Adapting micro-economy of energy corporations to macroeconomy policies aiming at a sustainable economy

Esta Tesis surgió ante la intensidad y verosimilitud de varias señales o “warnings” asociadas a políticas dirigidas a reducir el peso del petróleo en el sector energético, tanto por razones económicas, como geopolíticas, como ambientales. Como tal Tesis se consolidó al ir incorporando elementos novedosos pero esenciales en el mundo petrolífero, particularmente las “tecnologías habilitantes”, tanto de incidencia directa, como el “fracking” como indirecta, del cual es un gran ejemplo el Vehículo Eléctrico (puro). La Tesis se definió y estructuró para elaborar una serie de indagaciones y disquisiciones, que comportaran un conjunto de conclusiones que fueran útiles para las corporaciones energéticas. También para la comprensión de la propia evolución del sector y de sus prestaciones técnicas y económicas, de cara a dar el servicio que los usuarios finales piden. Dentro de las tareas analíticas y reflexivas de la Tesis, se acuñaron ciertos términos conceptuales para explicar más certeramente la realidad del sector, y tal es el caso del “Investment burden”, que pondera la inversión específica (€/W) requerida por una instalación, con la duración del período de construcción y los riesgos tanto tangibles como regulatorios. Junto a ello la Tesis propone una herramienta de estudio y prognosis, denominada “Market integrated energy efficiency”, especialmente aplicable a dicotomías. Tal es el caso del coche térmico, versus coche eléctrico. El objetivo es optimizar una determinada actividad energética, o la productividad total del sector. Esta Tesis propone varias innovaciones, que se pueden agrupar en dos niveles: el primero dentro del campo de la Energía, y el segundo dentro del campo de las corporaciones, y de manera especial de las corporaciones del sector hidrocarburos. A nivel corporativo, la adaptación a la nueva realidad será función directa de la capacidad de cada corporación para desarrollar y/o comprar las tecnologías que permitan mantener o aumentar cuota de mercado. Las conclusiones de la Tesis apuntan a tres opciones principalmente para un replanteamiento corporativo: - Diversificación energética - Desplazamiento geográfico - Beneficiándose de posibles nuevos nichos tecnológicos, como son: • En upstream: Recuperación estimulada de petróleo mediante uso de energías renovables • En downstream: Aditivos orientados a reducir emisiones • En gestión del cambio: Almacenamiento energético con fines operativos Algunas políticas energéticas siguen la tendencia de crecimiento cero de algunos países de la OCDE. No obstante, la realidad mundial es muy diferente a la de esos países. Por ejemplo, según diversas estimaciones (basadas en bancos de datos solventes, referenciados en la Tesis) el número de vehículos aumentará desde aproximadamente mil millones en la actualidad hasta el doble en 2035; mientras que la producción de petróleo sólo aumentará de 95 a 145 millones de barriles al día. Un aumento del 50% frente a un aumento del 100%. Esto generará un curioso desajuste, que se empezará a sentir en unos pocos años. Las empresas y corporaciones del sector hidrocarburos pueden perder el monopolio que atesoran actualmente en el sector transporte frente a todas las demás fuentes energéticas. Esa pérdida puede quedar compensada por una mejor gestión de todas sus capacidades y una participación más integrada en el mundo de la energía, buscando sinergias donde hasta ahora no había sino distanciamiento. Los productos petrolíferos pueden alimentar cualquier tipo de maquina térmica, como las turbinas Brayton, o alimentar reformadores para la producción masiva de H2 para su posterior uso en pilas combustible. El almacenamiento de productos derivados del petróleo no es ningún reto ni plantea problema alguno; y sin embargo este almacenamiento es la llave para resolver muchos problemas. Es posible que el comercio de petróleo se haga menos volátil debido a los efectos asociados al almacenamiento; pero lo que es seguro es que la eficiencia energética de los usos de ese petróleo será más