Tests of Conditional Asset Pricing Models in the Brazilian Stock Market

In this paper, we test a version of the conditional CAPM with respect to a local market portfolio, proxied by the Brazilian stock index during the 1976-1992 period. We also test a conditional APT model by using the difference between the 30-day rate (Cdb) and the overnight rate as a second factor in addition to the market portfolio in order to capture the large inflation risk present during this period. The conditional CAPM and APT models are estimated by the Generalized Method of Moments (GMM) and tested on a set of size portfolios created from a total of 25 securities exchanged on the Brazilian markets. The inclusion of this second factor proves to be crucial for the appropriate pricing of the portfolios.

L'égalité entre hommes et femmes dans le Coran selon l'interprétation réformiste de Mahmoud Mohamed Taha

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures en vue de l'obtention du grade de Maître en droit (LL.M)"

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Le cyberpunk vernaculaire de l’Amérique latine : dystopies, virtualités et résistances

Héritière de la tradition fantastique borgésienne, imprégnée d’une réalité composée de mythes précolombiens et des résidus industriels de la modernité, et développée à l’ère de la mondialisation, du post-modernisme, des jeux vidéos, du cinéma numérique et d’animation, la tendance cyberpunk latino-américaine est cultivée du Mexique jusqu’en Argentine, en passant par Cuba et d’autres pays souvent méconnus dans le monde de la science-fiction comme le Paraguay et la Bolivie. Pressenti dans les œuvres de certains écrivains canoniques comme Ricardo Piglia, Carmen Boullosa ou Edmundo Paz-Soldán, le cyberpunk se manifeste avec force dans l’écriture de jeunes artistes interdisciplinaires et de collaborateurs assidus des fanzines. Cette adaptation du sous-genre dans un continent où la référence reste encore le réel merveilleux et le réalisme magique, malgré l’apport des générations plus récentes comme celle de « McOndo » ou celle du « Crack », essaie d’élaborer une série de réponses aux questions issues de la conjoncture historique et artistique dans laquelle nous vivons : comment situer l’identité latino-américaine dans la nouvelle cartographie culturelle mondiale à travers une littérature qui cherche à se renouveler par rapport au canon littéraire et à la marginalité de son propre genre? Quelles sont les stratégies d’assimilation et de résistance qu’adoptent des jeunes auteurs latino-américains devant le cyberpunk anglo-américain littéraire et cinématographique? Peut-on parler d’un impact esthétique et philosophique du cyberpunk sur la culture latino-américaine, perçue habituellement comme une consommatrice passive de ces produits culturels et non comme une productrice? Ce travail cherche à parcourir l’ensemble de ces questions à partir d’une réflexion sur les principaux dispositifs constitutifs du cyberpunk – la dystopie et la virtualité – dans les discours (post)identitaires en Amérique Latine. Représentation presque mimétique de l’espace socioculturel et historique latino-américain à travers la violence et la répression politique, militaire, ethnique ou sexuelle, la dystopie est un moyen d’articuler certaines figures spatiales aux mythes nationaux et à la politique identitaire dans le contexte de la mondialisation. Cette dernière réalité socioculturelle, ainsi que l’idéologie esthétique que véhicule celle-ci à travers le cyberpunk, crée un conflit avec ces discours identitaires nationaux, conflit qui est accentué ou dissous par la représentation de la réalité virtuelle. La réalité virtuelle, comprise ici comme la direction que le récit prend pour défaire ou consolider la figure dystopique, mène à réfléchir également sur les enjeux de la (post)identité. Penser à une (post)identité (en gardant bien à l’esprit cette parenthèse) à travers le cyberpunk signifie poser une question sur la résistance au passé identitaire des mythes nationaux, au présent de la mondialisation culturelle, et aux discours post-humanistes qui semblent marquer le futur. À l’appui de travaux sur la dystopie et la réalité virtuelle dans le cyberpunk anglo-américain, ainsi que des études culturelles latino-américaines, je parcourrai un corpus composé des romans écrits entre 1990 et 2005. Ce corpus comprendra La Primera Calle de la Soledad (1993) de Gerardo Horacio Porcayo, Santa Clara Poltergeist (1991) de Fausto Fawcett, Ygdrasil (2005) de Jorge Baradit, et les films argentins No muera sin decirme adónde vas (1992) d’Eliseo Subiela et La sonámbula (1998) de Fernando Spiner. Dans ces oeuvres, la dystopie se configure aux possibilités narratives de la virtualité et traverse des thématiques identitaires comme les mythes sexuels et nationaux, la mémoire et le traumatisme ainsi que les projets utopiques des minorités.

