800V lateral IGBT in bulk Si for low power compact SMPS applications

An 800V rated lateral IGBT for high frequency, low-cost off-line applications has been developed. The LIGBT features a new method of adjusting the bipolar gain, based on a floating N+ stripe in front of the P+ anode/drain region. The floating N+ layer enhances the carrier recombination at the anode/drain side of the drift region resulting in a very significant decrease in the turn-off speed and substantially lower overall losses. Switching speeds as low as 140ns at 25oC and 300ns at 125oC have been achieved with corresponding equivalent Rdson at 125oC below 90mω.cm2. A fully operational AC-DC converter using a controller with an integrated LIGBT+depletion mode MOSFET chip has been designed and qualified in plastic SOP8 packages and used in 5W, 65kHz SMPS applications. The device is fabricated in 0.6μm bulk silicon CMOS technology without any additional masking steps. © 2013 IEEE.

Defect-assisted sub-bandgap avalanche photodetection in interleaved carrier-depletion silicon waveguide for telecom band

This paper demonstrates on chip sub bandgap detection of light at 1550 nm wavelength using the configuration of interleaved PN junctions along a silicon waveguide. The device operates under reverse bias in a nearly fully depleted mode, thus minimizing the free carrier plasma losses and significantly increases the detection volume at the same time. Furthermore, substantial enhancement in responsivity is observed by the transition from reverse bias to avalanche breakdown regime. The observed high responsivity of up to 7.2 mA/W at 3 V is attributed to defect assisted photogeneration, where the defects are related to the surface and the bulk of the waveguide. © 2014 AIP Publishing LLC.

Study of rapid carrier capture and relaxation in InAs/GaAs heterostructures

The rapid carrier capture and relaxation processes in InAs/GaAs quantum dots were studied at 77K by using a simple degenerate pump-probe technique. A rising process was observed in the transient reflectivity, following the initial fast relaxation associated with GaAs bulk matrix, and this rising process was assigned to be related to the carrier capture from the GaAs barriers to InAs layers. The assignment was modeled using Kramers-Kronig relation. By analyzing the rising process observed in the transient reflectivity, the carrier capture time constants were obtained. The measured capture times decrease with the increase of carrier concentration.

Wide-Band Polarization-Independent Semiconductor Optical Amplifier Gate with Tensile-Strained Quasi-Bulk InGaAs

A semiconductor optical amplifier gate based on tensile-strained quasi-bulk InGaAs is developed. At injection current of 80mA,a 3dB optical bandwidth of more than 85nm is achieved due to dominant band-filling effect.Moreover, the most important is that very low polarization dependence of gain (＜0. 7dB),fiber-to-fiber lossless operation current (70～90mA) and a high extinction ratio (＞50dB) are simultaneously obtained over this wide 3dB optical bandwidth (1520～1609nm) which nearly covers the spectral region of the whole C band (1525～1565nm)and the whole L band (1570～ 1610nm). The gating time is also improved by decreasing carrier lifetime. The wideband polarization-insensitive SOA-gate is promising for use in future dense wavelength division multiplexing (DWDM) communication systems.

Preparation and transport properties of a bulk icosahedral quasicrystalline Ti45Zr35Ni17Cu3 alloy

A bulk alloy which consists of the single icosahedral quasicrystalline phase (I-phase) in Ti45Zr35Ni17CU3 alloy has been fabricated by mechanical alloying and subsequent pulse discharge sintering technique. Crystallographic structure analyses show that the bulk alloy is an I-phase. The transport properties of the bulk alloy are examined, and the results show that the room-temperature thermal conductivity is 5.347 W K-(1) m(-1), and the electrical conductivity decreases with increasing the temperature from 300 to 450K. The Seebeck coefficient is negative at the temperature range from 300 to 360K, and changes to positive from 370 to 450K. Hall effect measurements indicate the bulk I-phase alloy has a high carrier concentration. The specific heat capacity increases when the temperature increases from 280 to 324 K.

Hull fouling on commercial ships as a vector of macroalgal introduction

Hull fouling is thought to have been the vector of introduction for many algal species. We studied ships arriving at a Mediterranean harbour to clarify the present role of commercial cargo shipping in algal introductions. A total of 31 macroalgal taxa were identified from 22 sampled hulls. The majority of records (58%) were of species with a known cosmopolitan geographical distribution. Due to a prevalence of cosmopolitan species and a high turnover of fouling communities, species composition of assemblages did not appear to be influenced by the area of origin, length of ship or age of coating. In the light of the present results, hull fouling on standard trading commercial vessels does not seem to pose a significant risk for new macroalgal species introductions. However, a high proportion of non-cosmopolitan species found on a ship with non-toxic coating may modify this assessment, especially in the light of the increasing use of such coatings and the potential future changes in shipping routes.

