Conectando América del Sur: Movilidad fluvial y sistemas de navegación fluvial

El objetivo del presente boletín FAL es destacar la importancia de los ríos dentro el sistema de transporte de América del Sur. El planteamiento de la temática de movilidad fluvial y la formulación de políticas no solamente es importante para el desarrollo del transporte fluvial sino también por su impacto social y económico, especialmente en regiones donde la provisión de infraestructura terrestre se dificulta debido a la propia geografía. En estas regiones, los gobiernos deben reconocer que los ríos navegables, como únicas vías de traslado, sustituyen a las carreteras, y por tal motivo deben recibir un tratamiento y atención igualitaria a las carreteras.

Narrow-band search of continuous gravitational-wave signals from Crab and Vela pulsars in Virgo VSR4 data

In this paper we present the results of a coherent narrow-band search for continuous gravitational-wave signals from the Crab and Vela pulsars conducted on Virgo VSR4 data. In order to take into account a possible small mismatch between the gravitational-wave frequency and two times the star rotation frequency, inferred from measurement of the electromagnetic pulse rate, a range of 0.02 Hz around two times the star rotational frequency has been searched for both the pulsars. No evidence for a signal has been found and 95% confidence level upper limits have been computed assuming both that polarization parameters are completely unknown and that they are known with some uncertainty, as derived from x-ray observations of the pulsar wind torii. For Vela the upper limits are comparable to the spin-down limit, computed assuming that all the observed spin-down is due to the emission of gravitational waves. For Crab the upper limits are about a factor of 2 below the spin-down limit, and represent a significant improvement with respect to past analysis. This is the first time the spin-down limit is significantly overcome in a narrow-band search.

Sterna, más que vela

[ES]El Sterna, velero de 26 metros capitaneado por el reconocido navegante oceánico y emprendedor Albert Bargués, es el único barco de nuestro país que ofrece viajes a vela por las grandes latitudes. A finales de octubre llega a Barcelona después de estar 5 meses para el Ártico. Albert y su equipo, junto con los grupos de viajeros que han embarcado en el Sterna este verano, han vivido experiencias irrepetibles y un acercamiento intenso a la naturaleza navegando por las Islas Svalbard, Isla del Hueso, Jan Mayen, costa este de Groenlandia …. La filosofía de Sterna se que “Todavía hay lugares en la tierra donde sólo se puede llegar desde el mar”. Con este principio, se navega por destinos poco habituales y remotos donde predomina el valor ambiental y el descubrimiento. Es un proyecto empresarial nacido en nuestro país y que, entre otras cosas, ha sido elegido por distintas entidades e iniciativas, como una de las empresas más innovadoras del momento invitándola a participar en diversos eventos (Salón Internacional del Turismo de Cataluña 2014 en Innovation Zone, Exposición Ayer, hoy y mañana Cataluña Emprende…). La voluntad de los fundadores de Sterna se aportar un valor ambiental y social a través de su actividad. Por eso el barco y sus navegaciones están disponibles para llevar a cabo proyectos de investigación y de divulgación del conocimiento. Entre las colaboraciones de Sterna de esta primera campaña en el ártico han salido una serie de publicaciones periódicas en la sección El Viajero de El País digital y un documental, en edición en estos momentos, “Latitud 80º” que ya ha sido presentado en foros internacionales del sector www.goroka.tv/portfolio/latitud-80-sterna/.

Propuesta de un modelo para la evaluación del potencial turístico de un destino de vela : una aplicación al caso de Gran Canaria

