Yhdysvaltain laivaston miinantorjuntakyvyn kehitys Persianlahden sodan 1990-1991 jälkeen

Tutkimuksessa selvitetään Yhdysvaltain laivaston miinantorjuntakyvyn kehityksen uutta trendiä Persianlahden sodan 1990–1991 jälkeen. Miinantorjunnan lähtökohtatilanne sodan jälkeen mukaili hyvin pitkälle kylmän sodan doktriinia, jossa Yhdysvallat tukeutui liittolaistensa miinantorjuntakykyyn rannikkoalueilla. Lisäksi omien yksiköiden käyttö oli suunniteltu valtamerialueille ja uhkakuvana pidettiin Neuvostoliiton merivoimien yksiköitä. Persianlahden sodan kokemukset kuitenkin osoittivat Yhdysvaltain laivaston puutteet itsenäisen miinantorjuntakyvyn toteuttamisesta sekä miinantorjunnan merkityksen osana joint-operaatioita. Laivaston sodasta saamat kokemukset osoittivat merkittäviä puutteita ammattitaidossa, johtamisessa ja kalustossa. Lisäksi osaltaan vanhan doktriiniin johdosta miinantorjuntaa ei käsitetty osana yhteisoperaatioita. Yhdysvaltain merijalkaväen ja laivaston yhdessä Vuonna 1992 laatima asiakirja määritteli uuden doktriinin, joka muutti tapaa suhtautua konflikteihin etenkin voimaa mereltä maalle projisoitaessa. Toimintaympäristö siirtyi valtamerialueilta lähemmäs rannikkoalueita ja entistä matalampia vesialueita. Lisäksi Yhdysvaltain laivasto laati vuonna 1992 ns. ”lessons learned” -selonteon havaituista puutteista ja tulevaisuuden kehitystarpeista. Suurempina suuntalinjoina doktriinin myötä voidaan pitää sodankäynnin ja toimintaympäristön muutosta, jonka myötä paneuduttiin sellaisiin osakokonaisuuksiin kuten johtaminen ja organisaatiomuutokset, materiaalihankinnat, koulutusuudistus sekä taktiikka. Yhdysvaltain laivaston miinantorjuntakyky oli matalilla vesialueilla 1990-luvun alussa heikko. Pinta-aluskalusto järjestelmineen oli suunniteltu syviin vesiolosuhteisiin ja kaluston herätetasot olivat sen mukaiset. Vaikkakin kehityssuuntauksena vuoden 1992 jälkeen oli toiminnan kehittäminen matalilla ja erittäin matalilla vesialueilla, ei miinantorjunnan toteutunut kyky kyennyt vastaamaan sille asetettuihin haasteisiin. Vielä vuonna 1997 matalien vesien raivaus ja etsintäkyky oli helikopterikaluston varassa. Kalusto puolestaan oli erittäin haavoittuvainen säälle ja valaistusolosuhteille. Uuden Osprey-luokan pintaraivauskaluston myötä kyseistä kykyä pyrittiin siirtämään helikopterikalustolta pois. Helikoptereiden kyky heräteraivaukseen matalilla vesialueilla oli niin ikään heikkoa. 2000-luvulle suuntautuvat kehitysnäkymät painottavat edelleen matalien vesien ja rantavesialueiden miinantorjuntakyvyn kehittämistä. Rantavesialueiden raivauskykyä pidetään haasteellisimpana. Uuden trendin myötä tulleina miinantorjunnan vahvuuksina voidaan pitää johtamiskyvyn paranemista uusien järjestelmien sekä varsinaisen miinantorjunnan johtoaluksen käyttöönoton myötä. Johtamisen tukemiseksi miinantorjunta sai lisäksi kattavahkon ja uuden organisaation. Uuden koulutuskeskuksen perustaminen ja koulutuksen räätälöiminen antavat ehdottomasti mahdollisuudet osaamistason kohottamiselle Yhdysvaltain laivastossa. Kun miinantorjunta miellettiin tärkeäksi osaksi yhteisoperaatioiden toteuttamista, sille merkittäviksi koettujen lisävoimavarojen käyttö helpottui.

Ilmavoimien ilmatilankäyttö voimassa olevien määräysten mahdollistamana

Tässä työssä tutkittiin käyttäjän näkökulmasta ilmavoimien ilmatilankäyttöä määräävien lakien ja ohjeistuksen soveltuvuutta ilmavoimien harjoituslentotoimintaan. Tutkimuskohteina olivat ilmailulaki, ilmatilan hallinnan puitesopimus sekä Liikenteen turvallisuusviraston ja Sotilasilmailun viranomaisyksikön hyväksyttäväksi annettu ilmatilan hallinnan toimintakäsikirja. Tutkimuksessa määritettiin ilmavoimien vaatimukset ilmatilan käytölle perustuen pääesikunnan asiakirjaan. Ilmatilankäyttöä ohjaavien määräysten soveltuvuutta käyttäjälle mallinnettiin kuvitteellisen ilmatilan avulla, minkä taustamateriaalina käytettiin AIP SUP menettelyllä varattua ilmatilaa vuosilta 2008-2009. Tutkimuksessa tarkasteltiin normaaliolojen harjoituslentotoimintaa. Poikkeusolot sekä alueellisen koskemattomuuden valvonnan ja -turvaamisen edellyttämä lentotoiminta rajattiin tutkimuksen ulkopuolelle. Poikkeusoloissa ilmatilankäyttöön vaikuttavat yhteiskunnallinen tilanne ja voimaan saatettavat asetukset, jolloin ilmatilankäytettävyyden kattava tutkiminen olisi laajentanut tutkimusta liiaksi. Tutkimuksen kohteena oleva ilmatilanhallinnan toimintakäsikirja oli tutkimusta tehtäessä luonnosasiakirja, eikä sitä ei ollut vielä allekirjoitettu. Mahdolliset muutokset toimintakäsikirjan luonnosversion ja allekirjoitettavan välillä vaikuttavat tutkimustuloksiin. Suurin vaikutus olisi prioriteettijärjestyksen muutoksella jolla ohjataan ilmatilankäyttöä sekä eri käyttäjien ja ilmatilanosien suhdetta toisiinsa.