elevada. La Tesis partía de ciertas amenazas sobre el futuro del petróleo, pero tras el análisis realizado se puede vislumbrar un futuro prometedor en la fusión de políticas medioambientales coercitivas y las nuevas tecnologías emergentes del actual portafolio de oportunidades técnicas. ABSTRACT This Thesis rises from the force and the credibility of a number of warning signs linked to policies aimed at reducing the role of petroleum in the energy industry due to economical, geopolitical and environmental drives. As such Thesis, it grew up based on aggregating new but essentials elements into the petroleum sector. This is the case of “enabling technologies” that have a direct impact on the petroleum industry (such as fracking), or an indirect but deep impact (such as the full electrical vehicle). The Thesis was defined and structured in such a way that could convey useful conclusions for energy corporations through a series of inquiries and treatises. In addition to this, the Thesis also aims at understating la evolution of the energy industry and its capabilities both technical and economical, towards delivering the services required by end users. Within the analytical task performed in the Thesis, new terms were coined. They depict concepts that aid at explaining the facts of the energy industry. This is the case for “Investment burden”, it weights the specific capital investment (€/W) required to build a facility with the time that takes to build it, as well as other tangible risks as those posed by regulation. In addition to this, the Thesis puts forward an application designed for reviewing and predicting: the so called “Market integrated energy efficiency”, especially well-suited for dichotomies, very appealing for the case of the thermal car versus the electric car. The aim is to optimize energy related activity; or even the overall productivity of the system. The innovations proposed in this Thesis can be classified in two tiers. Tier one, within the energy sector; and tier two, related to Energy Corporation in general, but with oil and gas corporations at heart. From a corporate level, the adaptation to new energy era will be linked with the corporation capability to develop or acquire those technologies that will yield to retaining or enhancing market share. The Thesis highlights three options for corporate evolution: - diversification within Energy - geographic displacement - profiting new technologies relevant to important niches of work for the future, as: o Upstream: enhanced oil recovery using renewable energy sources (for upstream companies in the petroleum business) o Downstream: additives for reducing combustion emissions o Management of Change: operational energy storage Some energy policies tend to follow the zero-growth of some OECD countries, but the real thing could be very different. For instance, and according to estimates the number of vehicles in use will grow from 1 billion to more than double this figure 2035; but oil production will only grow from 95 million barrel/day to 145 (a 50% rise of versus an intensification of over a 100%). Hydrocarbon Corporation can lose the monopoly they currently hold over the supply of energy to transportation. This lose can be mitigated through an enhanced used of their capabilities and a higher degree of integration in the world of energy, exploring for synergies in those places were gaps were present. Petroleum products can be used to feed any type of thermal machine, as Brayton turbines, or steam reformers to produce H2 to be exploited in fuel cells. Storing petroleum products does not present any problem, but very many problems can be solved with them. Petroleum trading will likely be less volatile because of the smoothing effects of distributed storage, and indeed the efficiency in petroleum consumption will be much higher. The Thesis kicked off with a menace on the future of petroleum. However, at the end of the analysis, a bright future can be foreseen in the merging between highly demanding environmental policies and the relevant technologies of the currently emerging technical portfolio.

