"Porque quiero casarme con un varón hermoso de la orilla del mar" Un análisis de lo grotesco femenino de María Josefa en La casa de Bernarda Alba

This essay is an analysis of the character María Josefa in the play 'The House of Bernarda Alba' (1936) by Federico García Lorca. It is hypothesized that the character of María Josefa can be considered a distorting mirror of the femininity presented in the play, and that through María Josefa this femininity is both revealed and problematized. The analysis adopts theories from the field of the (female) grotesque, using terminology both from Mikhail Bakhtin and Mary Russo. Throughout the analysis it is demonstrated how the character of María Josefa challenges the boundaries and norms which are dictated by Bernarda to control the women of the house. These conventions are challenged by María Josefa with the use of her loud speech, her dressed up appearance, and in her physical resistance. In this manner María Josefa is creating and embodying an alternate feminine view that is uncovered through her consistent provocation and by making herself into "a spectacle", a transboundary behaviour that is well interpreted within the theories of carnival, the grotesque body, and the spectacle of the female grotesque.

Discopyge castelloi sp. nov. (Torpediniformes, Narcinidae), una nueva especie de raya eléctrica del Mar Argentino

A new species of electric ray of the family Narcinidae, Discopyge castelloi, is described from the southwestern Atlantic off Argentina. Distinctive characters of the new species are the form of the body, the posterior position of pelvic fins and the manner as pelvic fins join the caudal peduncle, the morphology of the nasal curtain and the presence of small but apparently functional eyes. Discopyge castelloi is the fourth torpediniform species reported from the area. It appears to be very rare on the shelf, though the type locality is separated from that of the paratypes by seven latitude degrees. As in the case of Torpedo puelcha, it is probable that the new species has a normal habitat deeper than that of the available specimens.

Nostra Signora del Mar Dolce: a (re) criação da viagem na narrativa de Gemma Ferruggia

Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES)

Asignación de profundidad significativa a las observaciones remotas de la temperatura superficial del mar

Se asigna una profundidad efectiva para las medidas de temperatura superficial del mar obtenida mediante AVHRR en aguas del Atlántico Centro-Oriental. Las distribuciones espaciales de temperatura a cierta profundidad pueden definirse por satélite. En la mesoescala (l° mes) y para una precisión absoluta de 1ºK. Se encuentra que el espesor de la capa homogénea varía entre unos 100 m en febrero aproximadamente 20m de septiembre. ABSTRACT: Using a 11 years time series of monthly mean AVHRR sea surface temperatures and a comparable time series of XBT data for Central Eastem Atlantic, a representative depth is assigned to satellite measurements. At mesoscale (1 degree, month resolution) the thickness of fue homogeneous surface layer varíes from approximately 100 m in February to only 20 m in september, for an accuracy of loK in the temperature deterrnination.

Variabilidad del nivel del mar a partir de datos del altímetro del satélite ERS-2 al sur del Archipiélago Canario en 1998

En este trabajo se presentan algunos resultados obtenidos del análisis de la variabilidad de la altura de la superficie del mar a partir de las anomalías del nivel del mar proporcionadas por los datos del altímetro a bordo del satélite ERS-2. La finalidad del estudio has sido la determinación de la variación estacional que las estructuras oceanográficas mesoescalares presentan en las proximidades del archipiélago canario durante el año 1998. En esta zona, caracterizada por la generación de remolinos ciclónicos y anticiclónicos al sur de las islas debida a la perturbación que experimenta la corriente de Canarias a su paso por los canales entre las islas, y por los filamentos de agua fría procedente del afloramiento, el altímetro se muestra como una herramienta importante en la detección y posterior análisis de estas estructuras oceanográficas. Los resultados muestran que la variabilidad espacial y temporal del nivel del mar es máxima en el segundo semestre del año, y ésta se centra, fundamentalmente, en una estrecha banda situada al sudoeste del archipiélago. ABSTRACT: Some results obtained from the analysis of the sea surface height variability using sea level anomalies given by ERS-2 altimeter data are shown in this work. The aim of the study is to work out the seasonal variations of the mesoscale oceanographic features that appear in the vicinity of the Canary Archipelago during 1998 year. This area is characterized by cyclonic and anticyclonic eddies southward of the islands, which are generated by the interference suffered by the Canary Current through the canals between the islands, and also owing to cold water filaments coming from the Upwelling. The altimeter demonstrates to be an important tool in the detection and posterior analysis of these features. The results show that the temporal and spatial variability of the sea level is associated, fundamentally, to a narrow band located to the southwest of the archipelago, and which has been clearly seen with greater intensity during the periods of summer and autumn of 1998.

