella en el que se encontraba el transporte de cargas y mejorar los precios y tiempos de la mercadería en tránsito. A pesar que los gobiernos kirchneristas comenzaron a mostrar públicamente su intención de mejorar los servicios de cargas, en su condición de actores fundamentales en la red decisional ferroviaria, no encararon reformas estructurales definitivas para lograr tal finalidad
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Ante la aparición de nuevos escenarios móviles, en los cuales se puede observar el traspaso cultural y deportivo con el paso del tiempo, se converge en los individuos la actividad motriz con el entorno físico y -en algunos casos- con la manipulación del objeto utilizado por los mismos. Aquí es pertinente situar la práctica del Longboarding inserto en un espacio físico exclusivo y social determinado, capaz de interpelar, transformar y regular la vida cotidiana de estos practicantes. Unificar este deporte extremo con la mirada social traerá acomplejado una riqueza de valores y vivencias propias en cuanto a lo que se desprende de su universo vocabular y capital simbólico. Surgiendo de esta manera como una invasión cultural que trae configuraciones de movimientos corporales que vinieron a mover -en los últimos siete años- el tablero sociocultural y deportivo establecido hasta entonces
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En este trabajo se presenta una solución para mejorar el rendimiento de los robots móviles con ruedas que se desplacen sobre superficies con un bajo coeficiente de fricción estática. En estas circunstancias, los robots móviles con ruedas pueden experimentar pérdidas de tracción, y por tanto, sufrir deslizamientos a lo largo de la superficie. La solución descrita propone la utilización de una configuración especial para el robot móvil, en la que todas las ruedas son accionadas de forma independiente, y una estructura de control que consta de tres partes bien diferenciadas: un controlador de seguimiento con realimentación de estado basado en el modelo cinemático del robot, una extensión de la ley de control cinemático resultante para incorporar la dinámica del robot móvil utilizando backstepping, y un algoritmo de distribución de la fuerza de tracción global, que calcula las señales de referencia adecuadas para cada una de las ruedas. Con esta estructura se consigue controlar la posición y la velocidad del robot móvil, y al mismo tiempo, distribuir la fuerza de tracción global entre las ruedas, evitando así el deslizamiento del robot. El funcionamiento de los algoritmos de control es evaluado mediante pruebas experimentales.
El trono de la fortuna : ideado en quatro mysteriosas ruedas: sermon panegirico de St>ª Cathalina...
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Sign.: A-D4
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No hay duda de que el ferrocarril es uno de los símbolos del avance tecnológico y social de la humanidad, y su imparable avance desde el primer tercio del Siglo XIX así lo atestigua. No obstante, a lo largo de gran parte de su historia se ha mostrado algo renuente a abrazar ciertas tecnologías, lo que le ha causado ser tachado de conservador. Sin embargo, en los últimos años, coincidiendo con el auge masivo de los trenes de alta velocidad, los metropolitanos y los tranvías, muchas tecnologías han ido penetrando en el mundo del ferrocarril. La que hoy nos ocupa es una de las que mayor valor añadido le ha proporcionado (y que probablemente le proporcionará también en el futuro): las comunicaciones móviles. Actualmente el uso de este tipo de tecnologías en el entorno ferroviario puede calificarse como de inicial o, por seguir la nomenclatura de las comunicaciones móviles públicas, de segunda generación. El GSM-R en las líneas de alta velocidad es un caso (aunque de éxito al fin y al cabo) que define perfectamente el estado del arte de las comunicaciones móviles en este entorno, ya que proporcionó un gran valor añadido a costa de un gran esfuerzo de estandarización; ha supuesto un importante salto adelante en el campo de la fiabilidad de este tipo de sistemas, aunque tiene unas grandes limitaciones de capacidad y graves problemas de escalabilidad. Todo hace pensar que en 2025 el sustituto de GSM-R deberá estar en el mercado. En cualquier caso, se debería abandonar la filosofía de crear productos de nicho, que son extraordinariamente caros, y abrazar las filosofías abiertas de las redes de comunicaciones públicas. Aquí es donde LTE, la última gran estrella de esta familia de estándares, puede aportar mucho valor. La idea subyacente detrás de esta Tesis es que LTE puede ser una tecnología que aporte gran valor a las necesidades actuales (y probablemente futuras) del sector del ferrocarril, no solamente en las