La ciudad editada: de Las Vegas a Nueva York (1972-1978): Venturi / Scott Brown / Koolhaas

Si hubiese un denominador común entre todas las artes en lo que ha venido llamándose postmodernidad, éste tendría mucho que ver con el final del origen de la obra. Desde la literatura y la música hasta las artes plásticas y la arquitectura, la superación de la modernidad ha estado caracterizada por la sustitución del concepto de creación por el de intervención artística, o lo que es lo mismo, la interpretación de lo que ya existe. A principios del siglo XX los conceptos modernos de creación y origen implicaban tener que desaprender y olvidar todo lo anterior con el ánimo de partir desde cero; incluso en un sentido material Mies sugería la construcción literal de la materia y su movimiento de acuerdo a unas leyes. A partir de la segunda mitad de siglo los planteamientos historicistas empezaron a surgir como reacción ante la amnesia y la supuesta originalidad de los modernos. En este contexto surgen los libros Learning from Las Vegas, 1972 y Delirious New York, 1978, ambos deudores en muchos aspectos con el anterior libro de Venturi, Complexity and Contradiction in Architecture, 1966. Estos dos libros sobre ciudades, alejándose decididamente de las tendencias historicistas de la época, proponían utilizar el análisis crítico de la realidad existente como vehículo para la teoría y el proyecto de manera simultánea, convirtiéndose indirectamente en Manifiestos. Si en un primer momento Venturi, Rossi y otros planteaban acabar con los límites formales establecidos por la modernidad, así como por cualquiera de los cánones anteriores, tomando la totalidad de la obra construida como sistema de referencia, - al igual que hiciera Eliot en literatura, - los libros de Las Vegas y Nueva York sugerían directamente borrar los límites de la propia disciplina, llegando a poner en duda ¿Qué puede ser considerado arquitectura? Sin embargo, debido precisamente a la ausencia total de límites y a la inmensidad del sistema referencial planteado, “todo puede ser arquitectura”, como apuntaba Hans Hollein en 1968, los libros proponen al mismo tiempo definir el campo de actuación de cada cual de manera individual. Los escritos sobre Las Vegas y Nueva York suponen por un lado la eliminación de los limites disciplinares y por otro, la delimitación de ámbitos de trabajo concretos para sus autores: los propios de cada una de las ciudades interpretadas. La primera parte de la Tesis, Lecciones, se ocupa del necesario proceso de aprendizaje y experimentación previo a la acción crítica propiamente dicha. Los arquitectos contemporáneos necesitan acumular material, conocimiento, documentación, experiencias... antes de lanzarse a proponer mediante la crítica y la edición; y al contrario que ocurría con los modernos, cuanto más abundante sea ese bagaje previo más rica será la interpretación. Las ciudades de Roma, Londres y Berlín se entienden por tanto como experiencias capaces de proporcionar a Venturi, Scott Brown y Koolhaas respectivamente, sus “personales diccionarios”, unas interminables imaginerías con las que posteriormente se enfrentarían a los análisis de Las Vegas y Nueva York. La segunda parte, Críticas, se centra en la producción teórica en sí: los dos libros de ciudades analizados en estrecha relación con el Complexity and Contradiction. El razonamiento analógico característico de estos libros ha servido de guía metodológica para la investigación, estableciéndose relaciones, no entre los propios escritos directamente, sino a través de trabajos pertenecientes a otras disciplinas. En primer lugar se plantea un importante paralelismo entre los métodos de análisis desarrollados en estos libros y los utilizados por la crítica literaria, observando que si el new criticism y el nuevo periodismo sirvieron de guía en los escritos de Venturi y Scott Brown, la nouvelle critique y su propuesta de identificación poética fueron el claro referente de Koolhaas al abordar Nueva York. Por otro lado, la relevancia ganada por la actividad de comisariado artístico y la aparición de la figura del curator, como autoridad capaz de utilizar la obra de arte por encima de las intenciones de su propio autor, sirve, al igual que la figura del editor, como reflejo de la acción transformadora y de apropiación llevada a cabo tanto en Learning from Las Vegas, como en Delirious New York. Por último y a lo largo de toda la investigación las figuras de Bergson y Baudelaire han servido como apoyo teórico. A través de la utilización que de sus ideas hicieron Venturi y Koolhaas respectivamente, se ha tratado de mostrar la proximidad de ambos planteamientos desde un punto de vista ideológico. La Inclusión propuesta por Venturi y la ironía utilizada por Koolhaas, la contradicción y la paradoja, no son sino el reflejo de lógicas que en ambos casos reaccionan al mismo tiempo contra idealismo y materialismo, contra modernidad y antimodernidad, en un continuo intento de ser lo uno y lo otro simultáneamente. ABSTRACT If there was a common denominator among all the arts in what has been called postmodernism, it would have much to do with the end of