Henkilötappioiden täydentäminen talvi- ja jatkosodassa

Suomen pienestä kansasta oli talvi- ja jatkosotaan valittava äärimmäisen tarkasti se henkilöstö, joka totaalisessa sodassa käytettiin taistelevissa joukoissa. Kenttäarmeijaa rakennettaessa oli huomioitava lisäksi maan siviilielämän sekä kansantalouden henkilöstötarpeet. Henkilötäydennysjärjestelmä oli kotialueen ja kenttäarmeijan välinen kokonaisuus, jolla säädeltiin kansan miespuolisen väestön ikäluokkia kenttäarmeijan käytettäväksi. Näistä ikäluokista varattiin osa talvi- ja jatkosodan kenttäarmeijan täydennykseksi. Täydennyksen tuli mahdollistaa kenttäarmeijan taistelukyky ja rauhallisimpina aikoina (reservissä) maan kansantalous. Tutkimuksen päämääränä on selvittää millainen oli talvi- ja jatkosodan henkilötäydentämisjärjestelmä ja sen järjestelyt. Päämääränä on myös selvittää järjestelmän valmius toimia ennen sotia sekä varsinainen toiminta talvi- ja jatkosodassa. Tutkimuksessa selvitetään lisäksi järjestelmän johtosuhteita, muutoksia sekä täydennysmääriä. Muita tutkittavia kokonaisuuksia ovat järjestelmän eroavaisuudet hyökkäys- ja puolustussodassa, täydentämisen vaikutukset taistelevissa joukoissa sekä täydentämiseen liittyvät laadulliset kysymykset. Tarkoituksena on myös tutkia järjestelmässä havaittuja ongelmia. Käsitteellä henkilötäydentäminen tarkoitetaan kaikkia niitä toimia, joilla lisättiin kenttäarmeijan vahvuutta. Keskeisimpiä vahvuuteen vaikuttavia tekijöitä olivat henkilöstön jako kotialueelta kenttäarmeijalle, kenttäarmeijan ja kotijoukkojen sisäiset siirrot sekä uusien joukkojen perustaminen. Tutkimuksen lähdeaineistona ovat Sota-arkiston kirjelmät (Päämajan, Kannaksen- Karjalan armeijan, eri armeijakuntien sekä henkilötäydennyskeskusten) ja sotapäiväkirjat (suojajoukkojen). Muita lähteitä ovat aiemmat tutkimukset sekä historialliset julkaisut. Ensisijaisia lähteitä ovat Sota-arkiston kirjelmät sekä tutkielmat. Henkilötäydennysjärjestelmä aloitti talvisodan toimintansa suunnitelmien mukaisesti, mutta nopeasti Neuvostoliiton ylivoiman takia oli perustettava uusia joukkoja. Tarkoitukseen sopivimmiksi ja nopeiten käytettäviksi osoittautuivat Kotijoukkojen sekä kenttäarmeijan täydennysmuodostelmat. Seurauksena talvisodan henkilötäydentäminen vaikeutui ja muodostui lopulta mahdottomaksi. Lyhyen talvisodan aikana luotiin suunnitellusta poikkeava järjestelmä, jota käytettiin pohjana jatkosotaan rakennetussa henkilötäydennysjärjestelmässä. Jatkosodan täydennysjärjestelmä perustettiin aluksi puolustussotaan varautuen. Sodan alettua nopeasti hyökkäyksellisesti, oli henkilötäydentämiseen varattua henkilöstöä liian vähän. Joukot jäivät nopeasti ilman täydennystä ja niiden taistelukyky tuli kyseenalaiseksi. Tappiot estivät joukkojen etenemisen. Asemasodan aikana henkilötäydennyksen suurimmat muutokset koskivat kenttäarmeijan kotiuttamisia sekä organisaatiomuutoksia. Rauhallisen asemasodan aikana järjestelmä toimi, mutta vaikeutui jälleen Neuvostoliiton hyökkäyksen alettua vuonna 1944. Henkilötäydennysjärjestelmän tärkeimpänä tehtävänä oli toimia ratkaisutaisteluiden aikana mahdollisimman tehokkaasti, jotta joukkojen taistelukyky ja lopulta Suomen itsenäisyys olisi varmistettu. Sotien lopputuloksiin nähden järjestelmä onnistui tehtävässään, vaikka rauha jouduttiin tekemään täydennysmahdollisuuksien ollessa olemattomat.

Sotilaspoliisikoulun toiminnan käynnistäminen ja koulutuksen kehittäminen 1963-1979

Sotapoliisijoukkojen perustaminen aloitettiin talvisodan kynnyksellä ja hyvin pian huomattiin että koulutuksessa oltiin auttamatta myöhässä. Henkilöstövalinoissa pääsi tapahtumaan virheitä jotka jatkosodassa pyrittiin korjaamaan siten että sotapoliisiin sijoitettiin noin kolmannes siviilipoliisin ammattitaitoisesta henkilöstöstä. Sotien päätytyä sotapoliisitoimi lakkautettiin. Sodanjälkeisen käsityksen mukaan sotapoliisia ei tarvittaisi kun sodan aikana. Niinpä päätettiinkin että sotapoliisijoukot perustetaan vasta muiden joukkojen mukana liikekannallepanon alkaessa. Sodan päätyttyä kesti n. 20 - vuotta kunnes puolustusvoimissa aloitettiin varusmiesten rauhanajan sotilaspoliisikoulutus. Vuonna 1963 perustetiin Autopataljoonaan pääesikunnan oikeustoimiston johtovastuulla oleva sotapoliisikoulu. Koulun perustamiseen johtavia syitä olivat: vallitseva epävakaa maailmantilanne, oikeustoimiston päällikön henkilökohtainen vahva tahto, hyviksi havaitutu kokemukset ulkomailta, puolustusvoimien ylimmän johdon myötämielinen suhtautuminen koulutuksen uudistamiseen ja Suomalaisten YK joukkojen organisaatioon ilmestyneet sotapoliisijoukkueet sekä ajatus mahdollisesta poliisireservistä. Sotilaspoliisikoulun koulutuksen muodostumisessa siviilipolisiin rooli oli merkittävä. Kouluun otettiin vain tiukat vaatimukset täyttäviä vapaaehtoisia. Sotilaspoliisikoulussa koulutettiin myös kaikki kantahenkilökunnan sotilaspoliisihenkilöstö. Koulutus oli monipuolista ja laadukasta mikä takasi sen että halukkaita sotilaspoliisikursseille riitti. Koulussa opiskeli myös siviilipuolen lakiopinnot omaavia erikoisupseerikokelaita. Merkittäviä henkilöitä sotilaspoliisikoulun perustamisen kannalta olivat pääesikunnan oikeustoimiston asessori Olavi Korte ja koulun ensimmäinen johtaja yliluutnantti Tuomo Tuominen, joka kävi opissa niin Ruotsissa kuin poliisikoulussakin. Tämä tutkimus on toteutettu asiakirjatutkimuksena jota on täydennetty koulun perustamisen ja koulutuksen muodostumisen kannalta merkittävien henkilöiden haastatteluilla.