líneas y trenes de alta velocidad, sino en las denominadas líneas convencionales y en los metros y tranvías. Dado que es un campo aún a día de hoy que dista bastante de estar completamente estudiado, se ha explorado la problemática de la propagación electromagnética en los diferentes entornos ferroviarios, como pueden ser los túneles de metro y la influencia de las estructuras de los trenes. En este sentido, se ha medido de forma bastante exhaustiva en ambos entornos. Por otro lado, dado que los sistemas multiantena son uno de los pilares fundamentales de los modernos sistemas de comunicaciones, se ha verificado de forma experimental la viabilidad de esta tecnología a la hora de implementar un sistema de comunicaciones trentierra en un túnel. Asimismo, de resultas de estas medidas, se ha comprobado la existencia de ciertos fenómenos físicos que pueden suponer una merma en la eficiencia de este tipo de sistemas. En tercer lugar, y dado que uno de los grandes desafíos de las líneas de alta velocidad está provocado por la gran celeridad a la que se desplazan los trenes, se ha explorado la influencia de este parámetro en la eficiencia global de una red completa de comunicaciones móviles. Por supuesto, se ha hecho especial hincapié en los aspectos relacionados con la gestión de la movilidad (traspasos o handovers Por último, a modo de cierre de la Tesis, se ha tratado de identificar los futuros servicios de comunicaciones que aportarán más valor a las explotaciones ferroviarias, así como los requisitos que supondrán para las redes de comunicaciones móviles. Para los casos antes enunciados (propagación, sistemas multiantena, movilidad y desafíos futuros) se proporcionan las contribuciones ya publicadas en revistas y congresos internacionales, así como las que están enviadas para su revisión. ABSTRACT There is almost no doubt that railways are one of the symbols of the technological and social progress of humanity. However, most of the time railways have been somewhat reluctant to embrace new technologies, gaining some reputation of being conservative. But in the last years, together with the massive boom of high speed lines, subways and trams all over the world, some technologies have broken through these conservative resistance. The one which concerns us now is one of the most value-added (both today and in the future): mobile communications. The state-of-the-art of these technologies in the railway field could be called as incipient, or (following the mobile communications’ notation) ‘second generation’. GSM-R, the best example of mobile communications in railways is a success story that shows perfectly the state-of-the-art of this field: it provided a noticeable mark-up but also required a great standardization effort; it also meant a huge step forward in the reliability of these systems but it also needs to face some scalability issues and some capacity problems. It looks more than feasible that in 2025 the alternative to GSM-R should be already available. Anyway, the vision here should be forgetting about expensive niche products, and embracing open standards like public mobile communications do. The main idea behind this Thesis is that LTE could be a technology that provides a lot of added value to the necessities of the railways of today and the future. And not only to highspeed lines, but also to the so-called conventional rail, subways and tramways. Due to the fact that even today, propagation in tunnels and influence of car bodies is far from being full-studied, we measured in a very exhaustive way the EM propagation in these two environments. Also, multiantenna systems are one of the basic foundations of the modern communications systems, so we experimentally verified the feasibility of using such a system in a train-towayside in a tunnel. Moreover, from the measurements carried out we proved the existence of some physical phenomena that could imply a decrease in the performance of these multiantenna systems. In third place, we have explored the influence of high-speed in the whole performance of the network, from the mobility management point-of-view. This high-speed movement is one of the most relevant challenges for the mobile communications networks. The emphasis was placed on the mobility aspects of the radio resource management. Finally, the Thesis closure is an identification of the future communication services that could provide a bigger addition of value to railways, and also the requirements that imply to mobile communications networks. For all the previous for scenarios depicted before (propagation, multiantenna systems, mobility and challenges) we provide some contributions already published (or submitted for revision or still in progress) on publications and international conferences.
