Ultrastructure of adhesion and movement of the tetraspores of Gelidium Lamour (Geldiaceae; Rhodophyta)

The outer part of the tetraspora cell wall in Gelidium crinale (Turner) J.V. Lamour. and G. spathulatum (Kutz.) Bornet is morphologically described in relation to the movements and displacement of these spores when they settle on a substratum. We also describe the mechanism of adhesión and the transformations undergone by this mechanism over time. The cell wall shows a network of fibrillar threads embedded in abundant mucilage. The deformations that tetraspores undergo show that the cell wall is relatively elastic.

Stable C and N isotope concentration in several tissues of the loggerhead sea turtle Caretta caretta from the western Mediterranean and dietary implications

The isotopic concentrations of carapace scutes, skin, muscle and blood of loggerhead sea turtles (Caretta caretta) from the Balearic Archipelago were analysed to investigate the pattern of variation between tissues and to assess the position of this species in the trophic webs of the Algerian Basin. Skin showed higher δ13C values than muscle or carapace scutes and these showed higher values than blood. Conversely, muscle showed higher δ15N values than skin, skin showed higher values than blood and blood showed higher values than carapace scutes. Dead and live sea turtles from the same habitat did not differ in the concentration of stable isotopes. However, some of the tissues of the turtles caught in drifting longlines in the oceanic realm showed higher δ13C values than those from the turtles caught by hand or in trammel nets over the continental shelf, although they did not differ in the δ15N. Comparison of the concentration of stable isotopes in the turtles with that of other species from several areas of the Algerian Basin revealed that they consumed planktonic prey and that the trophic level of the sea turtles was higher than that of carnivorous cnidarians but lower than that of zooplanktophagous fish and crustaceans.

Mortality rates in by-caught loggerhead turtle Caretta caretta in the Mediterranean Sea and implications for the Atlantic populations

Reliable estimates of the post-release mortality probability of marine turtles after incidental by-catch are essential for assessing the impact of longline fishing on these species.Large numbers of loggerhead turtles Caretta caretta from rookeries in the northwestern Atlantic Ocean have been by-caught annually in the southwestern Mediterranean Sea since the 1980s, but nothing is known about their post-release mortality probability under natural conditions. Pop-up archival transmitting tags were attached to 26 loggerhead turtles following incidental capture by Spanish longliners. Hooks were not removed, and 40 cm of line was left in place. The post-release mortality probability during the 90 d following release ranged from 0.308 to 0.365, and was independent of hook location. When the post-release mortality probability was combined with previously reported estimates of the mortality probability before hauling, the aggregated by-catch mortality probability ranged from 0.321 to 0.378. Assuming a total annual by-catch of 10656 loggerhead turtles by the Spanish longline fleet operating in the southwestern Mediterranean, by-catch results in 3421 to 4028 turtle deaths annually. This range is equivalent to 8.5−10.1% of the approximately 40000 turtles inhabiting the fishing grounds used by Spanish longliners, most of them from rookeries in the northwestern Atlantic. As a consequence, the accumulated mortality during the oceanic stage is expected to be larger for those loggerhead turtles of Atlantic origin that spend several years in the Mediterranean Sea than for turtles of the same cohort that remain in the Atlantic. For this reason, the Mediterranean can be considered a dead end for loggerhead turtle populations nesting in the Atlantic, although the actual demographic relevance of by-catch mortality of loggerhead turtles in the Mediterranean remains unknown.