Observación radiométrica de la superficie del mar en condiciones de nubosidad persistente

Se presenta un producto de satélite optimizado para estudios de mesoescala, obtenido como una mejora de la imagen media. El producto optimizado como media que es, no ofrece una visión instantánea del medio, pero sin embargo es adecuado para el estudio en mesoescala de áreas marinas sometidas a condiciones de nubosidad persistente, ya que proporciona una visión continuada en el espacio y en el tiempo. Ambas características le confieren una gran utilidad en la observación y seguimiento de las estructuras oceanográficas. El ritmo de la variación en el tiempo para fenómenos marinos es del orden de varios días, por lo que el proceso estadístico no merma de forma significativa ninguna característica física sino que por el contrario aumenta la posibilidad de observarlas ya que es capaz de secuestrar las señales que más se conservan y elimina las que provocan ruido en la información. Se presentan también los resultados de la validación de este producto. ABSTRACT obtained as an improvement of average image is presented. The average optimal product does not provide an instantaneous view of the area; however it is adequated to study at mesoescale level marine areas under cloudy conditions. It gives a continous vision in time and in space. Both characteristics confer it a great use for observation and monitoring of oceanographic structures. The rate of time variation in the ocean of marine phenomena is in the order of several days so the statistical process does not significantly affect any physical charactheristic. On the contrary, it improve the possibility to catch the permanent signal and remove noisy signals. Validation results are also presented for the proposed product.

Diez años de observaciones desde el B/H Esperanza del Mar, 1985-1995

Se presentan algunos de los resultados preliminares de las observaciones realizadas desde 1985 a 1995 entre las Islas Canarias y Cabo Blanco (28-21ºN), desde un barco de oportunidad que ha operado en éste area regularmente durante 25 días al mes. Se presenta la comparación de la distribución de la flota con los principales indicadores de afloramiento

Effect of the cooling rate on microstructure and hardness of MAR-M247 Ni-based superalloy

The effect of cooling rate on the microstructure of MAR-M247 Ni-based superalloy was investigated via physical simulation of the casting process. Solidification experiments with cooling rates in the range of 0.25–10 K/s showed smooth temperature profiles with measured cooling rates matching the set values. The MAR-M247 showed cellular (0.25 K/s) and dendritic (1, 5 and 10 K/s) microstructures. Microconstituents also varied with cooling rates: γ/γ′ matrix with carbides and γ/γ′ eutectic at 0.25 K/s, γ/γ′ matrix with carbides at 1 K/s, and γ/γ′ matrix with carbides and γ/MC eutectic at 5 and 10 K/s. Moreover, the secondary dendritic arm spacing decreased and the hardness increased with the increase in the cooling rates.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

El Plan Bonet, 1961-64. La condición del paisaje en la ordenación del desarrollo turístico de La Manga del Mar Menor

En el contexto rural de Murcia, la recepción de la modernidad fue un fenómeno episódico y tardío. Hacia 1960 se produjo, sin embargo, un breve e ilusionante periodo cuando algunos maestros de la arquitectura española llegaron para trabajar en el desarrollo turístico de un litoral virgen y lleno de oportunidades. Entre ellos, Antoni Bonet recibió el encargo de urbanizar La Manga, una estrecha franja de tierra de 24km que separa el Mediterráneo del Mar Menor. El Plan retomaba los planteamientos urbanos de Le Corbusier para reelaborar algunas ideas preparatorias: autonomía y jerarquía de los núcleos habitados, eje vertebrador, centro cívico al borde del mar, tratamiento del frente marítimo con islas artificiales. Minimizando su impacto en el ecosistema dunar con una carretera elevada puntualmente para favorecer el aporte de arena, el Plan concentraba la edificación alrededor de torres de 16 plantas, generando unidades compactas de viviendas y equipamientos repetidas cada 2km. Inspirándose en la lectura del territorio de Le Corbusier en Buenos Aires (1929), Bonet respondía a la horizontalidad del plano del mar por contraste topológico, subrayando la presencia vertical de las torres como hitos paisajísticos que, desde la orilla opuesta, marcaban la posición de cada núcleo.