Wirklichkeit und Fiktion : Alfred Döblins „Tatsachenphantasie“ in seinem historischen Roman „November 1918“

Thèse réalisée en co-tutelle avec l'Université Libre de Berlin, Institut für Deutsche und Niederländische Philologie

"Quasi eingebettet in die Schrift" Der doppelte Erzählboden popmoderner Oberflächenbeschreibung und der ästhetische Fundamentalismus in Christian Krachts Roman 1979

Cette mémoire est une analyse du subtexte immanent dans le roman « 1979 » (2001) de Christian Kracht, auteur suisse, qui est le plus connu pour son début « Faserland » (1995). Ces oeuvres sont situées dans le mouvement de la littérature Pop allemande des années 1990 et en résultent en même temps. Dans ce contexte, le climat socio-politique après la réunification, notamment le Literaturstreit, jouera un rôle important dans mon interprétation comme fond de la poésie de Kracht. J’exposerai les difficultés que le discours de la littérature Pop porte en ce qui concerne l’œuvre de cet auteur, qui, même s’il est vu en général comme fondateur de ce genre littéraire en Allemagne, ne considère pas ses textes comme littérature Pop dans ses déclarations notoirement problématiques. Je devrais objecter que Kracht est en combat avec la littérature Pop d’une façon stylistique et pas rarement ironique, ce qui traverse la définition étroite dominante. Il fait cela en adoptant sur l’un côté le trait le plus signifiant du genre, à savoir le caractère superficiel extrêmement descriptif et en transmettant sur l’autre côté un message moral profond, ce qui rend impossible la classification de ses textes comme Pop, signifiant seulement le divertissement ou l’archivisme de Moritz Bassler. En fait, la fréquence de signifiants de Pop dans les textes de Kracht créent par leur arrangement un réseau de sens qui, dans le paradigme post- moderne, peut être décrit le mieux avec le terme « rhizome » de Gilles Deleuze et Félix Guattari. En faisant ça, Kracht suit une autre tradition qui traverse les limites de la littérature Pop, comme il se sert de la décadence, de l’esthétisme et du symbolisme du fin-du-siècle d’un Hugo von Hofmannsthal, d’un Stefan George et d’un Joris-Karl Huysmans avec leurs pointes de mise en garde contre les déficits du modernisme, du libéralisme et du capitalisme, d’une façon nommée « fondamentalisme esthétique » par le sociologiste Stefan Breuer. Cette recherche se référera aux interprétations originales des textes source, aux évaluations de littérature d’accompagnement, à savoir des manuels scolaires en critique littéraire, en sociologie et en histoire allemande, aux comptes rendu, dissertations et entrevues et aux textes philosophiques. Cette mémoire est écrit en allemand.

Transnationalisation religieuse : un temple d’umbanda à Montréal

Les pratiques religieuses dans les pays de l’Atlantique Nord se transforment et on observe pour une partie de leur population le passage d’un « croire institutionnalisé » à une spiritualité influencée par diverses traditions, dont certaines ont fait leur apparition sur ce territoire au milieu du 20e siècle. Le présent mémoire vise à mettre en lumière une des facettes de la diversité religieuse contemporaine; suite aux questionnements qui ont surgi au long du travail, il aborde aussi certains enjeux sous-jacents à l’analyse d’un groupe religieux en anthropologie, notamment comment aborder le terrain et comment considérer un tel groupe. J’ai choisi pour ce faire de décrire un groupe religieux québécois qui est lié à un culte afro-brésilien – l’umbanda– et qui est membre d’un réseau transnational de temples. J’examinerai d’abord comment l’umbanda s’est développée au Brésil, car cela fournira des indications pertinentes sur, entre autres choses, l’éventuelle perméabilité de cette tradition, une fois le groupe implanté dans un pays de l’Atlantique Nord. J’examinerai ensuite le type de transnationalisation qui a présidé à la naissance du temple à Montréal, car cette analyse offre des indices permettant de déterminer comment un tel groupe s’insère dans le paysage religieux de divers pays. Enfin, en me penchant sur les pratiques religieuses des membres du groupe, je tenterai de dégager certaines particularités locales.