the origin of the artwork. From literature and music to fine arts and architecture, overcoming modernity has been characterized by replacing the concept of artistic creation by the one of intervention, in other words, the interpretation of what already exists. In the early twentieth century modern concepts of creation and origin involved unlearning and forgetting everything before with the firm intention of starting from scratch. Even in a material sense Mies suggested the literal construction of matter and its motion according to laws. From the mid-century historicist approaches began to emerge in response to the amnesia and originality alleged by moderns. In this context appeared the books Learning from Las Vegas, 1972 and Delirious New York, 1978, both debtors in many respects to the previous book by Venturi, Complexity and Contradiction in Architecture, 1966. These two books on cities, which broke away decidedly with the historicist trends of the time, proposed using critical analysis of the existing reality as a vehicle for theory and projecting at the same time, indirectly becoming manifests. If at first Venturi, Rossi and others pose to erase the formal limits set by modernity, as well as any of the canons before, taking the entire work built as a reference system, - as did Eliot in literature - the books on Las Vegas and New York proposed directly erasing the boundaries of the discipline itself, coming to question what could be considered architecture? However, and precisely because of the absence of limits and the immensity of the established framework, - “everything could be architecture” as Hans Hollein pointed in 1968, - the books suggested at the same time the definition of a field of action for each one individually. The cities of Las Vegas and New York represented on the one hand the elimination of disciplinary limits and on the other, the delimitation of specific areas of work to its authors: Those on each of the cities interpreted. The first part of the thesis, Lessons, attend to the necessary process of learning and experimentation before the critical action itself. Contemporary architects need to accumulate material, knowledge, information, experiences... before proposing through criticism and editing; and unlike happened with moderns, the most abundant this prior baggage is, the richest will be the interpretation. Rome, London and Berlin are therefore understood as experiences capable of providing Venturi, Scott Brown and Koolhaas respectively, their “personal dictionaries”, interminable imageries with which they would later face the analysis of Las Vegas and New York. The second part, Critiques, focuses on the theoretical production itself: the two books on both cities analyzed closely with the Complexity and Contradiction. The analogical reasoning characteristic of these books has served as a methodological guide for the research, establishing relationships, not directly between the writings themselves, but through works belonging to other disciplines. First, an important parallel is set between the methods of analysis developed in these books and those used by literary criticism, noting that if the new criticism and new journalism guided Venturi and Scott Brown´s writings, the nouvelle critique and its poetic identification were clear references for Koolhaas when addressing New York. On the other hand, the relevance gained by curating and the understanding of the figure of the curator as an authority capable to use artworks above the intentions of their authors, like the one of the Editor, reflects the appropriation and processing actions carried out both in Learning from Las Vegas, and Delirious New York. Finally and over all the research Bergson and Baudelaire figures resonate continuously. Through the use of their ideas done by Venturi and Koolhaas respectively, the research has tried to show the proximity of both approaches from an ideological point of view. Inclusion, as posed by Venturi and irony, as used by Koolhaas, contradiction and paradox are reflections of the logic that in both cases allow them to react simultaneously against idealism and materialism, against modernism and anti-modernism.

Del plan a la realidad: gobernanza y toma de decisiones en los procesos de regeneración urbana. El caso de Boston = From plan to reality: governance and decision-making in urban regeneration processes in Boston