Karhun haaskametsästyksen tuomat haasteet Rajavartiolaitokselle

Karhun metsästys haaskaa hyväksi käyttäen kiellettiin metsästyslaissa 1993, koska se koettiin karhukannalle liian vahingolliseksi. Metsästystä haaskaa hyväksi käyttäen kuitenkin tapahtuu poronhoitoalueilla ja itärajan tuntumassa. Luontomatkailu- ja valokuvausyrittäjien ylläpitämät haaskat houkuttelevat karhuja ruokailemaan ja pysyttelemään samoilla aika suppeillakin alueilla vuodesta toiseen. Tämä aiheuttaa ristiriitaisuutta metsästäjien, porotalouden harjoittajien, luontomatkailuyrittäjien ja luonnonsuojelijoiden välillä. Tutkimuksen teoreettinen näkökulma sijoittuu luvattomien karhunmetsästystapauksien analyysiin. Analyysistrategiana on käytetty tukeutumista teoreettisiin väitteisiin karhujen luvattomasta metsästyksestä. Luvattoman metsästyksen estäminen ja paljastaminen on hankalaa, koska sitä tapahtuu usein muuten laillisen metsästyksen yhteydessä, joten tutkimuksessa luodaan ymmärrettävä kokonaiskuva haaskojen käyttämisestä metsästystarkoituksessa ja lainsäädännön antamista toimivaltuuksista rikosten estämiseksi. Päätutkimuskysymyksenä on mitä kehittämistarpeita karhujen haaskametsästyksen ennalta ehkäiseminen ja paljastaminen asettavat Rajavartiolaitoksen toiminnalle? Tutkimuksessa on erityisesti kiinnostuttu haaskan käyttämisessä karhujen metsästyksessä. Päätutkimusaineistona on käytetty Kainuun ja Lapin rajavartiostojen tutkintailmoituksia luvattomiin karhujen metsästystapauksissa ja Oulun syyttäjänviraston syyttämättäjättämispäätöksiä suurpetoihin kohdistuneissa metsästysrikoksissa. Tutkimuksessa päädyttiin johtopäätökseen, että karhun metsästämisen laillistamista haaskaa hyväksikäyttäen tulisi pohtia. Tutkimuksessa todettiin monien luontomatkailuyrittäjien, metsästäjien ja porotalouden harjoittajien ristiriitaisuuksien johtuvat petovihasta, metsästäjien maineen tahriintumisesta ja epätietoisuudesta lainsäädännön pirstaleisuudesta johtuen. Tutkimuksessa havaittiin myös, että tiivistämällä valvontaviranomaisten keskinäistä sekä viranomaisten ja rajaseutujen asukkaiden välistä yhteistyötä, saadaan resursseja suunniteltua ja suunnattua paremmin päivittäisen tilannekuvan perusteella kenttäjohtajan toimesta. Erillisen vihjepuhelimen perustaminen ja kaikkien valvontaviranomaisten pääseminen yhteiseen selainpohjaisen tietojärjestelmään tietojen välittämistä varten on yhteistyön kannalta keskeistä.

Kuopion ja Siilinjärven moottorikelkkailureitistön virallistamisselvitys

Moottorikelkkailu perustuu Kuopion seudulla tällä hetkellä epävirallisiin moottorikelkkailu-uriin. Virallistamattomien moottorikelkkailu-urien perustamisesta on sovittu maanomistajien kanssa, mutta muiden tahojen kuuleminen on jäänyt vähäiseksi. Esimerkiksi moottorikelkkailu-uran viereisten tilojen kuuleminen on yleisesti jäänyt huomioimatta. Moottorikelkkailureitin perustaminen reittisuunnitelman mukaan, jonka ympäristönsuojeluviranomainen vahvistaa viralliseksi moottorikelkkareitiksi, on suositeltavampi vaihtoehto. Reittisuunnitelman käsittely ympäristönsuojeluviranomaisella turvaa eri osapuolien mahdollisuuden tulla kuulluksi. Samalla reitistön ulkopuolisille aiheuttamat haitat ja reitin ympäristövaikutukset tulevat riittävästi arvioiduksi. Moottorikelkkailu-urien virallistaminen mahdollistaa reittien käytön myös tulevaisuudessa. Reittien pysyvyyden varmistamiseksi tulee moottorikelkkailureittien perustaminen toteuttaa maastoliikennelain mukaisella reittitoimituksella. Vain reitistön pysyvyyden varmistamisella voidaan turvata reitistöjen kehittyminen tavoitteiden mukaisesti.

Maatalousalueiden luonnon monimuotoisuuden ja kosteikkojen yleissuunnitelma : Rantasalmen Haapaselän eteläiset ranta-alueet

