Defectos de rugosidad y otras imperfecciones de mecanizado en la madera

Se analizan los principales defectos de mecanización de la madera y los factores de que dependen. Así mismo se establecen las principales técnicas de evaluación de la rugosidad de la madera, y como la tendencia tecnológica busca desarrollar sistemas en tiempo real, de forma que de manera automática las piezas demasiado defectuosas sean rechazadas mientras que el resto sigan su proceso de acabado, aplicando la cantidad de producto adecuado a la calidad superficial individual de cada pieza o incluso de cada punto de la pieza.

Estudio acústico y electroacústico para la realización de un musical en el teatro Rialto de Madrid

El propósito de este Proyecto Fin de Carrera es el estudio acústico y electroacústico de la realización del musical “Hoy no me puedo levantar” en el Teatro Rialto de Madrid en 2005. En primer lugar, se realiza una breve introducción histórica, citando sus remodelaciones y comentando la situación actual del recinto. Posteriormente, es analizado el equipo de sonido empleado en el espectáculo a partir de cada uno de los distintos controles de sonido: FOH (Front of Hause), monitores y microfonía inalámbrica. De cada uno de ellos se explican sus principales funciones y los sistemas que los conforman. También se describe la utilización de las cabinas insonorizadas. A continuación, se detallan los sistemas electroacústicos (empleados en el diseño) de la sonorización de dicho musical, que se consideran divididos en las siguientes partes: sistema principal, refuerzos y retardos, efectos y monitores. Además, se detalla el software RMS (Remote Monitoring System), que aporta información del funcionamiento de estos sistemas en tiempo real. Seguidamente, se exponen el equipo, procedimiento y resultados de la medida in situ en el Teatro, aplicando la Norma UNE-EN ISO 3382-2/2008 para obtener el tiempo de reverberación y ruido de fondo. Con el objeto de inicializar la simulación por ordenador, primero se exportan los planos originales de AutoCAD a EASE 4.4, donde se finaliza el proceso de modelar el recinto. Posteriormente, se asignan materiales, áreas de audiencia, puntos de escucha y se ubican los sistemas electroacústicos. Se afina el tiempo de reverberación obtenido en la medida in situ mediante materiales de la base de datos del propio software. También se ajustan los sistemas electroacústicos en el recinto para obtener la ecualización empleada y los niveles de presión sonora directo y total para distintas frecuencias. Una vez finalizados los pasos anteriores, se procede a realizar estudios psicoacústicos para comprobar posibles ecos y el efecto precedencia (empleando retardos electrónicos o delays). Finalmente, se realizan estudios de inteligibilidad, en los que se justifica la Claridad de Voz (C50) y Claridad Musical (C80); el Índice de inteligibilidad del habla (SII), la Pérdida de articulación de consonantes (Alcons) y el Índice de transmisión del habla (STI). Por último se expone el presupuesto del proyecto y del alquiler del equipo de sonido del musical y se exponen las conclusiones del Proyecto Final de Carrera. ABSTRACT. The purpose of this Final Degree Project is the acoustic and electro-acoustic study of the musical “Hoy No Me Puedo Levantar” at Teatro Rialto in 2005 (Madrid, Spain). First of all, a brief review of its history is made, quoting its refurbishments and discussing the current situation of this enclosure. Later, the sound equipment of the show is analyzed through every different sound controls: FOH (Front Of House), monitors and wireless microphones. There is also an explanation about their principal functions and systems, as well as a description of the soundproof cabins. Then, the electro-acoustic systems are detailed and divided in the following parts: main system, boosters and delays, effects and monitors. The RMS software (Remote Monitoring System) is described too, since it gives relevant information of the systems operations in real time. Afterwards, equipment, procedures and results of the measurements are exposed, applying the UNE-EN ISO 3382-2/2008 regulation in order to obtain the reverberation time and background noise of the theatre. With the purpose of initialize the computer simulation, original plans are exported from AutoCad to EASE 4.4., where its modeling process is ended. Materials, audience areas, hearing points and electro-acoustic locations are assigned below. At the same time, reverberation time is tuned up using database materials of the software itself. Also, electro-acoustic systems of the enclosure are adjusted to get the equalization and pressure sound levels of the different frequencies. Once previous steps are finished, psycho-acoustic studies are made to check possible echoes and the precedence effect - using electronic delays -. Finally, intelligibility studies are detailed, where the Voice and Musical Clarities are justified: The Speech Intelligibility Index, the Loss of Consonants Articulation and the Talk Transmission Index. This Final Degree Project ends describing the budget and rent of the sound equipment and the final conclusions.