Macroautophagic cargo sequestration assays

Macroautophagy, the process responsible for bulk sequestration and lysosomal degradation of cytoplasm, is often monitored by means of the autophagy-related marker protein LC3. This protein is linked to the phagophoric membrane by lipidation during the final steps of phagophore assembly, and it remains associated with autophagic organelles until it is degraded in the lysosomes. The transfer of LC3 from cytosol to membranes and organelles can be measured by immunoblotting or immunofluorescence microscopy, but these assays provide no information about functional macroautophagic activity, i.e., whether the phagophores are actually engaged in the sequestration of cytoplasmic cargo and enclosing this cargo into sealed autophagosomes. Moreover, accumulating evidence suggest that macroautophagy can proceed independently of LC3. There is therefore a need for alternative methods, preferably effective cargo sequestration assays, which can monitor actual macroautophagic activity. Here, we provide an overview of various approaches that have been used over the last four decades to measure macroautophagic sequestration activity in mammalian cells. Particular emphasis is given to the so-called "LDH sequestration assay", which measures the transfer of the autophagic cargo marker enzyme LDH (lactate dehydrogenase) from the cytosol to autophagic vacuoles. The LDH sequestration assay was originally developed to measure macroautophagic activity in primary rat hepatocytes. Subsequently, it has found use in several other cell types, and in this article we demonstrate a further validation and simplification of the method, and show that it is applicable to several cell lines that are commonly used to study autophagy.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.

Assessment of PEG on Polymeric Particles Surface, a Key Step in Drug Carrier Translation

Injectable drug nanocarriers have greatly benefited in their clinical development from the addition of a superficial hydrophilic corona to improve their cargo pharmacokinetics. The most studied and used polymer for this purpose is poly(ethylene glycol), PEG. However, in spite of its wide use for over two decades now, there is no general consensus on the optimum PEG chain coverage-density and size required to escape from the mononuclear phagocyte system and to extend the circulation time. Moreover, cellular uptake and active targeting may have conflicting requirements in terms of surface properties of the nanocarriers which complicates even more the optimization process. These persistent issues can be largely attributed to the lack of straightforward characterization techniques to assess the coverage-density, the conformation or the thickness of a PEG layer grafted or adsorbed on a particulate drug carrier and is certainly one of the main reasons why so few clinical applications involving PEG coated particle-based drug delivery systems are under clinical trial so far. The objective of this review is to provide the reader with a brief description of the most relevant techniques used to assess qualitatively or quantitatively PEG chain coverage-density, conformation and layer thickness on polymeric nanoparticles. Emphasis has been made on polymeric particle (solid core) either made of copolymers containing PEG chains or modified after particle formation. Advantages and limitations of each technique are presented as well as methods to calculate PEG coverage-density and to investigate PEG chains conformation on the NP surface.

Qualidade de vida do trabalhador na Springer Carrier : uma análise dos principais programas e políticas da empresa num contexto de flexibilização do trabalho

Contempla-se, aqui, a realização de um estudo de caso na Springer Carrier, com o propósito principal de identificar e analisar os programas direcionados para a Qualidade de Vida dos Trabalhadores. Também levando em conta a forte tendência de flexibilização das relações de trabalho no país, estuda-se Qualidade de Vida do Trabalhador com uma proposta tangencial de captar as percepções dos dirigentes empresariais, trabalhadores e representantes sindicais sobre a influência das Relações Flexíveis de Trabalho na Qualidade de Vida do Trabalhador. A Springer Carrier possui vários Programas e Políticas que têm, entre outros propósitos, aumentar e/ou melhorar a Qualidade de Vida do Trabalhador. Como resultados da pesquisa, verificou-se que tais programas foram considerados, em sua maioria, como muito importante e importante para a Qualidade de Vida, na opinião dos entrevistados. Os trabalhadores destacaram os Programas voltados para os cuidados com a saúde, ambiente de trabalho e relacionamentos. Contudo, enfatizaram a importância dos Programas e Políticas voltados à qualificação e à educação oferecidos pela Empresa e consideram o desenvolvimento profissional como uma das formas de obter melhor Qualidade de Vida. Quanto à percepção dos entrevistados sobre a influência das Relações Flexíveis de Trabalho na Qualidade de Vida do Trabalhador, não existe um consenso. Os dirigentes acreditam que esta seja uma forma de abrir novas oportunidades. Para a maioria dos trabalhadores estáveis e terceirizados da Springer Carrier, alguns tipos de flexibilização do trabalho são positivos para a Qualidade de Vida (quando envolve um ganho financeiro adicional e como alternativas de emprego etc.) e outros são negativos (relacionados à insegurança em manter-se no emprego, na redução dos vínculos empregatícios etc.). Para o Representante Sindical, a flexibilização do trabalho é sinônimo de perda de regulamentação, deixando a vida do trabalhador à cargo da empresa. Com base nos dados coletados e analisados, acredita-se que os Programas e Políticas instituídos na Springer Carrier contribuem, em sua maioria, positivamente na Qualidade de Vida dos Trabalhadores e que a Empresa encaminha-se para o desenvolvimento de uma gestão voltada à responsabilidade social.