Resumo:
El fin último de una infraestructura es prestar un servicio, manteniendo unas condiciones mínimas de servicio. En el caso de una obra lineal ferroviaria será permitir el paso de trenes por ella de manera ininterrumpida según la programación establecida por la empresa explotadora, y manteniendo principalmente los estándares de seguridad y confort. No considerar durante el diseño y la construcción todos los factores que van a influir durante el mantenimiento de la infraestructura conllevará actuaciones adicionales en fase de mantenimiento, que en muchos casos no serán las más idóneas por la incompatibilidad de su ejecución con la explotación, y siempre serán mucho más costosas desde el punto de vista económico. Un factor a considerar será la posibilidad de disolución de los terrenos evaporíticos si la infraestructura transcurre sobre ellos. En España, durante los últimos 25 años se han llevado a cabo la modernización de la red ferroviaria española, dirigida hacia su especialización en aquellos ámbitos territoriales y tipo de servicio en los que reporta una mayor utilidad económico-social de tal manera que se ha potenciado la Alta Velocidad y las Cercanías. En esta tesis se estudian un compendio de tramos representativos de línea de Alta Velocidad construidos sobre terrenos evaporíticos, determinando los problemas surgidos y medidas adoptadas en el proyecto, en la construcción y en la fase de explotación, concluyendo con la eficacia de las mismas. Además, se analiza el fenómeno de las disoluciones en los terrenos evaporíticos desde el punto de vista teórico, con el fin de definir todos y cada uno de los factores que tienen un efecto. Partiendo de este análisis se sugiere un procedimiento en el que se contemplan los estudios y acciones a realizar a lo largo de las diferentes fases del desarrollo de una línea ferroviaria. The ultimate goal of an infrastructure is to provide service, maintaining minimum service conditions. Regarding rail corridor engineering work, the uninterrupted passage of trains will be allowed according to the established schedule of the operating company and mainly by maintaining safety standards and comfort. Not taking into account all the factors that are going to have an influence on the maintenance of the infrastructure during the design and the construction stage, will lead to additional actions during its maintenance, which in many cases will not be ideal due to incompatibilities with its implementation and exploitation, and they will always be more costly from an economic point of view. One factor to consider is the dissolution of the evaporite terrain if the infrastructure runs above it. In Spain, during the last 25 years, the upgrading of the Spanish railway network has taken place; directed towards the specialization of those territorial areas and type of service that yield better economical and social benefits, in such a way that the high-speed networks and the commuter train have been enhanced. This thesis studies a compendium of representative sections of high-speed railways built on evaporite terrains, determining the issues encountered and measures taken on the project, construction and operation phase, concluding with their effectiveness. Moreover, the phenomenon of the dissolutions in the evaporite terrains is analyzed from a theoretical point of view, in order to define all the factors that exert an effect. On the basis of this analysis, a protocol is suggested which contemplates studies and activities to be implemented throughout the different phases in the development of a railway line.
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El análisis del rendimiento deportivo del jugador de baloncesto en silla de ruedas (BSR) ha sido un creciente objeto estudio en los últimos años. Sin embargo, escasos estudios han incidido en las estadísticas de juego. Por ello, el presente estudio tiene por objeto determinar un referente de rendimiento máximo para cada clase funcional en base a cada variable de la estadística de juego propia de la competición. Para ello, se obtuvieron las estadísticas de juego oficiales de los 32 partidos disputados por los 8 mejores equipos de España en la fase por el título de la División de Honor de BSR (temporada 2013/2014), recabando información por jugador y partido; en total fueron estudiados 58 jugadores correspondientes a la clases 1 (n=11), 2 (n=12), 3 (n=12) y 4 (n=23). En relación a los porcentajes de tiro, el de 2p sitúa entre el 60,8-67,6% de acierto, realizando más lanzamientos a mayor clase funcional. Para los lanzamientos de 3p fue de 41,2-42,9% (sólo clases 2,3 y 4). Para los lanzamientos de 1p fue de 66,7%-89,5%) siendo el jugador clase 4 el porcentaje mayor y más número de lanzamientos realizados. Los datos máximos obtenidos se registraron en los jugadores de clase 4, con más rebotes ofensivos (4,12) y defensivos (9,99) registrados, así como faltas recibidas (9,95), asistencias (10,8), robos (1,99) y puntos anotados (29,4). Este estudio ha permitido la caracterización del rendimiento en este deporte, destacando la importancia contrastar el rendimiento de cada jugador con los de su misma clase funcional según la estadística de juego.