Análisis de la implementación de un conformador software de señales ultrasónicas para tiempo real

Este trabajo analiza la implementacion software en un sistema de imagen ultrasónica del Total Focusing Method para la compensación dinámica en tiempo real de los tiempos de vuelo para emisión y recepción de todos los puntos de la imagen. Para ello, haciendo uso de técnicas GPGPU, se analizan dos diferentes alternativas de implementacion, mostrando como una planificación adecuada de acceso a los datos permite mejorar los tiempos de ejecución del algoritmo.

New signal processing algorithms for automated external defibrillators

[ES]La fibrilación ventricular (VF) es el primer ritmo registrado en el 40\,\% de las muertes súbitas por paro cardiorrespiratorio extrahospitalario (PCRE). El único tratamiento eficaz para la FV es la desfibrilación mediante una descarga eléctrica. Fuera del hospital, la descarga se administra mediante un desfibrilador externo automático (DEA), que previamente analiza el electrocardiograma (ECG) del paciente y comprueba si presenta un ritmo desfibrilable. La supervivencia en un caso de PCRE depende fundamentalmente de dos factores: la desfibrilación temprana y la resucitación cardiopulmonar (RCP) temprana, que prolonga la FV y por lo tanto la oportunidad de desfibrilación. Para un correcto análisis del ritmo cardiaco es necesario interrumpir la RCP, ya que, debido a las compresiones torácicas, la RCP introduce artefactos en el ECG. Desafortunadamente, la interrupción de la RCP afecta negativamente al éxito en la desfibrilación. En 2003 se aprobó el uso del DEA en pacientes entre 1 y 8 años. Los DEA, que originalmente se diseñaron para pacientes adultos, deben discriminar de forma precisa las arritmias pediátricas para que su uso en niños sea seguro. Varios DEAs se han adaptado para uso pediátrico, bien demostrando la precisión de los algoritmos para adultos con arritmias pediátricas, o bien mediante algoritmos específicos para arritmias pediátricas. Esta tesis presenta un nuevo algoritmo DEA diseñado conjuntamente para pacientes adultos y pediátricos. El algoritmo se ha probado exhaustivamente en bases de datos acordes a los requisitos de la American Heart Association (AHA), y en registros de resucitación con y sin artefacto RCP. El trabajo comenzó con una larga fase experimental en la que se recopilaron y clasificaron retrospectivamente un total de 1090 ritmos pediátricos. Además, se revisó una base de arritmias de adultos y se añadieron 928 nuevos ritmos de adultos. La base de datos final contiene 2782 registros, 1270 se usaron para diseñar el algoritmo y 1512 para validarlo. A continuación, se diseñó un nuevo algoritmo DEA compuesto de cuatro subalgoritmos. Estos subalgoritmos están basados en un conjunto de nuevos parámetros para la detección de arritmias, calculados en diversos dominios de la señal, como el tiempo, la frecuencia, la pendiente o la función de autocorrelación. El algoritmo cumple las exigencias de la AHA para la detección de ritmos desfibrilables y no-desfibrilables tanto en pacientes adultos como en pediátricos. El trabajo concluyó con el análisis del comportamiento del algoritmo con episodios reales de resucitación. En los ritmos que no contenían artefacto RCP se cumplieron las exigencias de la AHA. Posteriormente, se estudió la precisión del algoritmo durante las compresiones torácicas, antes y después de filtrar el artefacto RCP. Para suprimir el artefacto se utilizó un nuevo método desarrollado a lo largo de la tesis. Los ritmos desfibrilables se detectaron de forma precisa tras el filtrado, los no-desfibrilables sin embargo no.

Kires: a data-centric telerehabilitation system based on kinect

185 p.

Optimización del software empotrado de los equipos HMI y sDIAG del TCMS COSMOS

Trabajo realizado en la empresa CAF Power&Automation

Optimización multiobjetivo inteligente del dimensionamiento energético en sistemas ferroviarios señalizados y en plataformas software de tiempo real

