693 resultados para Modelo penal de la seguridad ciudadana
Resumo:
Fil: Galar, Santiago. Universidad Nacional de La Plata. Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación; Argentina.
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El espacio público urbano es un lugar clave que genera ciudadanía e interacción social; sin embargo, el modelo de ciudad actual caracterizado por la fragmentación espacial y social, favorece la aparición de la inseguridad objetiva o subjetiva. Numerosos factores contribuyen a la percepción de la seguridad subjetiva, como la pertenencia a un grupo determinado y la exclusión de otros. En este sentido, analizaremos la situación de la población inmigrante frente a otros grupos en algunos barrios madrileños. Expondremos soluciones preventivas de mejora de la seguridad, como políticas públicas, estrategias urbanas adecuadas y principios para un adecuado diseño del espacio urbano.
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El planteamiento tradicional de análisis de la accidentalidad en carretera pasa por la consideración de herramientas paliativas, como son la identificación y gestión de los puntos negros o tramos de concentración de accidentes, o preventivas, como las auditorías e inspecciones de seguridad vial. En esta tesis doctoral se presenta un planteamiento complementario a estas herramientas, desde una perspectiva novedosa: la consideración de los tramos donde no se producen accidentes; son los denominados Tramos Blancos. La tesis persigue demostrar que existen determinados parámetros del diseño de las carreteras y del tráfico que, bajo características generales similares de las vías, tienen influencia en el hecho de que se produzcan o no accidentes, adicionalmente a la exposición al riesgo, como factor principal, y a otros factores. La propia definición de los Tramos Blancos, entendidos como tramos de carreteras de longitud representativa donde no se han producido accidentes con víctimas mortales o heridos graves durante un periodo largo de tiempo, garantiza que esta situación no se produzca como consecuencia de la aleatoriedad de los accidentes, sino que pudiera deberse a una confluencia específica de determinados parámetros de la geometría de la vía y del tráfico total y de vehículos pesados. Para el desarrollo de esta investigación se han considerado la red de autopistas de peaje y las carreteras convencionales de la Red del Estado de España, que supone un total de 17.000 kilómetros, y los datos de accidentes con víctimas mortales y heridos graves en el periodo 2006-2010, ambos incluidos, en estas redes (un total de 10.000 accidentes). La red viaria objeto de análisis supone el 65% de la longitud de la Red de Carreteras del Estado, por la que circula el 33% de su tráfico; en ella se produjeron en el año 2013 el 47% de los accidentes con víctimas y el 60% de las víctimas mortales de la Red de Carreteras del Estado. Durante la investigación se ha desarrollado una base de datos de 250.130 registros y más de 3.5 millones de datos en el caso de las autopistas de peaje de la Red de Carreteras del Estado y de 935.402 registros y más de 14 millones de datos en el caso de la red convencional del Estado analizada. Tanto las autopistas de peaje como las carreteras convencionales han sido clasificadas según sus características de tráfico, de manera que se valoren vías con nivel de exposición al riesgo similar. Para cada tipología de vía, se ha definido como longitud de referencia para que un tramo se considere Tramo Blanco la longitud igual al percentil 95 de las longitudes de tramos sin accidentes con heridos graves o víctimas mortales durante el periodo 2006-2010. En el caso de las autopistas de peaje, en la tipología que ha sido considerada para la definición del modelo, esta longitud de referencia se estableció en 14.5 kilómetros, mientras que en el caso de las carreteras convencionales, se estableció en 7.75 kilómetros. Para cada uno de los tipos de vía considerados se han construido una base de datos en la que se han incluido las variables de existencia o no de Tramo Blanco, así como las variables de tráfico (intensidad media diaria total, intensidad de vehículos pesados y porcentaje de vehículos pesados ), la velocidad media y las variables de geometría (número de carriles, ancho de carril, ancho de arcén derecho e izquierdo, ancho de calzada y plataforma, radio, peralte, pendiente y visibilidad directa e inversa en los casos disponibles); como variables adicionales, se han incluido el número de accidentes con víctimas, los fallecidos y heridos graves, índices de peligrosidad, índices de mortalidad y exposición al riesgo. Los trabajos desarrollados para explicar la presencia de Tramos Blancos en la red de autopistas de peaje han permitido establecer las diferencias entre los valores medios de las variables de tráfico y diseño geométrico en Tramos Blancos respecto a tramos no blancos y comprobar que estas diferencias son significativas. Así mismo, se ha podido calibrar un modelo de regresión logística que explica parcialmente la existencia de Tramos Blancos, para rangos de tráfico inferiores a 10.000 vehículos diarios y para tráficos entre 10.000 y 15.000 vehículos diarios. Para el primer grupo (menos de 10.000 vehículos al día), las variables que han demostrado tener una mayor influencia en la existencia de Tramo Blanco son la velocidad media de circulación, el ancho de carril, el ancho de arcén izquierdo y el porcentaje de vehículos pesados. Para el segundo grupo (entre 10.000 y 15.000 vehículos al día), las variables independientes más influyentes en la existencia de Tramo Blanco han sido la velocidad de circulación, el ancho de calzada y el porcentaje de vehículos pesados. En el caso de las carreteras convencionales, los diferentes análisis realizados no han permitido identificar un modelo que consiga una buena clasificación de los Tramos Blancos. Aun así, se puede afirmar que los valores medios de las variables de intensidad de tráfico, radio, visibilidad, peralte y pendiente presentan