En las últimas tres décadas, las dinámicas de restructuración económica a nivel global han redefinido radicalmente el papel de las ciudades. La transición del keynesianismo al neoliberalismo ha provocado un cambio en las políticas urbanas de los gobiernos municipales, que han abandonado progresivamente las tareas de regulación y redistribución para centrarse en la promoción del crecimiento económico y la competitividad. En este contexto, muchas voces críticas han señalado que la regeneración urbana se ha convertido en un vehículo de extracción de valor de la ciudad y está provocando la expulsión de los ciudadanos más vulnerables. Sin embargo, la regeneración de áreas consolidadas supone también una oportunidad de mejora de las condiciones de vida de la población residente, y es una política necesaria para controlar la expansión de la ciudad y reducir las necesidades de desplazamiento, promoviendo así ciudades más sostenibles. Partiendo de la hipótesis de que la gobernanza de los procesos de regeneración urbana es clave en el resultado final de las operaciones y determina el modelo de ciudad resultante, el objetivo de esta investigación es verificar si la regeneración urbana es necesariamente un mecanismo de extracción de valor o si puede mejorar la calidad de vida en las ciudades a través de la participación de los ciudadanos. Para ello, propone un marco de análisis del proceso de toma de decisiones en los planes de regeneración urbana y su impacto en los resultados de los planes, tomando como caso de estudio la ciudad de Boston, que desde los años 1990 trata de convertirse en una “ciudad de los barrios”, fomentando la participación ciudadana al tiempo que se posiciona en la escena económica global. El análisis se centra en dos operaciones de regeneración iniciadas a finales de los años 1990. Por un lado, el caso de Jackson Square nos permite comprender el papel de la sociedad civil y el tercer sector en la regeneración de los barrios más desfavorecidos, en un claro ejemplo de urbanismo “desde abajo” (bottom-up planning). Por otro, la reconversión del frente marítimo de South Boston para la construcción del Distrito de Innovación nos acerca a las grandes operaciones de regeneración urbana con fines de estímulo económico, tradicionalmente vinculadas a los centros financieros (downtown) y dirigidas por las élites gubernamentales y económicas (la growth machine) a través de procesos más tecnocráticos (top-down planning). La metodología utilizada consiste en el análisis cualitativo de los procesos de toma de decisiones y la relación entre los agentes implicados, así como de la evaluación de la implementación de dichas decisiones y su influencia en el modelo urbano resultante. El análisis de los casos permite afirmar que la gobernanza de los procesos de regeneración urbana influye decisivamente en el resultado final de las intervenciones; sin embargo, la participación de la comunidad local en la toma de decisiones no es suficiente para que el resultado de la regeneración urbana contrarreste los efectos de la neoliberalización, especialmente si se limita a la fase de planeamiento y no se extiende a la fase de ejecución, y si no está apoyada por una movilización política de mayor alcance que asegure una acción pública redistributiva. Asimismo, puede afirmarse que los procesos de regeneración urbana suponen una redefinición del modelo de ciudad, dado que la elección de los espacios de intervención tiene consecuencias sobre el equilibrio territorial de la ciudad. Los resultados de esta investigación tienen implicaciones para la disciplina del planeamiento urbano. Por una parte, se confirma la vigencia del paradigma del “urbanismo negociado”, si bien bajo discursos de liderazgo público y sin apelación al protagonismo del sector privado. Por otra parte, la planificación colaborativa en un contexto de “responsabilización” de las organizaciones comunitarias puede desactivar la potencia política de la participación ciudadana y servir como “amortiguador” hacia el gobierno local. Asimismo, la sustitución del planeamiento general como instrumento de definición de la ciudad futura por una planificación oportunista basada en la actuación en áreas estratégicas que tiren del resto de la ciudad, no permite definir un modelo coherente y consensuado de la ciudad que se desea colectivamente, ni permite utilizar el planeamiento como mecanismo de redistribución. ABSTRACT In the past three decades, the dynamics of global economic restructuring have radically redefined the role of cities. The transition from keynesianism to neoliberalism has caused a shift in local governments’ urban policies, which have progressively abandoned the tasks of regulation and redistribution to focus on promoting economic growth and competitiveness. In this context, many critics have pointed out that urban regeneration has become a vehicle for extracting value from the city and is causing the expulsion of the most vulnerable citizens. However, regeneration of consolidated areas is also an opportunity to improve the living conditions of the resident population, and is a necessary policy to control the expansion of the city and reduce the need for transportation, thus promoting more sustainable cities. Assuming that the governance of urban regeneration processes is key to the final outcome of the plans and determines the resulting city model, the goal of this research is to verify whether urban regeneration is necessarily a value extraction mechanism or if it can improve the quality of life in cities through citizens’ participation. It proposes a framework for analysis of decision-making in urban regeneration processes and their impact on the results of the plans, taking as a case study the city of Boston, which since the 1990s is trying to become a "city of neighborhoods", encouraging citizen participation, while seeking to position itself in