La capacidad de transporte es uno de los baremos fundamentales para evaluar la progresión que puede llegar a tener un área económica y social. Es un sector de elevada importancia para la sociedad actual. Englobado en los distintos tipos de transporte, uno de los medios de transporte que se encuentra más en alza en la actualidad, es el ferroviario. Tanto para movilidad de pasajeros como para mercancías, el tren se ha convertido en un medio de transporte muy útil. Se encuentra dentro de las ciudades, entre ciudades con un radio pequeño entre ellas e incluso cada vez más, gracias a la alta velocidad, entre ciudades con gran distancia entre ellas. Esta Tesis pretende ayudar en el diseño de una de las etapas más importantes de los Proyectos de instalación de un sistema ferroviario: el sistema eléctrico de tracción. La fase de diseño de un sistema eléctrico de tracción ferroviaria se enfrenta a muchas dudas que deben ser resueltas con precisión. Del éxito de esta fase dependerá la capacidad de afrontar las demandas de energía de la explotación ferroviaria. También se debe atender a los costes de instalación y de operación, tanto costes directos como indirectos. Con la Metodología que se presenta en esta Tesis se ofrecerá al diseñador la opción de manejar un sistema experto que como soluciones le plantee un conjunto de escenarios de sistemas eléctricos correctos, comprobados por resolución de modelos de ecuaciones. Correctos desde el punto de vista de validez de distintos parámetros eléctrico, como de costes presupuestarios e impacto de costes indirectos. Por tanto, el diseñador al haber hecho uso de esta Metodología, tendría en un espacio de tiempo relativamente corto, un conjunto de soluciones factibles con las que poder elegir cuál convendría más según sus intereses finales. Esta Tesis se ha desarrollado en una vía de investigación integrada dentro del Centro de Investigaciones Ferroviarias CITEF-UPM. Entre otros proyectos y vías de investigación, en CITEF se ha venido trabajando en estudios de validación y dimensionamiento de sistemas eléctricos ferroviarios con diversos y variados clientes y sistemas ferroviarios. A lo largo de los proyectos realizados, el interés siempre ha girado mayoritariamente sobre los siguientes parámetros del sistema eléctrico: - Calcular número y posición de subestaciones de tracción. Potencia de cada subestación. - Tipo de catenaria a lo largo del recorrido. Conductores que componen la catenaria. Características. - Calcular número y posición de autotransformadores para sistemas funcionando en alterna bitensión o 2x25kV. - Posición Zonas Neutras. - Validación según normativa de: o Caídas de tensión en la línea o Tensiones máximas en el retorno de la línea o Sobrecalentamiento de conductores o Sobrecalentamiento de los transformadores de las subestaciones de tracción La idea es que las soluciones aportadas por la Metodología sugieran escenarios donde de estos parámetros estén dentro de los límites que marca la normativa. Tener la posibilidad de tener un repositorio de posibles escenarios donde los parámetros y elementos eléctricos estén calculados como correctos, aporta un avance en tiempos y en pruebas, que mejoraría ostensiblemente el proceso habitual de diseño para los sistemas eléctricos ferroviarios. Los costes directos referidos a elementos como subestaciones de tracción, autotransformadores, zonas neutras, ocupan un gran volumen dentro del presupuesto de un sistema ferroviario. En esta Tesis se ha querido profundizar también en el efecto de los costes indirectos provocados en la instalación y operación de sistemas eléctricos. Aquellos derivados del impacto medioambiental, los costes que se generan al mantener los equipos eléctricos y la instalación de la catenaria, los costes que implican la conexión entre las subestaciones de tracción con la red general o de distribución y por último, los costes de instalación propios de cada elemento compondrían los costes indirectos que, según experiencia, se han pensado relevantes para ejercer un cierto control sobre ellos. La Metodología cubrirá la posibilidad de que los diseños eléctricos propuestos tengan en cuenta variaciones de coste inasumibles o directamente, proponer en igualdad de condiciones de parámetros eléctricos, los más baratos en función de los costes comentados. Analizando los costes directos e indirectos, se ha pensado dividir su impacto entre los que se computan en la instalación y los que suceden posteriormente, durante la operación de la línea ferroviaria. Estos costes normalmente suelen ser contrapuestos, cuánto mejor es uno peor suele ser el otro y viceversa, por lo que hace falta un sistema que trate ambos objetivos por separado. Para conseguir los objetivos comentados, se ha construido la Metodología sobre tres pilares básicos: - Simulador ferroviario Hamlet: Este simulador integra módulos para construir esquemas de vías ferroviarios completos; módulo de simulación mecánica y de la tracción de material rodante; módulo de señalización ferroviaria; módulo de sistema eléctrico. Software realizado en C++ y Matlab. - Análisis y estudio de cómo focalizar los distintos posibles escenarios eléctricos, para que puedan ser examinados rápidamente. Pico de demanda máxima de potencia por el tráfico ferroviario. - Algoritmos de optimización: A partir de un estudio de los posibles algoritmos adaptables a un sistema tan complejo como el que se plantea, se decidió que los algoritmos genéticos serían los elegidos. Se han escogido 3 algoritmos genéticos, permitiendo recabar información acerca del comportamiento y resultados de cada uno de ellos. Los elegidos por motivos de tiempos de respuesta, multiobjetividad, facilidad de adaptación y buena y amplia aplicación en proyectos de ingeniería fueron: NSGA-II, AMGA-II y ɛ-MOEA. - Diseño de funciones y modelo preparado para trabajar con los costes directos e indirectos y las restricciones básicas que los escenarios eléctricos no deberían violar. Estas restricciones vigilan el comportamiento eléctrico y la estabilidad presupuestaria. Las pruebas realizadas utilizando el sistema han tratado o bien de copiar situaciones que se puedan dar en la realidad o directamente sistemas y problemas reales. Esto ha proporcionado además de la posibilidad de validar la Metodología, también se ha posibilitado la comparación entre los algoritmos genéticos, comparar sistemas eléctricos escogidos con los reales y llegar a conclusiones muy satisfactorias. La Metodología sugiere una vía de trabajo muy interesante, tanto por los resultados ya obtenidos como por las oportunidades que puede llegar a crear con la evolución de la misma. Esta Tesis se ha desarrollado con esta idea, por lo que se espera pueda servir como otro factor para trabajar con la validación y diseño de sistemas eléctricos ferroviarios. ABSTRACT Transport capacity is one of the critical points to evaluate the progress than a specific social and economical area is able to reach. This is a sector of high significance for the actual society. Included inside the most common types of transport, one of the means of