diferencias significativas en los Tramos Blancos respecto a los no blancos, que varían en función de la intensidad de tráfico. Los resultados obtenidos deben considerarse como la conclusión de un análisis preliminar, dado que existen otros parámetros, tanto de diseño de la vía como de la circulación, el entorno, el factor humano o el vehículo que podrían tener una influencia en el hecho que se analiza, y no se han considerado por no disponer de esta información. En esta misma línea, el análisis de las circunstancias que rodean al viaje que el usuario de la vía realiza, su tipología y motivación es una fuente de información de interés de la que no se tienen datos y que permitiría mejorar el análisis de accidentalidad en general, y en particular el de esta investigación. Adicionalmente, se reconocen limitaciones en el desarrollo de esta investigación, en las que sería preciso profundizar en el futuro, reconociendo así nuevas líneas de investigación de interés. The traditional approach to road accidents analysis has been based in the use of palliative tools, such as black spot (or road sections) identification and management, or preventive tools, such as road safety audits and inspections. This thesis shows a complementary approach to the existing tools, from a new perspective: the consideration of road sections where no accidents have occurred; these are the so-called White Road Sections. The aim of this thesis is to show that there are certain design parameters and traffic characteristics which, under similar circumstances for roads, have influence in the fact that accidents occur, in addition to the main factor, which is the risk exposure, and others. White Road Sections, defined as road sections of a representative length, where no fatal accidents or accidents involving serious injured have happened during a long period of time, should not be a product of randomness of accidents; on the contrary, they might be the consequence of a confluence of specific parameters of road geometry, traffic volumes and heavy vehicles traffic volumes. For this research, the toll motorway network and single-carriageway network of the Spanish National Road Network have been considered, which is a total of 17.000 kilometers; fatal accidents and those involving serious injured from the period 2006-2010 have been considered (a total number of 10.000 accidents). The road network covered means 65% of the total length of the National Road Network, which allocates 33% of traffic volume; 47% of accidents with victims and 60% of fatalities happened in these road networks during 2013. During the research, a database of 250.130 registers and more than 3.5 million data for toll motorways and 935.042 registers and more than 14 million data for single carriageways of the National Road Network was developed. Both toll motorways and single-carriageways have been classified according to their traffic characteristics, so that the analysis is performed over roads with similar risk exposure. For each road type, a reference length for White Road Section has been defined, as the 95 percentile of all road sections lengths without accidents (with fatalities or serious injured) for 2006-2010. For toll motorways, this reference length concluded to be 14.5 kilometers, while for single-carriageways, it was defined as 7.75 kilometers. A detailed database was developed for each type of road, including the variable “existence of White Road Section”, as well as variables of traffic (average daily traffic volume, heavy vehicles average daily traffic and percentage of heavy vehicles from the total traffic volume), average speed and geometry variables (number of lanes, width of lane, width of shoulders, carriageway width, platform width, radius, superelevation, slope and visibility); additional variables, such as number of accidents with victims, number of fatalities or serious injured, risk and fatality rates and risk exposure, have also been included. Research conducted for the explanation of the presence of White Road Sections in the toll motorway network have shown statistically significant differences in the average values of variables of traffic and geometric design in White Road Sections compared with other road sections. In addition, a binary logistic model for the partial explanation of the presence of White Road Sections was developed, for traffic volumes lower than 10.000 daily vehicles and for those running from 10.000 to 15.000 daily vehicles. For the first group, the most influent variables for the presence of White Road Sections were the average speed, width of lane, width of left shoulder and percentage of heavy vehicles. For the second group, the most influent variables were found to be average speed, carriageway width and percentage of heavy vehicles. For single-carriageways, the different analysis developed did not reach a proper model for the explanation of White Road Sections. However, it can be assumed that the average values of the variables of traffic volume, radius, visibility, superelevation and slope show significant differences in White Road Sections if compared with others, which also vary with traffic volumes. Results obtained should be considered as a conclusion of a preliminary analysis, as there are other parameters, not only design-related, but also regarding traffic, environment, human factor and vehicle which could have an influence in the fact under research, but this information has not been considered in the analysis, as it was not available. In parallel, the analysis of the circumstances around the trip, including its typology and motivation is an interesting source of information, from which data are not available; the availability of this information would be useful for the improvement of accident analysis, in general, and for this research work, in particular. In addition, there are some limitations in the development of the research work; it would be necessary to develop an in-depth analysis in the future, thus assuming new research lines of interest.