Maatalousalueiden luonnon monimuotoisuuden ja kosteikkojen yleissuunnittelussa eli LUMO-yleissuunnittelussa on tavoitteena maatalousympäristön luonnon monimuotoisuuden säilyminen sekä luonnon ja vesistöjen tilan parantaminen. Maatiloilta etsitään kohteita, joilla on merkitystä luonnon monimuotoisuudelle tai vesiensuojelulle ja joille voidaan hakea maatalouden ympäristötuen erityistukia. Maanviljelijöitä halutaan kannustaa tekemään työtä maaseutuympäristön säilymisen puolesta ja hakemaan tälle työlle korvausta erityistukien muodossa. LUMO-yleissuunnitteluun sisältyvät seuraavat maatalouden ympäristötuen erityistukityypit: luonnon ja maiseman monimuotoisuuden edistäminen, perinnebiotooppien hoito, suojavyöhykkeen perustaminen ja hoito, monivaikutteisen kosteikon hoito sekä pohjavesialueiden peltoviljely. Lisäksi ei-tuotannollisten investointien tuki perinnebiotooppien alkukunnostukseen ja kosteikkojen perustamiseen. Nämä kaikki vaativat hakemuksen lisäksi tarkemman suunnitelman. LUMO-yleissuunnitelma tehdään yhdelle rajatulle alueelle kerrallaan, vuonna 2010 Rantasalmen Haapaselän eteläisille ranta-alueille. LUMO-yleissuunnittelun maastotöiden yhteydessä tältä alueelta löytyi jo tiedossa olevien arvokkaiden kohteiden lisäksi useita arvokkaita perinnebiotooppeja, luonnon monimuotoisuuskohteita sekä kosteikon tai suojavyöhykkeen paikkoja. Runsaasti löytyi myös historiallisen ajan muinaisjäännöksiä, kuten kiviaitoja ja kaskikiviraunioita. Suunnittelualueelta löytyi yhteensä jo tiedossa olevat arvot mukaan luettuina noin 90 kpl luonnon ja maiseman monimuotoisuuskohdetta, noin 30 kpl perinnebiotooppeja, 2,12 km suojavyöhykkeitä, 9,35 ha pohjavesialueiden peltoja sekä 10 kpl mahdollisia kosteikon paikkoja.

Mikkelin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma

Mikkelin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma on laadittu rinnan seudun rakennemallityön kanssa. Samanaikaisesti on laadittu myös Itä-Suomen liikennestrategiaa. Edellä mainitut työt ovat yhdessä valtakunnallisten alueidenkäyttö- ja liikennepoliittisten tavoitteidenja linjausten, maakunnallisten tavoitteiden sekä seudun erityispiirteiden kanssa muodostaneet suunnittelun keskeisen lähtökohdan. Suunnitelma on laadittu Mikkelin kaupungin sekä Juvan, Kangasniemen, Ristiinan, Hirvensalmen, Mäntyharjun, Pertunmaan ja Puumalan kuntien muodostamalle talous- ja työssäkäyntialueelle. Mukana suunnittelussa ovat olleet kuntien, Pohjois- ja Etelä-Savon ELY-keskusten sekä Etelä-Savon maakuntaliiton edustajat. Suunnitelman tavoitteena on ollut löytää tehokkaat toimenpiteet, joilla liikennejärjestelmä parhaiten tukee seudun kehittymistä. Suunnitelmalla on pyritty luomaan myös selkeä ja yksimielinen pohja toimenpiteiden tarkemmalla suunnittelulle ja toteuttamiselle. Keskeinen tavoite on ollut luoda toimintatavat jatkuvalle seudulliselle liikenteen suunnitteluyhteistyölle. Seudun kehittymisen kannalta on tärkeää, että liikennejärjestelmän kehittämistarpeet pystytään priorisoimaan ja osoittamaan rajalliset resurssit seudun kannalta keskeisten kilpailukykytekijöiden, niin arjen hyvinvoinnin kuin elinkeinoelämän kilpailukyvyn parantamiseen. Keskeiset kehittämistarpeet kohdistuvat Mikkelin seudun ulkoisen saavutettavuuden parantamiseen (koskien erityisesti pääkaupunkiseudun ja Pietarin suuntia), taajamissa tapahtuvan liikkumisen autoriippuvaisuuden vähentämiseen, kaikkien väestöryhmien itsenäisen liikkumisen mahdollisuuksien parantamiseen, haja-asutusalueiden henkilöautoilun olosuhteiden turvaamiseen sekä logistiikkaalueiden kehittämiseen. Lisäksi seudun toimijoiden välisessä liikennejärjestelmäyhteistyössä on kehitettävää. Kehittämisessä tulee ottaa huomioon myös seudun rakennemallityössä esitetyt painotukset. Turvallisten ja sujuvien arjen matkojen osalta tulee seudun ulkoista saavutettavuutta parantaa erityisestiSavon radan junaliikennettä sekä valtatietä 5 kehittämällä. Myös valtatien 13 kehittäminen on tärkeää. Seudun sisäisessä liikkumisessa painotetaan kestävien kulkutapojen käytön edistämistä – siellä, missäse on realistista. Joukkoliikenteen palvelutason parantamistoimenpiteet kohdistetaan maankäytön kehittämisen sekä työ- ja opiskelumatkaliikkumisen kannalta keskeisiin suuntiin sekä Mikkelin paikallisliikenteeseen. Kävelyn ja pyöräilyn houkuttelevuutta ja turvallisuutta parannetaan taajamakeskustoissa sekä yhdyskuntarakenteen tiivistämisen kannalta potentiaalisilla alueilla ja keskeisillä työpaikka-alueilla. Haja-asutusalueilla liikkuminen turvataan henkilöautoliikenteen olosuhteet varmistamalla sekä uudentyyppisillä julkisen liikenteen ratkaisuilla. Liikenneturvallisuutta ja esteettömyyttä parannetaan priorisoidusti. Kunnossapidossa keskitytään päivittäisen liikennöitävyyden turvaamiseen. Myös tieto- ja älyliikenteen keinot tulee ottaa tehokkaasti käyttöön. Elinkeinoelämän kilpailukyvyn kannalta keskeistä on kehittää kuljetusten kustannustehokkuutta erityisesti rataverkolla ja eri kuljetusmuotojen solmupisteissä. Vesiliikenteen kilpailukykyä kehitetään osana Itä-Suomessa tehtävää kehitystyötä. Aluelogistiikkaa kehitetään logistisia toimintoja keskittämällä sekä logistiikkaosaamista ja –yhteistyötä lisäämällä. Vähäliikenteisentiestön liikennöitävyys turvataan elinkeinoelämän täsmähoitokohteisiin panostamalla. Lisäksi Helsingin ja Pietarin yhteyksien sujuvuutta kehitetään pitkäjänteisesti yhteistyössä muun Itä-Suomen kanssa. Myös seudun sisäisen työmatkaliikenteen sujuvuuteen kiinnitetään huomiota. Yhteistyön ja toimintamallien kannalta keskeistä on jatkuvan ja organisoidun kehittämistyön varmistavan seudullisen liikennejärjestelmätyöryhmän perustaminen. Lisäksi liikennettä ja maankäyttöä käsittelevien seutu- ja kuntatason työryhmien toimintaa tulee kehittää sekä vaikuttaa liikennejärjestelmän kehittämistä koskevan alueellisen päätösvallan lisäämiseen. Suunnitelman keskeisimpien toimenpiteiden edistämisestä ja toteuttamisesta ehdotetaan laadittavaksi jatkossa seudulle yhteinen maankäytön, asumisen ja liikenteen aiesopimus.