Phytobenthic assemblages of Addaia Bay (Menorca, Western Mediterranean): composition and distribution

Study on the composition and distribution of Phytobenthic Assemblages of Addaia Bay (Menorca, Western Mediterranean)

Drought tolerance and light requirements of high and low sublittoral species of Mediterranean macroalgae of the genus Cystoseira C. Agardh (Fucales, Phaeophyceae)

Article sobre la tolerància a la sequera i les necessitats de llum d'espècies de l'alt i baix sublitoral de macroalgues de la Mediterrània del gènere Cystoseira C. Agardh (Fucales, Phaeophyceae)

Paleontological research on late Triassic radiolarians from Oman and Sicily

Les radiolaires sont des unicellulaires planctoniques qui peuplent nos océans depuis plus de 500 millions d'années. Ces microorganismes développent un squelette en silice ayant des géométries extrêmement diversifiées et sophistiqués qui varient rapidement à l'échelle géologique et permettent de construire des échelles biochronologiques basées sur les différents assemblages qui se succèdent dans le temps. On retrouve ces organismes à l'état fossile dans les roches ma¬rines siliceuse desquelles on peut les extraire avec de l'acide. Des échantillons provenant du sultanat d'Oman et de Sicile ont été étudiés afin de mieux com¬prendre les relations de parenté entre les groupes et de comparer les faunes avec celles du même âge venant de Colombie britannique, du Japon et de Turquie, qui sont représentatives de divers domaines océaniques de l'époque. Certains radiolaires possèdent un anneau autour de leur coque centrale sphérique et ont ainsi été baptisés Saturnalides. Il y a 215 millions d'années, au Norien moyen, ce groupe se diversifie soudainement et donne naissance à une multitude d'espèces qui évoluent rapidement ce qui a permis d'établir des subdivisions temporelles supplémentaires et d'affiner les zonations exis¬tantes. L'étude détaillée de formes intermédiaires entre les espèces a permis d'établir de nouveaux liens de parenté et de considérer le genre Praehexasaturnalis comme l'ancêtre probable de nom¬breuses formes dans le Norien moyen et supérieur. Grâce à l'étude comparative des espèces de Saturnalidae allant du Mésozoïque au Cénozoïque, un certain type d'asymétrie de l'anneau a pu être identifiée comme étant propre à cette famille et plus précisément liée à la disposition de la coque la plus interne (microsphère). Deux nouveaux genres, Blechschmidtia et Tjerkium, s'inscrivent dans une lignée parallèle au Saturnalidae. Cette lignée met en évidence la formation au cours du temps d'un anneau à partir de la fusion de deux épines opposées. -- Late Triassic marine deposits of the Tethyan realm have been investigated in the Sultanate of Oman and in Sicily in order to contribute to the knowledge of radiolarian taxonomy and bio- stratigraphy of this key period preceding the Triassic-Jurassic boundary. In the middle Norian, the saturnalid radiolarians display intense diversification. This blooming of fast evolving spe¬cies has been used to establish a new zonation based on evolutionary successions that refine the existing zonal schemes. One new genus and 16 new species are described. The chronologic distribution of 172 species belonging to 72 genera is established from five sections in the Umar and Al Aridh units of the Hawasina Basin. Many Late Triassic saturnalid species are interpreted to originate from the genus Praehexasaturnalis Kozur & Mostler, which shows strong morpho¬logical diversification patterns. Detailed comparative studies of different types of asymmetric ring morphologies of Mesozoic to Cainozoic saturnalid species permitted to relate the origin of the asymmetry to the disposition of the initial skeletal structure and to gain new insight on the internal and external geometrical transformations of this group trough time and how the emergence of new families is induced by environmental stress. RÉSUMÉ Les formations marines du Trias supérieur du domaine téthysien ont été étudiées dans le Sultanat d'Oman et en Sicile afin de contribuer à la connaissance et au développement de la taxonomie et de la biostratigraphie des radiolaires de cette période clé qui précède la crise de la limite Trias-Jurassique. Au Norien moyen, les radiolaires Saturnalides montrent une intense diversi¬fication. Ce véritable "bloom" d'espèces qui évoluent rapidement a été utilisé pour l'établisse¬ment d'une nouvelle zonation basée sur les successions évolutives de ce groupe qui permettent d'affiner les subdivisions biochronologiques existantes. Un nouveau genre et seize nouvelles espèces sont décrits. La distribution stratigraphique de 172 espèces appartenant à 72 genres est établie pour 5 sections dans les unités d'Umar et d'Al Aridh du bassin de Hawasina. Un essai d'établissement d'une phylogénèse des Saturnalidae du Trias supérieur mène à proposer que le genre Praehexasaturnalis Kozur & Mostler est l'ancêtre de beaucoup d'espèces de Saturnalidae du Trias supérieur. L'étude comparative détaillée des différents types d'asymétrie de l'anneau chez les Saturnali¬dae du Mésozoïque au Cénozoïque a permis de lier l'origine de ce phénomène à la disposition de la structure initiale de leur squelette et par ce fait d'avoir une meilleure compréhension des transformations géométriques internes et externes subies par ce groupe au cours du temps et de concevoir comment l'émergence de nouvelles familles est induite lors de périodes de stress environnemental.