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Fil: Galar, Santiago. Universidad Nacional de La Plata. Facultad de Humanidades y Ciencias de la Educación; Argentina.
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En este trabajo sobre la disciplina de la Resolución Alternativa de Conflictos se abordarán temas relacionados con la Justicia Restaurativa y el Derecho Penal, ahondando en aquellas situaciones conflictivas en las que existe conducta delictiva pero no existen víctimas determinadas. En especial, la investigación acerca de los delitos sin víctima determinada va dirigida hacia el ámbito de la Seguridad Vial, concretamente hacia aquellas situaciones donde existe delito de conducción temeraria (art. 380 CP). Este trabajo destaca la insuficiencia del Derecho Penal y, por ende, explora si la Justicia Restaurativa puede ser el paradigma idóneo en el que dar respuesta a estas situaciones conflictivas, siendo ésta la hipótesis que se plantea. La primera parte de la investigación está dedicada a aportar una base teórica al lector sobre la Justicia Restaurativa. La segunda parte es el eje de este Trabajo de Fin de Grado, ya que es la parte que se centra en los delitos sin víctima determinada, conteniendo ésta una propuesta de intervención de carácter restaurativo, apoyada por diversos profesionales de la Justicia Restaurativa y de la Seguridad Vial con los que se ha mantenido contacto durante la realización del presente trabajo. La tercera parte está destinada a integrar dicha propuesta en una asociación que trabaja con el modelo restaurativo de justicia. Para ir finalizando, se procederá a comprobar si la hipótesis se cumple o no y, por último, se expondrán las conclusiones extraídas de la investigación
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La aprobación del Reglamento del paisaje de la Comunidad Valenciana (D. 120/2006, de 11 de agosto de la Generalitat Valenciana) introdujo los estudios del paisaje en la planificación territorial. La base de los estudios del paisaje se asienta en la participación ciudadana, por lo que este hecho ha supuesto un nuevo planteamiento para abordar la planificación territorial a diversas escalas. En esta comunicación, el principal objetivo es mostrar las posibilidades y limitaciones de la gestión territorial participativa emanadas del Reglamento del Paisaje de la Comunidad Valenciana.
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La falta de una investigación sobre accidentes y enfermedades profesionales en ausencia de un modelo teórico que contribuya a la administración de la higiene y seguridad en la micro empresa panificadora, ha concluido, en que no solo se daña grandemente la salud y el bienestar de los trabajadores sino a la economía de la empresa, así como la economía del país en general; por lo que los aspectos vinculados con la higiene y la seguridad industrial demandan de una administración eficaz y eficiente. El grupo de trabajo motivado por los resultados obtenidos en las panaderías de la ciudad de El Tránsito, mediante el diagnóstico, decidió realizar un modelo teórico, sobre higiene y seguridad industrial, el cual contiene los elementos esenciales para evitar los accidentes y enfermedades en el trabajo y por consiguiente preservar la salud, integridad física y la vida de las personas. Como parte de la metodología se realizó un censo a los trabajadores, propietarios y administradores de las panaderías a base de un cuestionario complementado con entrevistas y la observación directa lo que nos permitió tener un conocimiento real del problema en base a los objetivos trazados, diagnóstico realizado, conclusiones y recomendaciones derivadas, se elaboró un modelo integral sobre la higiene y seguridad en el trabajo, que contribuirá al fortalecimiento administrativo de las panaderías de la ciudad de El Tránsito y lograr con ello la conservación y defensa de la vida, la integridad física, y la salud de las personas que se dedican al trabajo en la industria de la panificación.