Programa de doctorado: Gestión de la nueva economía

Un museo per la vela

Il MUV, ovvero il Museo della Vela di Ravenna vuole ripercorrere la storia della navigazione a vela dai primordi ai giorni nostri. La quantità di materiale ed il tema di enormi dimensioni richiedono la semplificazione dell’apparato museologico. La vela, come la ruota, è stata probabilmente una delle più grandi invenzioni nella storia dell’umanità considerando che la maggior parte del globo è composta da acqua, permetteva di muoversi, emigrare, esplorare, scappare, procacciare cibo, comunicare, conquistare e commerciare. In questo museo si vuole ripercorrere la storia della vela attraverso i cambiamenti significativi delle tre parti fondamentali di una imbarcazione a vela: scafo, timone e vela. Infatti, ognuno di questi componenti è stato, durante la storia dell’uomo, ottimizzato e trasformato per poter sfruttare al massimo l’energia del vento. Le sezioni espositive saranno divise per grandi periodi significativi della storia, cercando di creare un filo conduttore. Dapprima la vela era utilizzata per muoversi più velocemente e per cercare cibo, poi per il trasporto e la vendita di materie prime e successivamente per andare alla scoperta del mondo e per combattere mentre ora è anche strumento di diletto o competizione sportiva. Tutti questi casi sono accumunati dalla volontà dell’uomo di arrivare sempre per primo, a prescindere dall’epoca o dallo scopo. In fondo all’inizio si competeva per raggiungere per primi un nuovo territorio, poi arrivare primi voleva dire decidere il prezzo delle spezie sul mercato e successivamente avere una barca veloce permetteva poter sfuggire al nemico o catturarlo. Adesso si compete per sport, per diletto o , secondo le ultime necessità ecosostenibili, per riuscire a muoversi più velocemente possibile ma anche nel modo più economico e sostenibile. Il MUV cerca di raccontare la continua ed infinita “ regata ” che l’uomo nel corso dei secoli compie con se stesso e di mostrare al visitatore come sono cambiati scafi, vele e metodi di navigazione durante la storia. Il progetto nasce dall’idea di valorizzare l’area urbana in sponda sinistra del Canale Candiano nella città di Ravenna compresa tra le vie Eustachio Manfredi, Montecatini, delle Industrie e Salona oggi area a destinazione industriale in forte trasformazione con utilizzo futuro a prevalenza civica, ossia per l’istruzione , la ricerca, lo svago e cultura. I principali obiettivi sono stati il miglioramento dell’accessibilità del Canale Candiano dagli spazi circostanti, rendendo fruibile al visitatore soprattutto le rive del canale riavvicinando così la città all’acqua e la progettazione di idonei edifici museali e di ricerca per accogliere, mostrare e conservare il patrimonio e di creare un anello di congiunzione funzionale e culturale all’interno del tessuto urbano creando interconnessioni tra i vari livelli di conoscenza e di accessibilità nel mondo velico. La volontà è stata quella di non creare un’isola nella città ma di creare un anello di congiunzione funzionale e culturale all’interno del tessuto urbano creando interconnessioni tra i vari livelli di conoscenza e di accessibilità. Nell’ area potrà accedere chi si avvicina alla vela, chi la conosce e vorrebbe saperne di più, un esperto velista o chi lavora nel settore dei materiali costruttivi o nel campo universitario e di sperimentazione. Il complesso museale è stato pensato per mantenere fruibile a tutti l’attacco a terra dandogli un carattere prettamente pubblico. Il museo vero e proprio è composto da una serie di volumi che si adagiano attorno alla grande permanenza in laterizio e calcestruzzo e insieme a questa creano una corte pubblica di 35 m x 35 m. L’intero patio con i vari camminamenti perimetrali è fruibili a chiunque, anche senza biglietto così come il corpo a ovest, orientato secondo l’asse che collega l’area al Mausoleo di Teodorico, che contiene una caffetteria, il bookshop più vari servizi. Sul lato nord e sul alto est del patio un’altra caffetteria, un ristorante e una parte di esposizione temporanea concludono l’attacco a terra dandogli definitivamente un carattere pubblico. Così facendo ho cercato di aprire lo spazio del patio verso tutta l’area mentre sul lato ovest c’è stata la volontà di chiudersi rispetto all’intorno essendo vicini a una zona residenziale e si è deciso di destinare questa parte a deposito, carico-scarico e servizi del personale. La disposizione dei volumi dell’edificio museale è stata subordinata nel rispetto dell’edificio di valore documentale in laterizio che si voleva mantenere. Partendo da una griglia modulata sugli edifici con vincoli comunali presenti nell’area il museo si è sviluppato come blocchi longitudinali di pochi piani. La volontà di abbracciare il volume in laterizio è stata fin da subito una delle scelte chiave e ha dato cosi forma a una grande corte che richiama i chiostri delle basiliche del centro di Ravenna, trattando quindi quasi come un monumento la vecchia fabbrica di zolfo.