The morphology and reproductive structures of Mediterranean species of the genus Nemastoma J. Agardh, nom. cons. (Nemastomataceae, Nemastomatales): Nemastoma dichotomum and N. dumontioides

The morphology and reproductive structures of Mediterranean species of the genus Nemastoma J. Agardh, nom. cons. (Nemastomataceae, Nemastomatales): Nemastoma dichotomum and N. dumontioides

Effects of the sewage pollution in the structure and dynamics of the community of Cystoseira mediterranea (Fucales, Phaeophyceae)

We performed a study on the specific composition, structure, and dynamics of two Cystoseira mediterranea communities from the north-western Mediterranean submitted to different degrees of pollution. The structural complexity (species richness, specific distribution, and species and pattern diversity) and biomass production were lower in the polluted site. In this station, opportunistic algae (mainly Ulva rigida) loomed, and Mesophyllum lichenoides and some encrusting brown algae increased their cover. Other species (Jania rubens, and some Ceramiales) decreased their abundance when compared with the polluted site

Molluscan carbonate geochemistry and paleoceanography of the Late Cretaceous western interior seaway of North America

North Amerlc8 W8S inundated by fJ major eplcontlnental sea during ihe C:retaceo.us Period. The sOljihw6rd transgression of th.e northern Boreal See along the ~\festern Interior Seaway resulted in a meetlng with the northward edv6nclng waters from the GUlf of Mexico (Obradovich and Cobban, 1975). Th1s link was 1n eXlstence by late Albien time and 6llowed for the comm1ngl1ng of the prol1ferous Arctic and Gulf rnar1ne faunas (F1g. 1). By early Campanlan time, there was a widening of B6ffln Bay wlth a slrnult8neous subsidence 1n the Arct1c Archlpelago and Sverdrup 6as1n (W11liam and Stelck, 1975). Williams and Burk (1964) found 6 break 1n the marines sedlmentatlon in the f1anltoba area, suggesting Bland corlnectlon from the Dlstrlct of Keewatln through eastern M6fl1toba to the lake Sl~perlor reglon, lmplying that the only dlrect connection between the Interlor Sea with Baffln Bay, was yia the Arct1c. This hiatus was also documented by Meek and Hayden (1861) ln the United states between the Niobrara and Pierre Format1ons. Jeletzky (1971) suggested that the retreat of the sea towards the east was by a serles of strong pulses resultlng in the regression of the Campanlan and M66str1chtlan seas. During ttle Cretaceous1 the r1s1ng Corl1111era caused the western shoreline of the Interlor Sea to migrate eastwards and the Cordillera'l detritus produced deltaic cornplexes from the Mackenzie Valley to Ne\N Mexlcoo The foreland basin was continually subslding and thls down\",arplng aided in the eastward m1gration of the western shorel1ne. Thls also lndicates that trle water 'tIes becom1ng deeper in the central Plains sect10n of the Seaway (Fig. 2).