Entre nationalisme et modernité : le répertoire pour le piano de la péninsule ibérique des années 1886-1927

La version intégrale de ce mémoire est disponible uniquement pour consultation individuelle à la Bibliothèque de musique de l’Université de Montréal (www.bib.umontreal.ca/MU).

Idées, institutions et intérêts dans le changement de la protection sociale : les politiques de transfert de revenu au Brésil

Cette thèse porte sur l’introduction des politiques de transfert de revenu au Brésil. L’objectif central de la recherche est de comprendre comment ces politiques se sont imposées dans le cadre des réformes de la protection sociale brésilienne pendant les années 1990, notamment à partir de 1995 et comment elles ont engendré un changement paradigmatique de troisième ordre de la politique nationale d’assistance sociale. Nous posons deux hypothèses de recherche : la première est que l’introduction de telles politiques au Brésil fut le résultat du rôle historique des intellectuels engagés dans la défense du revenu minimum en tant qu’alternative au modèle de protection sociale brésilien. Cette défense du revenu minimum fut soutenue par des intellectuels, des communautés épistémiques et par des politiciens qui ont inscrit le débat sur le revenu minimum à l’agenda politique brésilien. La deuxième hypothèse suggère que la convergence d’idées, d’institutions et d’intérêts a favorisé l’adoption de ces politiques. Cette convergence d’idées, d’institutions et d’intérêts repose sur le rôle de plusieurs acteurs tels les intellectuels, le président Cardoso et d’autres politiciens qui se sont mis à la défense du social au Brésil depuis 1999, des institutions parlementaires brésiliennes et des organisations internationales, notamment le FMI, la Banque mondiale et la Banque interaméricaine de développement – BID. Nous proposons l’approche des trois i pour rendre compte de ce changement. L’apprentissage social, les processus de diffusion et de lesson-drawing sont les facteurs à l’origine de la formation de la convergence autour des programmes de transfert de revenu. Nous montrerons que l’expérience brésilienne de programmes de transfert de revenu a non seulement engendré un processus d’apprentissage social renversé auprès de la Banque Mondiale mais qu'elle a aussi eu un effet aussi sur les actions de la BID. Nous suggérons que le changement paradigmatique de la protection sociale brésilienne a été amorcé par le gouvernement Cardoso dans un processus d’essais et d’erreurs. Ce processus, qui est à l’origine des réaménagements du programme « Comunidade Solidária », a permis la création du « Projeto Alvorada » et du « Réseau de protection sociale » en 2001. Les programmes de transfert de revenu reliés à l’éducation et aux soins de santé ont été les plus influents dans la construction du consensus qui s’est établi autour des programmes de transfert de revenu comme alternative à l’ancien modèle de protection sociale puisqu’ils procurent le renforcement du capital social en même temps qu’ils fonctionnent comme facteur structurant de la protection sociale. Ce legs du gouvernement Cardoso a permis au gouvernement de Luis Inácio Lula da Silva de consolider le nouveau paradigme avec la création du programme national Bolsa-Família. Le gouvernement Lula a donc bénéficié de l’héritage historique des deux mandats de Cardoso et, ironiquement, a récolté les fruits de l’apprentissage social. Le phénomène du « lulismo » en est la preuve. Par ailleurs, cette thèse met en question la paternité du programme Bolsa-Família puisqu’elle montre la création de ce programme d'abord comme la consolidation du processus d’apprentissage et puis comme conséquence de la création d’un nouveau paradigme pour la politique d’assistance sociale au Brésil qui a eu lieu pendant les deux mandats de Cardoso.