Studio di un sistema ibrido per propulsione di barche a vela da competizione

Studio di un sistema ibrido per propulsione di imbarcazione a vela da competizione. Si è utilizzato un motore elettrico da immersione alimentato da due motori a scoppio Diesel costituenti APU. Studio di schemi impiantistici e studio di affidabilità degli stessi.

Verifica di una struttura: vela ombreggiante Defense

Verifica strutturale di una tensostruttura.

Instrumentos de navegación en política y gestión cultural

Cómo navegar en el universo de la cultura con instrumentos adecuados, para saber de dónde partir y adónde llegar. Para trazar objetivos, evaluar logros y errores y mejorar en el camino. Con esta obra, León Repetur y Javier Ozollo plantean una serie de respuestas que tienen en común la necesidad de definir una política cultural, trabajar en función de la equidad cultural, contar con información adecuada y conocer el mapa de las industrias culturales con el fin de promoverlas. Es una preocupante tradición en la provincia de Mendoza la deriva que suele caracterizar a las políticas culturales oficiales, casi siempre sujetas a los cambios de gestión. Los autores dan respuestas concretas a desafíos concretos, apoyados en su amplia experiencia en gestión cultural. Y para completar y hacer más amplio este mapa, recogen los aportes de importantes hacedores culturales de la región. De este modo, INSTRUMENTOS DE NAVEGACIÓN EN POLÍTICA Y GESTIÓN CULTURAL resulta un aporte insoslayable si se piensa que la cultura debe transformarse en una política de Estado. Con bases firmes que le permitan cumplir objetivos y con las preguntas y los desafíos que debe encarar toda gestión cultural que pretenda tener un mínimo de previsibilidad.

La demanda de bienes y servicios para la Corona y la navegación ultramarina en el complejo portuario rioplatense y la dinamización de la economía regional. 1680-1810