the global economic scene. The analysis focuses on two redevelopment plans initiated in the late 1990s. The Jackson Square case allows us to understand the role of civil society and the third sector in the regeneration of disadvantaged neighborhoods, in a clear example of bottom-up planning. On the contrary, the conversion of the South Boston waterfront to build the Innovation District takes us to the big redevelopment efforts with economic stimulus’ goals, traditionally linked to downtowns and led by government and economic elites (the local “growth machine”) through more technocratic processes (top-down planning). The research is based on a qualitative analysis of the processes of decision making and the relationship between those involved, as well as the evaluation of the implementation of those decisions and their influence on the resulting urban model. The analysis suggests that the governance of urban regeneration processes decisively influences the outcome of interventions; however, community engagement in the decision-making process is not enough for the result of the urban regeneration to counteract the effects of neoliberalization, especially if it is limited to the planning phase and does not extend to the implementation of the projects, and if it is not supported by a broader political mobilization to ensure a redistributive public action. Moreover, urban regeneration processes redefine the urban model, since the choice of intervention areas has important consequences for the territorial balance of the city. The results of this study have implications for the discipline of urban planning. On the one hand, it confirms the validity of the "negotiated planning" paradigm, albeit under public leadership discourse and without a direct appeal to the leadership role of the private sector. On the other hand, collaborative planning in a context of "responsibilization" of community based organizations can deactivate the political power of citizen participation and serve as a "buffer" towards the local government. Furthermore, the replacement of comprehensive planning, as a tool for defining the city's future, by an opportunistic planning based on intervention in strategic areas that are supposed to induce change in the rest of the city, does not allow a coherent and consensual urban model that is collectively desired, nor it allows to use planning as a redistribution mechanism.

El crecimiento, densificación y ordenación de la ciudad difusa en Galicia: desarrollo urbanístico del área urbana de la Ría de Vigo 1990-2010

El área urbana localizada en el contorno de la ría de Vigo se vino comportando hasta finales de los años ochenta del siglo XX como una verdadera "ciudad difusa", entendida la difusión como la forma de urbanización de baja densidad que todavía conserva unas características y una funcionalidad propiamente urbanas, aportadas por la malla tradicional parroquial de caminos y núcleos de población. Esta Tesis demuestra que en el período de veinte años transcurrido entre 1990 y 2010, el área, en la que ya se apreciaban fenómenos de naturaleza metropolitana y policentrismo, experimentó una transformación basada en los factores y formas de urbanización estudiados en otras áreas y ciudades intermedias de similares dimensiones. Para la delimitación del ámbito de estudio se consideraron las diferentes dimensiones y escalas de áreas funcionales utilizadas en distintos estudios y planes territoriales, eligiéndose el que toma como referente principal la Ría de Vigo como soporte de la conurbación polinuclear de su contorno. Para investigar el desarrollo urbanístico operado en el período se estudiaron los factores y formas de urbanización característicos de la urbanización en territorios de baja densidad en esta época, y las variables de densidad es de población y vivienda, primacía y polaridad territorial, ritmos de edificación, planeamiento urbanístico y territorial, actividades económicas, movilidad, desplazamientos residenciatrabajo y vacíos urbanos. Las conclusiones permiten observar como el crecimiento residencial descentralizado, que se ha dado principalmente en el litoral, y la localización periférica de las actividades y dotaciones públicas han introducido elementos de dispersión y fragmentación espacial y social, así como las nuevas y potentes infraestructuras viarias, que han mejorado los desplazamientos a costa de una dependencia abusiva del vehículo privado, y han comenzado a amenazar la sostenibilidad del sistema. La planificación de ordenación territorial a escala metropolitana y el planeamiento urbanístico, que se comenzaron a utilizar con normalidad en esta época, se vislumbran como una oportunidad para reconducir el proceso, integrando los territorios genéricos surgidos entre las nuevas infraestructuras y dotaciones y la malla tradicional, así como los vacíos urbanos susceptibles de compactación, protegiendo aquellos otros vacíos que deben constituir la principal reserva ecológica: Los montes en mano común y la Ría de Vigo. La necesidad de una planificación operativa, sostenible y participativa, que integre la ordenación territorial, la gestión integral