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Anaerobic Digestibility of Microalgae : Fate and Limitations of Long Chain Fatty Acids in the Biodegradation of Lipids

La digestion anaérobie est un processus biologique dans lequel un consortium microbien complexe fonctionnant en absence d’oxygène transforme la matière organique en biogaz, principalement en méthane et en dioxyde de carbone. Parmi les substrats organiques, les lipides sont les plus productifs de méthane par rapport aux glucides et aux protéines; mais leur dégradation est très difficile, en raison de leur hydrolyse qui peut être l’étape limitante. Les algues peuvent être une source importante pour la production de méthane à cause de leur contenu en lipides potentiellement élevé. L’objectif de cette étude était, par conséquent, d’évaluer la production en méthane des microalgues en utilisant la technique du BMP (Biochemical méthane Potential) et d’identifier les limites de biodégradion des lipides dans la digestion anaérobie. Le plan expérimental a été divisé en plusieurs étapes: 1) Comparer le potentiel énergétique en méthane des macroalgues par rapport aux microalgues. 2) Faire le criblage de différentes espèces de microalgues d’eau douce et marines afin de comparer leur potentiel en méthane. 3) Déterminer l'impact des prétraitements sur la production de méthane de quelques microalgues ciblées. 4) Identifier les limites de biodégradation des lipides algaux dans la digestion anaérobie, en étudiant les étapes limitantes de la cinétique des lipides et de chacun des acides gras à longues chaines. Les résultats ont montré que les microalgues produisent plus de méthane que les macroalgues. Les BMP des microalgues d'eau douce et marines n'ont montré aucune différence en termes de rendement en méthane. Les résultats des prétraitements ont montré que le prétraitement thermique (microonde) semblait être plus efficace que le prétraitement chimique (alcalin). Les tests de contrôle du BMP faits sur l'huile de palme, l’huile de macadamia et l'huile de poisson ont montré que l'hydrolyse des huiles en glycérol et en acides gras à longues chaines n'était pas l'étape limitante dans la production de méthane. L'ajout de gras dans les échantillons de Phaeodactylum dégraissée a augmenté le rendement de méthane et cette augmentation a été corrélée à la quantité de matières grasses ajoutées.

Living and fishing in a marine protected area : balancing traditional fisheries with conservation in Karimunjawa National Park, Indonesia

Cette recherche a porté sur quelques enjeux importants liés à la gestion des aires marines protégées (AMP) en Indonésie en examinant comment celles-ci sont en mesure d'adapter leurs politiques afin de mieux répondre à l'évolution des conditions socioéconomiques et écologiques, quels ont été les impacts socioéconomiques de ces aires, et quelles sont les préoccupations environnementales des acteurs locaux dont les moyens de subsistance dépendent des ressources règlementées. Le «livelihoods framework » a servi de guide pour notre analyse des changements socioéconomiques dans la région, tandis que la notion d’« environmentality » d’Agrawal a fourni les bases théoriques pour l'examen de la formation de sujets environnementaux au parc national de Karimunjawa. Cette étude a montré que les changements de politique apportés au plan de la gestion du parc sont un pas dans la bonne direction, mais que les objectifs importants liés sa cogestion n'ont jamais été entièrement réalisés dans la pratique. Les résultats montrent également que d'importants changements socioéconomiques surviennent dans le parc, de nombreux pêcheurs se tournent vers des moyens de subsistance alternatifs, afin de compenser la baisse des prises de poissons. Enfin, cette étude a révélé que d'importants changements positifs dans les préoccupations environnementales sont survenus depuis la modification du zonage du parc, mais que ceux-ci ne se sont pas entièrement traduits en conformité avec les règles et règlements de l'AMP.

Study of baleen whales’ ecology and interaction with maritime traffic activities to support management of a complex socio-ecological system

Thesis written in co-mentorship with Robert Michaud.

Phytobenthic assemblages of Addaia Bay (Menorca, Western Mediterranean): composition and distribution

Study on the composition and distribution of Phytobenthic Assemblages of Addaia Bay (Menorca, Western Mediterranean)

The morphology and reproductive structures of Mediterranean species of the genus Nemastoma J. Agardh, nom. cons. (Nemastomataceae, Nemastomatales): Nemastoma dichotomum and N. dumontioides

The morphology and reproductive structures of Mediterranean species of the genus Nemastoma J. Agardh, nom. cons. (Nemastomataceae, Nemastomatales): Nemastoma dichotomum and N. dumontioides