Pornaisten liikenneturvallisuussuunnitelma

Pornaisten liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Pornaisten kunnan, Uudenmaan ELY-keskuksen, Liikenneturvan ja poliisin yhteistyönä. Suunnitelma sisältää katsauksen Pornaisten liikenneturvallisuustilanteeseen, Pornaisiin määritellyt liikenneturvallisuustavoitteet, liikenneturvallisuustyön organisoinnin kunnassa sekä poikkihallinnollisen kehittämissuunnitelman liikenneturvallisuustilanteen parantamiseksi. Liikenneturvallisuustyön päätavoite on onnettomuuksien määrän vähentäminen ja että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Lisäksi on esitetty liikenneturvallisuustyön eri muotoja tarkentavia tavoitteita, kuten elinympäristön parantaminen ja osaamisen kehittäminen. Työn yksi merkittävimpiä tavoitteita ja saavutuksia oli liikenneturvallisuustyöryhmän perustaminen kuntaan. Kunnan eri toimialojen edustajista koostuva ryhmä koordinoi ja ideoi liikenneturvallisuutta parantavia toimia sekä edistää ja seuraa tämän suunnitelman sisällön toteutumista. Kunnan edustajien lisäksi myös Liikenneturva ja Poliisi osallistuvat ryhmän työskentelyyn. Työryhmän toiminta kattaa kaikki merkittävät ikä- ja liikkujaryhmät (lapset, nuoret, iäkkäät, vammaiset, jne.), liikenteen ja maankäytön suunnittelun sekä hyvinvoinnin ja terveyden edistämisen näkökulmat. Tärkeää on myös kunnan johdon ja luottamuselinten tiedottaminen liikenneturvallisuustilanteesta ja sitouttaminen liikenneturvallisuustavoitteisiin. Työn aikana laadittiin työryhmälle alustava toimintasuunnitelma ensivaiheen toimenpiteistä. Pornaisten kunnan alueella tapahtui tarkasteluvuosina 2006–2010 yhteensä 94 poliisin tilastoimaa liikenneonnettomuutta (keskimäärin 19 vuodessa), mikä on neljänneksi vähiten Uudenmaan kunnista. Henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui 38 (40 % kaikista onnettomuuksista). Pornaisissa ei ole merkittäviä onnettomuuskasaumapisteitä. Tarkasteluvuosina ei tapahtunut kuolemaan johtaneita onnettomuuksia (vuonna 2011 yksi). Suurin riskiryhmä Pornaisissa on 18–20-vuotiaat, joille on tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna eniten onnettomuuksia. Vaikka onnettomuusmäärät ovat pieniä, on kevyen liikenteen onnettomuuksia ja etenkin vakavia mopo-onnettomuuksia tapahtunut paljon. Onnettomuuksista aiheutui laskennallisesti noin 3,6 miljoonan euron kustannukset vuositasolla (kunnan osuus noin 0,6 miljoonaa euroa). Asukkaille suunnatun kyselyn perusteella kuntalaiset pitävät Pornaisten liikenneturvallisuustilannetta kohtuullisena. Turvattomimmiksi liikkujaryhmiksi mainittiin alle kouluikäiset, alakoululaiset ja liikkumisrajoitteiset. Turvattomimpia kulkutapoja olivat vastaajien mielestä pyöräily, kävely ja mopoilu, mikä näkyi myös lukuisia kevyen liikenteen väylätoiveina. Suurimmat kehittämistarpeet suuntautuvat jalankulku- ja pyöräily- yhteyksien, liikennekäyttäytymisen, teiden ja katujen kunnossapidon sekä joukkoliikenteen toimintaedellytysten parantamiseen. Yksittäisiksi merkittävimmiksi parantamiskohteiksi mainittiin Parkkojan koulun kohdan sekä Pornaisten ja Järvenpään välisen kevyen liikenteen väylän puute, koulukeskuksen kohdan joukkoliikenne- ja liittymäjärjestelyt sekä Kirkkotien pääliittymät keskustassa. Myös alakoulujen oppilaille toteutettiin avoin internetkysely liikenneturvallisuustilanteeseen liittyen. Kouluissa annettavaa liikennekasvatusta oppilaat pitävät riittävänä, samoin vanhempien kanssa on turvallisesta liikkumisesta puhuttu. Koulutien turvallisuutta olisi hyvä käsitellä muulloinkin kuin kouluvuoden käynnistyessä. Pyöräilykypärän käytön väheneminen iän myötä on suurimpia haasteita lasten ja nuorten liikenneturvallisuustyössä, ja siinä tarvitaan myös aikuisten esimerkkiä.