transport which is elevating its use nowadays is the railway. Such as for passenger transport of weight movements, the train is being consolidated like a very useful mean of transport. Railways are installed in many geography areas. Everyone know train in cities, or connecting cities inside a surrounding area or even more often, taking into account the high-speed, there are railways infrastructure between cities separated with a long distance. This Ph.D work aims to help in the process to design one of the most essential steps in Installation Projects belonging to a railway system: Power Supply System. Design step of the railway power supply, usually confronts to several doubts and uncertainties, which must be solved with high accuracy. Capacity to supply power to the railway traffic depends on the success of this step. On the other hand is very important to manage the direct and indirect costs derived from Installation and Operation. With the Methodology is presented in this Thesis, it will be offered to the designer the possibility to handle an expert system that finally will fill a set of possible solutions. These solutions must be ready to work properly in the railway system, and they were tested using complex equation models. This Thesis has been developed through a research way, integrated inside Citef (Railway Research Centre of Technical University of Madrid). Among other projects and research ways, in Citef has been working in several validation studies and dimensioning of railway power supplies. It is been working by a large range of clients and railways systems. Along the accomplished Projects, the main goal has been rounded mostly about the next list of parameters of the electrical system: - Calculating number and location of traction substations. Power of each substation. - Type of Overhead contact line or catenary through the railway line. The wires which set up the catenary. Main Characteristics. - Calculating number and position of autotransformers for systems working in alternating current bi-voltage of called 2x25 kV. - Location of Neutral Zones. - Validating upon regulation of: o Drop voltages along the line o Maximum return voltages in the line o Overheating/overcurrent of the wires of the catenary o Avoiding overheating in the transformers of the traction substations. Main objective is that the solutions given by the Methodology, could be suggest scenarios where all of these parameters from above, would be between the limits established in the regulation. Having the choice to achieve a repository of possible good scenarios, where the parameters and electrical elements will be assigned like ready to work, that gives a great advance in terms of times and avoiding several tests. All of this would improve evidently the regular railway electrical systems process design. Direct costs referred to elements like traction substations, autotransformers, neutral zones, usually take up a great volume inside the general budget in railway systems. In this Thesis has been thought to bear in mind another kind of costs related to railway systems, also called indirect costs. These could be enveloped by those enmarked during installation and operation of electrical systems. Those derived from environmental impact; costs generated during the maintenance of the electrical elements and catenary; costs involved in the connection between traction substations and general electric grid; finally costs linked with the own installation of the whole electrical elements needed for the correct performance of the railway system. These are integrated inside the set has been collected taking into account own experience and research works. They are relevant to be controlled for our Methodology, just in case for the designers of this type of systems. The Methodology will cover the possibility that the final proposed power supply systems will be hold non-acceptable variations of costs, comparing with initial expected budgets, or directly assuming a threshold of budget for electrical elements in actual scenario, and achieving the cheapest in terms of commented costs from above. Analyzing direct and indirect costs, has been thought to divide their impact between two main categories. First one will be inside the Installation and the other category will comply with the costs often happens during Railway Operation time. These costs normally are opposed, that means when one is better the other turn into worse, in costs meaning. For this reason is necessary treating both objectives separately, in order to evaluate correctly the impact of each one into the final system. The objectives detailed before build the Methodology under three basic pillars: - Railway simulator Hamlet: This software has modules to configure many railway type of lines; mechanical and traction module to simulate the movement of rolling stock; signaling module; power supply module. This software has been developed using C++ and Matlab R13a - Previously has been mandatory to study how would be possible to work properly with a great number of feasible electrical systems. The target comprised the quick examination of these set of scenarios in terms of time. This point is talking about Maximum power demand peaks by railway operation plans. - Optimization algorithms. A railway infrastructure is a very complex system. At the beginning it was necessary to search about techniques and optimization algorithms, which could be adaptable to this complex system. Finally three genetic multiobjective algorithms were the chosen. Final decision was taken attending to reasons such as time complexity, able to multiobjective, easy to integrate in our problem and with a large application in engineering tasks. They are: NSGA-II, AMGA-II and ɛ-MOEA. - Designing objectives functions and equation model ready to work with the direct and indirect costs. The basic restrictions are not able to avoid, like budgetary or electrical, connected hardly with the recommended performance of elements, catenary and safety in a electrical railway systems. The battery of tests launched to the Methodology has been designed to be as real as possible. In fact, due to our work in Citef and with real Projects, has been integrated and configured three real railway lines, in order to evaluate correctly the final results collected by the Methodology. Another topic of our tests has been the comparison between the performances of the three algorithms chosen. Final step has been the comparison again with different possible good solutions, it means power supply system designs, provided by the Methodology, testing the validity of them. Once this work has been finished, the conclusions have been very satisfactory. Therefore this Thesis suggest a very interesting way of research and work, in terms of the results obtained and for the future opportunities can be created with the evolution of this. This Thesis has been developed with this idea in mind, so is expected this work could adhere another factor to work in the difficult task of validation and design of railway power supply systems.