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Las personas que usan la silla de ruedas como su forma de movilidad prioritaria presentan una elevada incidencia (73%) de dolor de hombro debido al sobreuso y al movimiento repetitivo de la propulsión. Existen numerosos métodos de diagnóstico para la detección de las patologías del hombro, sin embargo la literatura reclama la necesidad de un test no invasivo y fiable, y sugiere la termografía como una técnica adecuada para evaluar el dolor articular. La termografía infrarroja (IRT) proporciona información acerca de los procesos fisiológicos a través del estudio de las distribuciones de la temperatura de la piel. Debido a la alta correlación entre ambos lados corporales, las asimetrías térmicas entre flancos contralaterales son una buena indicación de patologías o disfunciones físicas subyacentes. La fiabilidad de la IRT ha sido estudiada con anterioridad en sujetos sanos, pero nunca en usuarios de sillas de ruedas. Las características especiales de la población con discapacidad (problemas de sudoración y termorregulación, distribución sanguínea o medicación), hacen necesario estudiar los factores que afectan a la aplicación de la IRT en usuarios de sillas de ruedas. La bibliografía discrepa en cuanto a los beneficios o daños resultantes de la práctica de la actividad física en las lesiones de hombro por sobreuso en usuarios de sillas de ruedas. Recientes resultados apuntan a un aumento del riesgo de rotura del manguito rotador en personas con paraplejia que practican deportes con elevación del brazo por encima de la cabeza. Debido a esta falta de acuerdo en la literatura, surge la necesidad de analizar el perfil termográfico en usuarios de sillas de ruedas sedentarios y deportistas y su relación con el dolor de hombro. Hasta la fecha sólo se han publicado estudios termográficos durante el ejercicio en sujetos sanos. Un mayor entendimiento de la respuesta termográfica al ejercicio en silla de ruedas en relación al dolor de hombro clarificará su aparición y desarrollo y permitirá una apropiada intervención. El primer estudio demuestra que la fiabilidad de la IRT en usuarios de sillas de ruedas varía dependiendo de las zonas analizadas, y corrobora que la IRT es una técnica no invasiva, de no contacto, que permite medir la temperatura de la piel, y con la cual avanzar en la investigación en usuarios de sillas de ruedas. El segundo estudio proporciona un perfil de temperatura para usuarios de sillas de ruedas. Los sujetos no deportistas presentaron mayores asimetrías entre lados corporales que los sedentarios, y ambos obtuvieron superiores asimetrías que los sujetos sin discapacidad reportados en la literatura. Los no deportistas también presentaron resultados más elevados en el cuestionario de dolor de hombro. El área con mayores asimetrías térmicas fue hombro. En deportistas, algunas regiones de interés (ROIs) se relacionaron con el dolor de hombro. Estos resultados ayudan a entender el mapa térmico en usuarios de sillas de ruedas. El último estudio referente a la evaluación de la temperatura de la piel en usuarios de sillas de ruedas en ejercicio, reportó diferencias significativas entre la temperatura de la piel antes del test y 10 minutos después del test de propulsión de silla de ruedas, en 12 ROIs; y entre el post-test y 10 minutos después del test en la mayoría de las ROIs. Estas diferencias se vieron atenuadas cuando se compararon las asimetrías antes y después del test. La temperatura de la piel tendió a disminuir inmediatamente después completar el ejercicio, e incrementar significativamente 10 minutos después. El análisis de las asimetrías vs dolor de hombro reveló relaciones significativas negativas en 5 de las 26 ROIs. No se encontraron correlaciones significativas entre las variables de propulsión y el cuestionario de dolor de hombro. Todas las variables cinemáticas correlacionaron significativamente con las asimetrías en múltiples ROIs. Estos resultados indican que los deportistas en sillas de ruedas exhiben una capacidad similar de producir calor que los deportistas sin discapacidad; no obstante, su patrón térmico es más característico de ejercicios prolongados que de esfuerzos breves. Este trabajo contribuye al conocimiento