El propósito de estas investigaciones es acercarme a la estructura socio-económica del Río de la Plata en el siglo XVIII, enriqueciendo lo conocido en torno al mercado de trabajo regional y qué lo dinamiza. Se observará un sector social poco conocido, un "sector medio" que está entre la elite y los esclavos. Para ello propongo analizar un sector social del mercado de trabajo portuario regional que vivía de la provisión de bienes y servicios para la navegación del servicio real y para el abasto de las tropas asentadas en el Río de la Plata, o en tránsito hacia otros destinos, en el largo siglo XVIII (1680-1810). Los análisis del gasto público han servido para entender la naturaleza del estado, conocer la capacidad de éste para conseguir ingresos fiscales, estudiar las políticas públicas, ver qué aspectos fueron prioritarios para ese estado, las consecuencias que puede traer su distribución, para justificar deudas o nuevos impuestos, conocer desequilibrios presupuestarios, ver las características del régimen político. Sin embargo, en esta tesis, que no analiza la fiscalidad en sí, se utiliza una parte del gasto público como fuente para analizar cómo este gasto en determinados bienes y servicios pudo dinamizar la economía rioplatense y distribuir beneficios entre todos los sectores de la sociedad. Esta perspectiva permite ver el impacto que la satisfacción de estas demandas provocó en la economía y la sociedad rioplatense, pues facilita conocer a los que trabajaron en las mismas en virtud de ese gasto y si lograron algún grado de prosperidad en función del mismo. Propongo, en primer lugar, que la Corona, a través de los gastos que generaba el funcionamiento del aparato burocrático-militar, no fue solamente un agente explotador, sino que fue también generadora de recursos, dinamizadora de la economía local. Una peculiaridad de la región Río de la Plata, como se desprende de los escasos análisis sobre la fiscalidad, es que la corona gasta en ella mucho más de lo que recauda, con lo que la dinamización aludida deriva de la presión extractiva sobre otras sociedades. En segundo lugar, que los sectores sociales, que vivían de proveer las embarcaciones de la navegación ultramarina y las tropas asentadas o en tránsito hacia otros destinos, gozaron en este período de una relativa prosperidad. Ambas demandas fueron constantes a lo largo del período y, en el caso de que una decayera, el mismo sector proveedor seguía abasteciendo el mismo bien y/o servicio a la demanda alternativa. Con respecto a este sector social proveedor de bienes y/o servicios, se intenta pensar en función de los actores involucrados dando respuestas a diversas preguntas: ¿cuántos son?, ¿qué porcentaje representan dentro de la población del complejo portuario rioplatense en diversos momentos?, ¿Son proveedores especializados en un solo bien y/o servicio, o van rotando sus provisiones?; ¿cuál es la periodicidad de sus abastecimientos?; ¿son proveedores directos o son ?intermediarios? entre éstos y los destinatarios de los bienes y/o servicios?; ¿qué incidencia económica tienen sus provisiones dentro de los gastos totales del acontecimiento testigo estudiado? Abordar de modo detallado y sistemático cada uno de los aspectos mencionados a lo largo de más de un siglo resulta una tarea imposible de realizar para una tesis de doctorado. Por ello establecí como estrategia el análisis de casos-testigo de cada una de las esferas económicas dinamizadas por el gasto público que sirven para sostener mis hipótesis generales dado que la historiografía nos muestra que a lo largo del período observado la presencia de la corona española en Río de la Plata no sólo no decayó, sino que se reforzó. Desde la Guerra de la Liga de Augsburgo hasta la crisis del comienzo del siglo XIX, Río de la Plata estuvo presente en todas las guerras de la monarquía, como teatro de operaciones o como frontera que había que reforzar ante posibles ataques. Para concretar el análisis opté por relevar documentación existente en el Archivo General de la Nación de la República Argentina, presentes en sala IX y sala XIII, el Archivo Histórico de la Provincia de Buenos Aires, a través del archivo de Real Audiencia y repositorios de la República Oriental del Uruguay: el Archivo General de la Nación, el ex Archivo y Museo Histórico, el Archivo Judicial, el ex Archivo General Administrativo, la Escribanía de Gobierno y Hacienda y Archivos Particulares. Trabajé con material édito como los Acuerdos del Cabildos de Buenos Aires, los padrones de Montevideo publicados por Apolant así como los de la ciudad y campaña de Buenos Aires (1726-1810), diccionarios biográficos. Las fuentes utilizadas fueron contratos de asientos, cartas y notificaciones de los asentistas, recibos contables de sus negocios, legislación vigente para este tipo de transacciones, protocolos de Marina, registros de protocolizaciones, testamentarías, tasaciones de venta existentes en diferentes repositorios, los registros de navíos. El libro de Caja y el Balance general del Proveedor del sitio a Colonia de Sacramento de 1735-1737, así como los recibos individuales firmados por cada persona a la que éste le pagó el producto o servicio y el Libro de Carenas de las Fragatas-correo. El desarrollo de esta tesis consta del capítulo 1, donde se presenta el Río de la Plata en el siglo XVIII, su espacio y su gente, prestando especial atención a los individuos que vivían de proveer a las tripulaciones de la navegación ultramarina y/o a las tropas asentadas en el Río de la Plata o en tránsito hacia otros destinos. En el capítulo 2, se describen las demandas que dinamizan la economía rioplatense: la navegación ultramarina y las tropas asentadas en el Río de la Plata o en tránsito hacia otros destinos; haciendo una presentación de los distintos bienes y servicios que estas demandas generaron en el complejo portuario rioplatense. Atendemos en esta perspectiva a la división entre los estímulos al mundo de la producción y al área de los servicios. En el capítulo 3 se presenta a los asentistas del complejo portuario rioplatense y a sus estrategias de negociación, divididos en asentistas de Víveres, de Herrería y Cerrajería, de Medicinas simples y compuestas. En el capítulo 4 se describe un caso testigo de los conflictos bélicos como dinamizadores de la economía; allí se detalla el sitio a Colonia del Sacramento de 1735-1737. En el capítulo 5 se detalla un caso concreto de satisfacción de las demandas de la navegación: el carenado y calafateado de las Fragatas-correo en Montevideo entre 1767-1802. Por último, se detallan las conclusiones, la bibliografía total citada y el anexo documental