Caracterización y estudio de los sistemas operativos de tiempo real para sistemas embebidos FreeRTOS y ChibiOS/RT sobre un procesador SAM3X8E

Máster Universitario en Sistemas Inteligentes y Aplicaciones Numéricas en Ingeniería (SIANI)

Arquitectura de tiempo real para el control de actitud en un satélite experimental

La misión UPMSat-2 tiene por objetivo la construcción y el lanzamiento de un microsatélite experimental que sirva como plataforma de educación e investigación en diversos aspectos de la ingeniería de sistemas espaciales. En este artículo se describe la arquitectura y el diséño del software de tiempo real que realiza el control de actitud del satélite. La arquitectura está basada en modelos, y las herramientas utilizadas permiten la validación de las propiedades de tiempo real y la generación de código de forma casi totalmente automática

Diseño de un software de intermediación de comunicación para sistemas distribuidos de tiempo real críticos en Java

Las facilidades e independencia de plataforma de Java han generado un gran interés en la comunidad de tiempo real. Dicho interés se ha reflejado en la especificación RTSJ (Real-Time Specification for Java), que extiende y adapta el lenguaje Java para permitir el desarrollo de sistemas de tiempo real. Adicionalmente, se han desarrollado perfiles de RTSJ para garantizar la predecibilidad en sistemas de tiempo real críticos. Sin embargo, RTSJ y sus perfiles no proporcionan facilidades para sistemas distribuidos. El objetivo de este trabajo es afrontar dicha limitación definiendo un nuevo modelo de RMI (Remote Method Invocation) basado en los principales perfiles de RTSJ para sistemas de tiempo real crítico. Este trabajo presenta el diseño y la implementación de RMI-HRT (RMI-Hard Real-Time) que está enfocado a sistemas de tiempo real crítico con requisitos de alta integridad.

Cuantificación de la expresión del gen Hoxb13 en cáncer mamario usando PCR tiempo real.

Tesis (Maestría en Ciencias con Especialidad en Inmunobiología) UANL, 2010.

Estudios sobre el control y la estimación de sistemas no lineales en tiempo continuo y discreto

Tesis (Doctor en Ciencias de la Ingeniería Eléctrica con Especialidad en Control) U.A.N.L. Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica.

Implementación de un método cuantitativo para la detección del virus Psorosis de cítricos mediante RT-PCR tiempo real y su evaluación en muestras de campo

Tesis (Doctora en Ciencias con Especialidad en Biotecnología) U.A.N.L. Facultad de Ciencias Biológicas, 2007.

Una biblioteca de clases en Java para simulación y apoyo al estudio de sistemas de control.

Resumen tomado de la publicación