Luumäen liikenneturvallisuussuunnitelma

Luumäen liikenneturvallisuussuunnitelma on laadittu Luumäen kunnan, Kaakkois-Suomen ELY-keskuksen, Liikenneturvan ja poliisin yhteistyönä. Suunnitelma sisältää katsauksen Luumäen viime vuosien liikenneturvallisuustilanteeseen, Luumäelle määritellyt liikenneturvallisuustavoitteet, liikenneturvallisuustyön organisoinnin kunnassa sekä poikkihallinnollisen kehittämissuunnitelman liikenneturvallisuustilanteen parantamiseksi. Luumäen kunnan alueella tapahtui tarkasteluvuosina 2006–2010 yhteensä 207 poliisin tilastoimaa liikenneonnettomuutta (keskimäärin 41 vuodessa). Henkilövahinkoon johtaneita onnettomuuksia tapahtui 61, mikä on 29 % kaikista onnettomuuksista. Onnettomuuksissa menehtyi yhteensä yhdeksän henkilöä. Pahimpia onnettomuuskasaumia ovat valtatien 6 liittymät Rantsilanmäessä, Somerharjulla ja Linnalantiellä. Suurin riskiryhmä Luumäellä on 18–35-vuotiaat, joille on tapahtunut asukaslukuun suhteutettuna eniten onnettomuuksia. Onnettomuuksista aiheutui laskennallisesti noin 9,8 miljoonan euron kustannukset vuositasolla (kunnan osuus noin 1,7 miljoonaa euroa). Asukkaille suunnatun kyselyn perusteella kuntalaiset pitävät Luumäen liikenneturvallisuustilannetta kohtuullisena. Turvattomimmiksi liikkujaryhmiksi mainittiin liikuntarajoitteiset, iäkkäät ja alakoululaiset. Turvattomin kulkutapa oli vastaajien mielestä voimakkaasti kasvanut mopoilu mm. virittelyn ja nuorten holtittoman ajokäyttäytymisen johdosta. Suurimmat kehittämistarpeet suuntautuvat kyselyn mukaan teiden ja katujen liittymäjärjestelyihin, liikennekäyttäytymisen ja asenteiden parantamiseen, kunnossapitoon sekä kevyen liikenteen ylitysten turvaamiseen. Yksittäisiksi merkittävimmiksi parantamiskohteiksi mainittiin valtatien 6 turvattomuus, valtatien 6 bussipysäkki Jurvalan kohdalla, Linnalantien ylinopeudet ja tien ylitykset, kevyen liikenteen väyläpuutteet, terveyskeskuksen bussipysäkin sijainti ja laatu sekä valtatien 6 liittymät Rantsilänmäessä, Kotkaniemessä ja Sarvilahdessa. Koululaisille suunnatun kyselyn perusteella lasten ja nuorten turvavälineiden käyttö laskee hälyttävästi iän myötä. Suurimpia puutteita on pyöräilykypärän ja heijastimen käytössä. Kyselyyn vastanneista mopoilijoista puolet ilmoitti ajaneensa mopolla ilman kypärää usein tai silloin tällöin. Niin ikään noin puolet kertoi virittäneensä mopoaan ja yli puolet ilmoitti ajaneensa mopolla ylinopeutta. Kouluissa annettavaa liikennekasvatusta oppilaat pitävät jokseenkin riittävänä, tosin yläasteella toivotaan menetelmien nykyaikaistamista. Vanhempien kotona antamaa liikenneopastuksen määrää koululaiset pitävät pääosin riittävänä. Kyselyssä koululaiset arvioivat vanhempiensa näyttämän liikennekäyttäytymisen esimerkin välillä heikoksi. Havainnot ovat huolestuttavia, koska merkittävin liikennekasvatuksen esimerkki annetaan juuri kotona. Työn yksi merkittävimpiä tavoitteita ja saavutuksia oli liikenneturvallisuustyöryhmän perustaminen kuntaan. Työryhmä kokoaa saman pöydän ääreen keskeiset liikenneturvallisuustyön osapuolet: kunnan eri toimialojen edustajat ja alueella toimivat asiantuntijatahot. Työryhmä on toteuttanut ensimmäiset toimenpiteet jo vuoden 2011 aikana. Työryhmälle luotiin konkreettinen toimenpideohjelma vuosille 2012–2013, mitä on lähdetty määrätietoisesti toteuttamaan. Työryhmän keskeisenä tehtävänä on jatkuvan liikenneturvallisuustyön ylläpitäminen kunnassa sekä suunnitelmassa esitettyjen linjausten ja lähivuosille kirjattujen toimenpiteiden toteutumisen edistäminen ja seuranta.

Kosteikkojen yleissuunnitelma Loviisanjoella : Tavoitteena maatalouden vesiensuojelu ja luonnon monimuotoisuus

Yleissuunnitelma on laadittu ensisijaisesti viljelijöiden käyttöön. Yleissuunnitelmat auttavat maanomistajaa kohdentamaan vesiensuojelua ja luonnon monimuotoisuutta edistäviä toimenpiteitä ympäristön kannalta tehokkaammin. Yleissuunnitelmassa esitettyjen toimenpiteiden toteuttaminen on maanomistajille vapaaehtoista. Monivaikutteisella kosteikolla tarkoitetaan kosteikkoa, joka tuottaa niin luonnon monimuotoisuus kuin vesiensuojeluhyötyjäkin. Lisäksi monivaikutteiset kosteikot monipuolistavat maisemaa ja lisäävät virkistyskäyttöä. Monivaikutteisten kosteikkojen yleissuunnitelma laadittiin Loviisanjoen valuma-alueelle. Valuma-alueen pinta-ala on noin 117 km². Loviisanjoen valuma-alueella on vain vähän järviä. Valuma-alueesta kolmannes on peltoa. Osalla alueesta kärsitään toistuvista tulvista. Kosteikot voivat osaltaan vähentää myös tulvaongelmia tasaamalla veden virtaamaa ja keräämällä kiintoainesta. Yleissuunnitelman kosteikkoehdotukset perustuvat maastokartoituksiin. Kartoitukset kohdistettiin Loviisanjokeen laskeviin uomiin. Kosteikkoehdotukset sijaitsevat pääosin peltoympäristössä varsinaisen viljelyksen ulkopuolisilla alueilla. Loviisanjoen maatalousvaltaisista alueista yli puolet on hyvinkin tasaista peltoaukeaa. Lapinjärven Rutumissa on runsaimmin kosteikoiksi soveltuvia alueita. Loviisanjoen valuma-alueelle on laadittu vuonna 2002 myös suojavyöhykkeiden yleissuunnitelma. Etenkin alueille, jonne kosteikon perustaminen ei ole tarkoituksenmukaista, on suositeltavaa perustaa suojavyöhykkeitä. Loviisanjoen monivaikutteisten kosteikkojen yleissuunnitelmassa esitettiin 45 kosteikon perustamista. Lisäksi alueelle ehdotettiin lukuisien pohjapatoketjujen perustamista. Yleissuunnitelman kosteikkoehdotuksissa pyrittiin luomaan kokonaisuuksia. Useammat pienempialaiset kosteikot valuma-alueella ovat usein ympäristön kannalta tehokkaampi ratkaisu kuin yksi suuri. Yleissuunnitelman valmistumisen jälkeen kohde-ehdotusten toteutumista on tarkoitus edistää tarjoamalla maanomistajalle neuvonta-ja asiantuntija-apua.