Une urbanisation de corps et d'esprit : sécurité, civilisation et rendement dans une favela de Rio de Janeiro

Ce mémoire interroge l’histoire, l’articulation pratique et les effets de ce que l’on appelle actuellement au Brésil «l’urbanisation intégratrice», un type d’intervention étatique dans les favelas (bidonvilles) de Rio de Janeiro. Il s’agit d’une énième tentative de régler le «problème de la favela», consistant en l’urbanisation de son territoire (insertion d’infrastructure publique, consolidation du cadre bâti) et la légalisation de son statut et de ses pratiques (octroi de droits de propriété foncière et insertion de règlementation publique). Officiellement, c’est une manière de mettre fin à l’exclusion dont les populations faveladas sont victimes depuis l’apparition des favelas à Rio. L’analyse est faite à partir de l’étude du PAC-Favelas, un programme du gouvernement fédéral lancé en 2008, et son application dans la favela Rocinha. Il est proposé de considérer l’urbanisation intégratrice en tant que dispositif sécuritaire ou biopolitique, c’est-à-dire en tant qu’appareil de gouvernement de la population locale. À travers le projet, on planifie de formaliser les conduites, d’accroître la circulation des ressources, de transformer les perceptions des résidents, de contenir les excès et les risques associés à la favela et de tendre vers la prise en charge entièrement planifiée – en un mot, d’assurer le passage vers l’intervention permanente. Concrètement, cela revient pour l’État à procéder à une sélection, par des moyens légitimés ou indirects (le plan, la loi, le marché), des individus et des pratiques désormais admissibles sur le territoire. L’espace se raréfie, le contrôle augmente et les prix montent : ne peut demeurer que celui qui a déjà atteint un certain niveau de stabilité, reléguant les plus précaires à devoir progressivement quitter le territoire. Urbaniser la Rocinha, c’est un peu forcer son embourgeoisement en la rendant enfin sécurisée, civilisée et rentable.

Believing in belief : the modernist quest for spiritual meaning (Croyer en croyance : la quête moderniste pour le sens spirituel)

Cette thèse défend l’idée que plusieurs auteurs modernistes ont utilisé des concepts centraux à la croyance religieuse traditionnelle afin de préconiser le changement social. Au lieu de soutenir l'hypothèse de la sécularisation, qui prétend que les modernistes ont rejeté la religion en faveur d'une laïcité non contestée, j'argumente en faveur de ce que j'appelle « la spiritualité moderniste, » qui décrie une continuité intégrale des concepts spirituels dans l'agitation de la période moderniste qui a déstabilisée les institutions qui avait auparavant jeté les bases de la société Occidentale. En me basant sur les écrit de Sigmund Freud, William James et Émile Durkheim concernant les fins poursuivis par la religion, je développe cinq concepts centraux de la croyance religieuse que les modernistes ont cherché à resignifier, à savoir la rédemption, la communauté, la sacralité, le spectre, et la liturgie, et, dans chaque cas, j'ai montré comment ces catégories ont été réinterprétées pour traiter des questions considérées comme essentielles au début du vingtième siècle, à savoir ce que l’on identifie aujourd’hui comme le féminisme, l'écologie, la biopolitique, les crises, et le rôle du poète. Le chapitre I se concentre sur la rédemption par le féminin telle qu’on la trouve dans le recueil de vers de H.D. portant sur la Seconde Guerre mondiale, Trilogy (1944-1946), qui projette un certain espoir grâce à un mélange synchrétique de Christianisme, de mythes anciens, d’astrologie, et de psychologie. Mon deuxième chapitre discute de The Grapes of Wrath (1939) de John Steinbeck, qui élargit le rôle de la communauté en avançant une écologie universelle qui concevoit tous les gens comme étant intimement liés entre eux et avec le monde. Le chapitre III traite de la notion du sacré dans The Light in August (1932) de Willam Faulkner et Nightwood (1936) de Djuna Barnes, qui préconisent une foi privatisée qui accentue l'illégitimité des concepts de sacralité et de pollution en élevant des individus qui sont marginalisés biopolitiquement. Le chapitre IV cherche à comprendre le retour des morts, et je soutiens que le topos a été utilisé par les modernistes comme un symbole de crises sociales; le chapitre enquête d'abord sur “The Jolly Corner” (1908) de Henry James, que j'ai lu comme la séquence rêvée d'un homme faisant face à son propre spectre, Ulysses (1922) de James Joyce, où Stephen Dedalus est hanté de façon répétée par le spectre de sa mère, et Mrs. Dalloway (1925) de Virginia Woolf, qui se concentre sur le motif caché de la Fête des Morts. Ma cinquième section traite de la liturgie, la langue poétique utilisée pour les rites religieux, dans la première poésie de Wallace Stevens, qui conçoit le rôle du poète comme une vocation de l'imagination.