Impedance of carrier injection at the metal-organic interface mediated by surface states in electron-only tris(8-hydroxyquinoline) aluminium (Alq(3)) thin layers

Capacitance spectra of thin (< 200 nm) Alq(3) electron-only devices have been measured as a function of bias voltage. Capacitance spectra exhibit a flat response at high frequencies (> 10(3) Hz) and no feature related to the carrier transit time is observed. Toward low frequencies the spectra reach a maximum and develop a negative excess capacitance. Capacitance response along with current-voltage (J-V) characteristics are interpreted in terms of the injection of electrons mediated by surface states at the metal organic interface. A detailed model for the impedance of the injection process is provided that highlights the role of the filling/releasing kinetics of energetically distributed interface states. This approach connects the whole capacitance spectra to the occupancy of interface states, with no additional information about bulk trap levels. Simulations based on the model allow to derive the density of interface states effectively intervening in the carrier injection (similar to 1.5 x 10(12) cm (2)). (C) 2008 Elsevier B.V. All rights reserved.

Chile: Port congestion and efficient rationing in cargo transfer operations

Includes bibliography.

Evaluation of sodium diclofenac release using natural rubber latex as carrier

Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo (FAPESP)

Order induced charge carrier mobility enhancement in columnar liquid crystal diodes

Discotic molecules comprising a rigid aromatic core and flexible side chains have been promisingly applied in OLEDs as self-organizing organic semiconductors. Due to their potentially high charge carrier mobility along the columns, device performance can be readily improved by proper alignment of columns throughout the bulk. In the present work, the charge mobility was increased by 5 orders of magnitude due to homeotropic columnar ordering induced by the boundary interfaces during thermal annealing in the mesophase. State-of-the-art diodes were fabricated using spin-coated films whose homeotropic alignment with formation of hexagonal germs was observed by polarizing optical microscopy. The photophysical properties showed drastic changes at the mesophase-isotropic transition, which is supported by the gain of order observed by X-ray diffraction. The electrical properties were investigated by modeling the current−voltage characteristics by a space-charge-limited current transport with a field dependent mobility.

Study of the effect of minor compounds on the oxidative stability and physical properties of bulk oil, oil-in-water emulsion, and food emulsions

Minor components are of particular interest due to their antioxidant and biological properties. Various classes of lipophilic minor components (plant sterols (PS) and α-tocopherol) were selected as they are widely used in the food industry. A Fast GC-MS method for PS analysis in functional dairy products was set up. The analytical performance and significant reduction of the analysis time and consumables, demonstrated that Fast GC-MS could be suitable for the PS analysis in functional dairy products. Due to their chemical structure, PS can undergo oxidation, which could be greatly impacted by matrix nature/composition and thermal treatments. The oxidative stability of PS during microwave heating was evaluated. Two different model systems (PS alone and in combination) were heated up to 30 min at 1000 W. PS degraded faster when they were alone than in presence of TAG. The extent of PS degradation depends on both heating time and the surrounding medium, which can impact the quality and safety of the food product destined to microwave heating/cooking. Many minor lipid components are included in emulsion systems and can affect the rate of lipid oxidation. The oxidative stability of oil-in-water (O/W) emulsions containing PS esters, ω-3 FA and phenolic compounds, were evaluated after a 14-day storage at room temperature. Due to their surface active character, PS could be particularly prone to oxidation when they are incorporated in emulsions, as they are more exposed to water-soluble prooxidants. Finally, some minor lipophilic components may increase oxidative stability of food systems due to their antioxidant activity. á-tocopherol partitioning and antioxidant activity was determined in the presence of excess SDS in stripped soybean O/W emulsions. Results showed that surfactant micelles could play a key role as an antioxidant carrier, by potentially increasing the accessibility of hydrophobic antioxidant to the interface.