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Introducción: Contar con un diagnóstico de las condiciones en seguridad y salud en el trabajo en el país permite crear estrategias para minimizar los problemas de la población trabajadora. En Colombia existe el observatorio del Instituto Nacional de Salud, sin embargo, no cuenta, en ninguno de sus tópicos, con información y análisis sobre la salud y seguridad de la población trabajadora. Objetivo: Determinar las condiciones de salud de la población atendida en la IPS SALUD OCUPACIONAL DE LOS ANDES LDTA en la ciudad de Bogotá, durante el año 2015. Materiales y métodos: Se realizó una prueba piloto del observatorio de salud y seguridad en el trabajo mediante un estudio de corte transversal, donde se tomó una base de datos de pacientes evaluados en la IPS SALUD OCUPACIONAL DE LOS ANDES LDTA, de la ciudad de Bogotá D.C. que contiene información de exámenes médicos ocupacionales realizados en el 2015 en la plataforma ISISMAWEB con una muestra representativa de 1923 registros. Se incluyeron variables sociodemográficas y laborales, los paraclínicos registrados como alterados más prevalentes, los diagnósticos y dictámenes emitidos en la población estudiada y las recomendaciones personales dadas por el sistema de gestión de la empresa. Se realizó un análisis descriptivo y para el estudio de las interacciones se empleó el Chi-cuadrado. Resultados: El 62,1% de la población fueron hombres con edad promedio de 34.8 años (DE 10,521). El 41.5% tuvieron estudios secundarios. La evaluación médica más realizada fue el examen de ingreso en el 30.5% de los casos. El cargo operadores de instalaciones y máquinas y ensambladores represento el 27.9% y en última medida los profesionales de nivel medio en operaciones financieras y administrativas con el 0.5%. El diagnostico CIE 10 emitido más frecuente fue con el 15,8% el código Z100 (Examen de salud ocupacional), seguido del Trastorno de la refracción no especificado (H527) con el 9,0%. En cuanto a las recomendaciones generales la que más se repitió fue examen periódico con un 30%. La recomendación preventiva más frecuente fue osteomuscular con el 36,5%. Las recomendaciones SVE de mayor prevalencia fueron ergonómicas con un 40,7%. Se encontraron asociaciones (p<0.05) entre las variables escolaridad, género y estrato. Conclusiones: Se deben optimizar los mecanismos de recolección del dato para ser más viable su evaluación y asociación. Hay un subregístro importante de segundos diagnósticos asociado al no registro de los paraclínicos. Este estudio plantea un modelo a seguir para poder desarrollar el observatorio nacional de salud y seguridad en el trabajo.
Resumo:
La demanda de información sobre los alimentos que consumimos es cada vez mayor y, con la actual facilidad de acceso a la información, cobra cada vez mayor importancia la difusión de la información de manera clara y veraz. Por este motivo se debe garantizar a la ciudadanía el acceso a la información de la manera más neutra y rigurosa posible, para que pueda entenderla e interpretarla y genere una opinión al respecto. En seguridad alimentaria se hace imprescindible contar con una estrategia de comunicación, basada en una actitud proactiva y que cumpla los principios básicos de apertura, transparencia e independencia. De ello dependerá la percepción que tenga la población sobre las cuestiones de seguridad alimentaria. Para ello, es necesario conocer el tratamiento que dan los medios de comunicación a los temas de seguridad alimentaria, las fuentes de información utilizadas habitualmente, la calidad y el rigor del contenido de las noticias y el enfoque que les dan a las noticias sobre riesgos y alertas alimentarias. El conocimiento de esta información es esencial para que los gestores puedan orientar la estrategia de comunicación en seguridad alimentaria. Este es el tercer año que se realiza este estudio de Seguridad Alimentaria en la Prensa del País Vasco‚ lo que además de proporcionarnos la información sobre las cuestiones de Seguridad Alimentaria que el público recibe a través de este medio, nos va a permitir estudiar la tendencias del tratamiento de esta información por parte de la prensa escrita en el País Vasco durante los tres últimos años.
Resumo:
Gestión del conocimiento
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Gestión del conocimiento