Validación local de la temperatura superficial del mar del sensor MODIS en aguas someras del Mediterráneo occidental

La temperatura superficial del mar (SST) estimada a partir de los productos 11 μm diurnos y nocturnos y 4 μm nocturnos del sensor MODIS (Moderate Resolution Imaging Spectroradiometer) a bordo de la plataforma Aqua, han sido comparados con datos medidos in situ a tres profundidades diferentes (15, 50 y 100 cm) en una zona costera del Mediterráneo Occidental. Esta comparación ha permitido analizar la incertidumbre que existe en la estimación de este parámetro en aguas someras y próximas a la costa mediante imágenes de satélite de baja resolución espacial. Los resultados obtenidos demuestran que el producto diurno SST_11 μm, obtiene los estadísticos RMSE (error cuadrático medio) y r2 (coeficiente de correlación de Pearson) más ajustados con valores de 1°C y 0,96, respectivamente, para la profundidad 50 cm.

Seguimiento del grado de ciencias del mar 13-14

Con la implantación del 4º curso del grado en Ciencias del Mar, que se ha realizado en el presente curso académico, se han completado los cuatro cursos del grado. En la Facultad de Ciencias se han constituido ocho comisiones de semestre, en las que participan profesores de todos los departamentos que imparten docencia en la titulación y la Comisión de Grado, formada por los coordinadores de las comisiones de semestre que, a su vez, forman parte de una red docente para el seguimiento del grado. Desde estas comisiones se está realizando un intenso trabajo cooperativo cuyo objetivo es alcanzar una coherencia tanto en la distribución de contenidos, como en las metodologías docentes y de evaluación de las materias que componen el plan de estudios del Grado en Ciencias del Mar de la Universidad de Alicante. La coordinación horizontal entre semestres de un mismo curso y la coordinación vertical entre cursos forman parte de las tareas que se desarrollan. Los resultados de este trabajo permiten identificar las deficiencias en el proceso de implantación y plantear posibles propuestas de mejora en la organización docente de la titulación.

Seguimiento y diseño de una actividad interuniversitaria en el grado de Ciencias del Mar para mejorar las prácticas docentes

El grado de Ciencias del Mar ha seguido, en los últimos cursos académicos, un proceso exhaustivo de seguimiento a través del uso de las comisiones de semestre (8 para todo el grado) en las que se ha favorecido la puesta en común, entre el profesorado y las/los responsables del alumnado, de las fortalezas y debilidades observadas en las diferentes asignaturas de cada semestre, así como la propuesta de actividades que impulsarían la calidad docente. El seguimiento ha permitido mejorar la coherencia tanto en la distribución de contenidos como en las metodologías docentes y de evaluación, así como facilitar una coordinación vertical entre materias de diferentes cursos. Las mejoras propuestas podrán servir, por tanto, como punto de partida para las futuras revisiones del grado. Adicionalmente, la firma de un convenio marco con la Universidad de Vigo, por el que se comprometían a intercambiar experiencias y personal en los campos de la docencia, la investigación y la cultura en general, dentro de las áreas que comportan un interés manifiesto, ha permitido al profesorado, coordinado por el centro, el diseño una actividad interuniversitaria transversal para las asignaturas del segundo semestre de segundo curso, que se incorporará a las fichas UA del grado para el curso 2015-16. Entre las modalidades de colaboración se incluye el intercambio, por tiempo limitado, de estudiantes, profesores e investigadores. Aunque la actividad interunivesitaria que se ha diseñado, bajo el marco de este convenio, se ha planificado para el segundo semestre del segundo curso se espera que, en el futuro, pueda extenderse a otros cursos y/u otras universidades.

TRANSVERSA: coordinación de actividades transversales del módulo básico de los Grados en Biología y Ciencias del Mar

La coordinación transversal entre asignaturas es una oportunidad para que el alumnado mejore su aprendizaje. Más allá, la coordinación de la evaluación permite evaluar los conocimientos de una manera integral. Esto, además de ser uno de los objetivos marcados en el EEES, el alumnado lo percibe siempre como positivo. En nuestro caso, el profesorado de la red, ha trabajado llevando a cabo la coordinación de las tareas docentes para la evaluación conjunta de las asignaturas que participan de la coordinación transversal. El resultado es una planificación semanal de las actividades coordinadas, que permiten al alumnado preparar una comunicación científica en forma de presentación y de póster, de manera grupal, a lo largo de un semestre y coordinado entre las asignaturas. Los resultados indican que el alumnado lo valora positivamente, y que siempre espera más y mejor de estas experiencias.