de la termorregulación en usuarios de sillas de ruedas durante el ejercicio, y aporta información relevante para programas deportivos y de rehabilitación. ABSTRACT Individuals who use wheelchairs as their main means of mobility have a high incidence (73%) of shoulder pain (SP) owing to overuse and repetitive propulsion movement. There are numerous diagnostic methods for the detection of shoulder pathologies, however the literature claims that a noninvasive accurate test to properly assess shoulder pain would be necessary, and suggests thermography as a suitable technique for joint pain evaluation. Infrared thermography (IRT) provides information about physiological processes by studying the skin temperature (Tsk) distributions. Due to the high correlation of skin temperature between both sides of the body, thermal asymmetries between contralateral flanks are an indicator of underlying pathologies or physical dysfunctions. The reliability of infrared thermography has been studied in healthy subjects but there are no studies that have analyzed the reliability of IRT in wheelchair users (WCUs). The special characteristics of people with disabilities (sweating and thermoregulation problems, or blood distribution) make it necessary to study the factors affecting the application of IRT in WCUs. Discrepant reports exist on the benefits of, or damage resulting from, physical exercise and the relationship to shoulder overuse injuries in WCUs. Recent findings have found that overhead sports increase the risk of rotator cuff tears in wheelchair patients with paraplegia. Since there is no agreement in the literature, the thermographic profile of wheelchair athletes and nonathletes and its relation with shoulder pain should also be analysed. Infrared thermographic studies during exercise have been carried out only with able-bodied population at present. The understanding of the thermographic response to wheelchair exercise in relation to shoulder pain will offer an insight into the development of shoulder pain, which is necessary for appropriate interventions. The first study presented in this thesis demonstrates that the reliability of IRT in WCUs varies depending on the areas of the body that are analyzed. Moreover, it corroborates that IRT is a noninvasive and noncontact technique that allows the measurement of Tsk, which will allow for advances to be made in research concerned with WCUs. The second study provides a thermal profile of WCUs. Nonathletic subjects presented higher side-to-side skin temperature differences (ΔTsk) than athletes, and both had greater ΔTsk than the able-bodied results that have been published in the literature. Nonathletes also revealed larger Wheelchair Users Shoulder Pain Index (WUSPI) score than athletes. The shoulder region of interest (ROI) was the area with the highest ΔTsk of the regions measured. The analysis of the athletes’ Tsk showed that some ROIs are related to shoulder pain. These findings help to understand the thermal map in WCUs. Finally, the third study evaluated the thermal response of WCUs in exercise. There were significant differences in Tsk between the pre-test and the post-10 min in 12 ROIs, and between the post-test and the post-10 in most of the ROIs. These differences were attenuated when the ΔTsk was compared before and after exercise. Skin temperature tended to initially decrease immediately after the test, followed by a significant increase at 10 minutes after completing the exercise. The ΔTsk versus shoulder pain analysis yielded significant inverse relationships in 5 of the 26 ROIs. No significant correlations between propulsion variables and the results of the WUSPI questionnaire were found. All kinematic variables were significantly correlated with the temperature asymmetries in multiple ROIs. These results present indications that high performance wheelchair athletes exhibit similar capacity of heat production to able-bodied population; however, they presented a thermal pattern more characteristic of a prolonged exercise rather than brief exercise. This work contributes to improve the understanding about temperature changes in wheelchair athletes during exercise and provides implications to the sports and rehabilitation programs.