Översiktsplan för våtmarker vid Lovisaån : Med jordbrukets vattenvård och naturens mångfald som mål

Översiktsplanen har i första hand uppgjorts för jordbrukarnas användning. Översiktsplanen hjälper markägarna att inrikta åtgärder som främjar vattenvården och naturens mångfald så att de blir effektivare för miljön. Det är frivilligt för markägarna att genomföra de åtgärder som presenteras i översiktsplanen. Med en mångsidig våtmark avses en våtmark som både ger mångfald åt naturen och är till nytta för vattenvården. Mångsidiga våtmarker ger dessutom variation åt landskapet och gynnar rekreationen. Översiktsplanen för mångsidiga våtmarker uppgjordes för Lovisaåns avrinningsområde. Avrinningsområdets areal är cirka 117 km². På Lovisaåns avrinningsområde finns endast få sjöar. En tredjedel av avrinningsområdet är åker. På en del av området lider man av återkommande översvämningar. Våtmarkerna kan också bidra till att minska översvämningsproblemen genom att jämna ut vattenföringen och samla upp sediment. Våtmarksförslagen i översiktsplanen baserar sig på terrängkartläggningar. Kartläggningarna gällde de fåror som rinner ut i Lovisaån. Våtmarksförslagen finns i huvudsak i åkermiljö på områden som står utanför den egentliga odlingen. Mer än hälften av de jordbruksdominerade områdena vid Lovisaån är mycket flacka åkerfält. I Rudom i Lappträsk finns flest områden som lämpar sig som våtmarker. För Lovisaåns avrinningsområde har man 2002 också gjort upp en översiktsplan för skyddszoner. Framför allt på områden där det inte är ändamålsenligt att anlägga en våtmark rekommenderas att skyddszoner anläggs. I översiktsplanen för mångsidiga våtmarker vid Lovisaån föreslås att 45 våtmarker anläggs. Dessutom föreslås att flertalet kedjor av grunddammar anläggs på området. Strävan är våtmarksförslagen i översiktsplanen ska bilda helheter. Med tanke på miljön är flera mindre våtmarker på avrinningsområdet ofta en effektivare lösning än en stor våtmark. Efter att översiktsplanen färdigställts är avsikten att främja förverkligandet av objektförslagen genom att erbjuda markägarna rådgivnings- och experthjälp.

Maatalousalueen monivaikutteisten kosteikkojen ja luonnon monimuotoisuuden yleissuunnitelma, Maaningan ja Siilinjärven alue

Järjestyksessään neljäs Pohjois-Savon monivaikutteisten kosteikkojen ja luonnon monimuotoisuuden yleissuunnitteluhanke toteutettiin vuonna 2012. Hankealueeksi valittiin Maaningan, Siilinjärven ja Suuri-Ruokoveden alueet. Kartoitusalueen valintaan vaikuttivat vesistöjen heikentynyt tila sekä alueen maatalousvaltaisuus. Suomen ympäristökeskuksen vesistömallijärjestelmän mallilaskelmien perusteella kartoitusalueelta löytyi runsaasti mahdollisia kosteikkopaikkoja ja alueen todettiin soveltuvan hyvin Iisalmen reitille tehtyjen aikaisempien kartoitusten jatkoksi. Yleissuunnittelun tarkoituksena oli löytää alustavasti kohteita, joihin mahdollisimman vähäisillä toimenpiteillä saadaan perustettua tai ennallistettua kosteikko. Kosteikkojen perustamiseen on mahdollista hakea maatalouden ei-tuotannollisten investointien tukea ja hoitoon ympäristötuen erityistukea. Kaikki tässä yleissuunnitelmassa esitetyt toimenpidesuositukset ovat vapaaehtoisia eivätkä velvoita maanomistajaa mihinkään toimenpiteisiin. Maanomistaja päättää itse kosteikon mahdollisesta toteutuksesta. Peruskuivatusten yhteydessä alavilla seuduilla aikaisemmin yleisesti esiintyneitä luontaisia kosteikkoja on usein kuivatettu tai täytetty maalla. Monivaikutteisilla kosteikoilla pidätetään pelloilta tulevaa ravinne- ja kiintoainekuormitusta, ja näin edistetään maatalouden vesiensuojelua, sekä luodaan vaihtelua maisemaan ja lisätään luonnon monimuotoisuutta luomalla eliöille uusia elinympäristöjä. Kosteikoilla on erityistä merkitystä riistan elinympäristöina ja lisäksi ne voivat toimia myös virkistyskohteina. Kesän 2012 maastokartoituksessa arvioitiin noin 60 kohteen soveltuvuus monivaikutteisen kosteikon perustamispaikaksi. Kartoituksen tuloksena luontaisia paikkoja kosteikon perustamiselle löytyi vain muutama. Useimmiten alustava kohde sijaitsi tiheäpuustoisen syvän uoman varrella, viljelykäytössä olevalla pellolla, puustoisella ojitetulla suolla tai hankalakulkuisella umpeenkasvaneella rantaluhdalla. Useissa tapauksissa kohteiden perustaminen olisi periaatteessa mahdollista, mutta vaatisi massiivikaivua ja/tai huomattavaa pengertämistä ja puuston hakkausta. Arvioiduista kohteista 18 voisi soveltua kosteikon perustamiseen järkevällä työmäärällä. Tässä yleissuunnitelmassa esitetään kohdekohtaiset perustiedot kaikista maastokartoituksessa tarkistetuista kohteista, joita voidaan hyödyntää päätettäessä kosteikon perustamisesta ja varsinaisen hankesuunnitelman valmistelusta. Kosteikkokohteiden valuma-alueelta ja lähietäisyydeltä kartoitettiin myös luonnon monimuotoisuus (LUMO) kohteita; perinnebiotooppeja sekä muita luonnon ja maiseman monimuotoisuuden kannalta arvokkaita alueita. Kesällä arvioitiin noin 40 aluetta, joilta löytyi lähes 70 sopivaa erityistukisopimuksen täyttävää kohdetta. Löydetyt kohteet ovat mm. perinnebiotooppeja, metsäsaarekkeita sekä pellon ja metsän/vesistön välisiä reunavyöhykkeitä. Kohteet ovat maatalouden erityistuen täyttäviä. Lisäksi alueilta löytyi puukujanteita, yksittäisiä maisemapuita ja latoja, jotka ovat maisemallisesti arvokkaita. LUMO -kohteiden arvokkaiden ominaispiirteiden ylläpitäminen vaatii aktiivista hoitoa. Raportissa esitetään hoitotoimenpiteitä, joiden avulla kohteiden arvoa pidetään yllä.