Les représentations chrétiennes et la culture juive dans l'art pictural moderne : le cas de Marc Chagall

Pour respecter les droits d’auteur, la version électronique de ce mémoire a été dépouillée de ses documents visuels et audio‐visuels. La version intégrale du mémoire a été déposée au Service de la gestion des documents et des archives de l'Université de Montréal.

"Created in China" : l'émergence de nouvelles subjectivités dans l'industrie du cinéma indépendant chinois en contexte postsocialiste

In the current contemporary Chinese context, still caught up with a governmental censorship of the media productions as well as information circulation, creators must find diverse ways to express themselves freely. Several styles of cinemas cohabit in this country hustled by political ideologies. Two main categories are divided, opposed and intermingled, the “mainstream” cinema and the “independent” cinema. It is via the medium of cinema and more particularly that of the present generation of Chinese directors that will be highlighted the emergence of new creative subjectivities. These subjectivities are in a constant dance with the State in the reaching of professional achievement while maintaining the status of artistic independence. The author will look into the evolution of the notion of Chinese identity from the 1990s until today. Rising from an opposition between tradition and modernism, the formation of new subjectivities is founded on a constant negotiation with the imposing forces of globalization but also in relation with the Chinese State. One currently speaks about an easing of communist rigidity and even the emergence of neoliberal tendencies. This would lead to the creation of a Chinese identity, brought up to date in tune with the assertion of individual desires at the expense of the community. The collective experiment is set aside to make room for the subjectivity of creative individuals, who create while positioning themselves as a unit in interrelationship with society.

Petrobras, ou comment devenir une grande puissance pétrolière

La planification de la politique économique au Brésil a été proposée dans les années 1950 avec le but de promouvoir l'indépendance et le développement économique du pays. Cette planification serait réalisée grâce à l'intervention de l'État par le contrôle de l'économie et des marchés, et par la création des entreprises publiques et des secteurs prioritaires, y compris l'énergie. L'État a créé Petrobras dans le but d'encourager la croissance économique du pays, afin de faire croître le pays grâce au contrôle des cycles de production. C’est pourquoi le gouvernement commença à assumer la croissance et à financer les investissements nécessaires pour construire un environnement industriel pour le Brésil. La création de Petrobras se passa avant même la connaissance du sous-sol brésilien ainsi qu’au début de l'extraction pétrolière, croyant en la capacité productrice du Brésil. La planification développementaliste s’est prolongée dans tous les gouvernements, en l’adaptant afin d'évoluer, mais en devenant plus présent par le soutien du secteur privé. Grâce à la politique nationaliste et interventionniste dans l'économie, cela a été caractérisé par l'implication des parties de gauche et de droite, à savoir, le nationalisme n'a pas été dépendent de leur positionnement politique, mais plutôt de l'idéologie économique défendue. Ainsi, la création de Petrobras a été un acte de foi dans la vie politique, un élément de volonté et d’engagement de l’État en faveur du développement de l'énergie, devenant la base de l'économie du Brésil.

Virginia Woolf and the poetics of trauma narrative

Thèse numérisée par la Division de la gestion de documents et des archives de l'Université de Montréal