A Steel Company Entering the Market Area of St. Petersburg

Tutkimuksen tavoitteena on selvittää tarkoituksenmukaisin etabloitumismenetelmä teräsyhtiön kansainvälistymisessä Pietarin markkinoille. Vaikka kansainvälistymistä onkin tutkittu paljon, kyseisen kontekstin erityispiirteisiin on aiemmissa tutkimuksissa kiinnitetty vain vähän huomiota. Kansainvälistymisteorioista työhön valittiin John Dunningin eklektinen paradigma sekä Uppsala-malli. Etabloitumismenetelmän valintaa puolestaan tarkastellaan eri vaihtoehtojen kautta, jotka kattavat viennin, suorat ulkomaan investoinnit, sopimusjärjestelyt sekä yhteisyrityksen. Valintaa selitetään taustalla vaikuttavien tekijöiden sekä kansainvälistymisprosessin kautta. Kohteena olevan markkina-alueen potentiaalin, ongelmien sekä yrityksen kilpailuetujen arvioinnin jälkeen ehdotetaan optimaalista ratkaisua. Omat haasteensa operaatiomuodon valintaan luovat potentiaalinen mutta haastava kohdemarkkina-alue sekä yrityksen sisäiset tekijät. Kontekstiin parhaiten sopivaksi etabloitumismenetelmäksi esitetään aloittamista välittömällä viennillä asiakkaiden etsimiseksi ja suhteiden luomiseksi. Kun asiakkuuksia alueella on riittävästi, myyntikonttorin perustaminen Pietarin lähelle nähdään tarkoituksenmukaisena paikallisen läsnäolon lisäämiseksi. Empiirinen data kattaa kahdeksan asiantuntijahaastattelua, jotka yhdessä muun lähdeaineiston kanssa rakentavat perustan empiirisille tuloksille. Tutkimuksen tulokset tarjoavat yritykselle perustellun ratkaisuehdotuksen siitä, kuinka Pietarin markkinoille tulisi etabloitua.

Arktisen meriteknologian ennakointi : Uudenmaan pk-yritysten näkökulmasta

Uudellamaalla voi olla johtava rooli Suomessa ja maailmassa arktisessa meriteknologiassa myös jatkossa. Tämä edellyttää muun muassa koulutuksen, tutkimuksen ja muun toiminnan suuntaamista palvelemaan arktisen meriteknologian kysyntää. Hankkeessa pyrittiin määrittämään arktisen meriteknologian sisältöä ja käsitettä, tarkastelemaan mahdollisuuksia etenkin Uudenmaan ja muun Suomen pk-yritysten näkökulmasta, tunnistamaan ”miniklustereita” muun muassa kansainvälistymisinstrumenttien soveltamiseksi, tunnistamaan koulutustarpeita ja löytämään suosituksia valtakunnantason politiikalle. Ennakoinnin ydinmenetelmänä oli Delfoi-prosessi, jota täydensi tulevaisuusverstas ja viestintäympäristön käyttö Internetissä osoitteessa www.amtuusimaa.net. Toimintaympäristön muutoksia arvioitiin vuoteen 2030 ja tarvittavia kehittämistoimia viiden vuoden aikajänteellä. Tulosten perusteella ”Arktinen meriteknologia on mereen liittyvää teknologiaa merellä, ilmassa, meren alla tai maalla. Teknologia liittyy etenkin kaasun- ja öljyntuotantoon ja kaivostoimintaan. Teknologia toimii arktisissa olosuhteissa ja se on etenkin 1) kylmän, lumen ja jään kestävää, 2) luontoa vähän rasittavaa, 3) teknologia toimii pitkien etäisyyksien toimintaympäristössä. Hankkeessa testattiin noin 50 asiantuntijoiden kehittämää hankealoitetta. Alustavasti esitetään toteutettavaksi seuraavat hankkeet, jotka pääasiassa perustuvat Delfoi-paneelin 2. haastattelukierroksen perusteella tehtyyn arvottamiseen. ”Hard / kovat kärjet” – vaatii päätöksiä laajalla rintamalla ja ”isännän otetta” (muun muassa valtion) ja investointeja: Offshore-koulutuksen kehittäminen, Öljyntorjuntalaboratorion perustaminen ja siihen tukeutuvan koulutus- ja kehittämistoiminnan edistäminen, Materiaalien kylmässäkäyttäytymisen tutkimusohjelma ja testiolosuhteiden luominen, AMT-teknologian esille tuominen viestinnässä, Yhteistyömahdollisuudet tuotannossa suomalaisten ja venäläisten toimijoiden kanssa -selvitys ja valtion ja suuryhtiöiden strategioiden tarkistus ja liittoutuminen relevanttien toimijoiden kanssa. ”Medium-hankkeissa” muun muassa projektirahoituksen oikealla ja ohjelmallisella suuntaamisella saadaan merkittäviä tuloksia aikaan - korostavat ELY:n, oppilaitosten/kuntien/maakuntien ja yliopiston roolia: Telakoiden tuottavuuden nosto (edellyttää tilauskuormaa, aloite kuuluu myös ”hard” ryhmään), Projektiosaamisen vahvistaminen, Arktisen meriteknologian jäämallilaboratorio suureksi ja kansainväliseksi, Jäämanagement toiminnan koulutus ja simulaattori, Työnjohtotason koulutus ja Osaamis- ja koulutustarpeiden ennakointi. ”Soft–hankkeet” korostavat muun muassa kehittämisorganisaatioiden, yritysten ja yhdistysten roolia: Kronstadin telakkayhteistyöhön ja teollisuuspuistokonseptiin varautuminen, Alan keksintöjen ja keksijöiden esille nostaminen, Meri- ja kaivosteollisuuden yhteisten mahdollisuuksien etsiminen ja Viestintä / ennakointiraportin tulosten toimeenpano viestinnän keinoin. Kiistanalaisista merkittäviä mahdollisuuksia sisältävistä teemoista voidaan nostaa muun muassa seuraavat: Arktisen meriteknologian klusterin laajentaminen Ouluun ja Pietariin, Arktiset risteilyalukset ja Arktisen sisävesiliikenteen laivat ja järjestelmät.