de los recursos de la Ría, y articule las diferentes competencias y escalas, la gobernanza , la participación ciudadana y el mercado, se considera la principal conclusión para el futuro. ABSTRACT The urban area located around the Ría de Vigo* used to behave like a “diffused city” until the late 1980s, understanding this difussion as the low-density urbanization that still today exhibits ‘urban’ characteristics and functionality, given by the traditional network of parish paths and town cores. This Thesis shows that during the twenty-year period from 1990 to 2010, this area, which previously showed signals of polycentrism and metropolitan character, started a transformation based on the factors and ways of urbanization studied in other areas and intermediate cities of similar dimensions. In order to demarcate the scope of this study, different dimensions and functional area scales previously used in other studies have been taken into account, choosing the one that takes the Ría de Vigo as the main reference and the basis of the polynuclear conurbation of its surroundings. To research the urban development in this period, factors and ways of urbanization regarding lowdensity territories have been considered, as well as some variables like density of population and housing, territorial primacy and polarity, building rates, territorial planning, economic activities, mobility, home-to-work trips and urban holes. Conclusions allow us to point out how the decentralised residential growing (that occurred mainly on the litoral surface) and the periferic localization of the activities and public facilities, have created elements of “sprawl” and spacial and social fragmentation, which, together with the new and powerfull road infraestructures network (that made the movements easier by means of an abusive dependence on the private vehicle), have started to threaten the sustainability of the system. The planification of the territorial ordinance at metropolitan scale and the urban planning, that in that time started to be established, can be considered as an opportunity to get things back on track, integrating the territories risen up from the new infrastructures and facilities and the traditional network together with the urban holes liable to be compacted, with a special protection of the spaces that must be the main ecological reserve: the communal forests and the Ría de Vigo. The need of a sustainable and participatory operative planification, able to integrate the territory planning, the integral management of resources and the citizen involvement and the market, has to be considered as the main goal for the future.

La Ordenación del Territorio en las Ciudades Globales Europeas: El caso de Madrid

En la Comunidad de Madrid el modelo de ocupación del territorio en las dos últimas décadas ha obedecido a factores de oferta del mercado y no a las necesidades de la población, ello provoca un consumo de suelo y de recursos que conducen a una sobrexplotación insostenible. Las metrópolis globales están experimentando rápidas e intensas transformaciones, basadas en los paradigmas emergentes de la globalización, la gobernanza, la metropolizacion y la dispersión de las actividades en el territorio y a través de ellos se abordan los planes de Londres, París y las tentativas de Madrid. La globalización provoca la pérdida de soberanía de las administraciones publicas y la competitividad entre las ciudades globales en Europa, Londres, Paris y Madrid, son centros de poder, de concentración y crecimiento donde se produce la dualización del espacio y donde la desigualdad participa de la restructuración urbana, concentración de pobreza frente a espacios de la nueva clase emergente en donde dominan los sectores de servicios y las tecnologías de la información. Frente al desarrollo urbano neoliberal de regulación a través del mercado y basada en criterios de eficiencia de la Nueva Gestión Pública, se vislumbra la posibilidad de que la sociedad se administre a si misma por medio de acciones voluntarias y responsables que promuevan los intereses colectivos mediante el reconocimiento de su propia identidad, introduciendo el concepto de gobernanza. Frente, a la explotación del territorio por parte de la sociedad extractiva que genera corrupcion, se propone un modelo de cooperación público-privada basado en la confianza mutua, un marco regulador estable, la transparencia y la información a cuyo flujo más homogéneo contribuirán sin duda las TICs. En todo este proceso, las regiones metropolitanas en Europa se erigen como motores del crecimiento, donde los límites administrativos son superados, en un territorio cada vez más extendido y donde los gobiernos locales tienen que organizarse mediante un proceso de cooperación en la provisión de servicios que ayuden a evitar los desequilibrios territoriales. El fenómeno de la dispersión urbana en desarrollos de baja densidad, los centros comerciales periféricos, la expulsión hacia la periferia de las actividades de menor valor añadido y la concentración de funciones directivas en el centro, conducen a una fragmentación del territorio en islas dependientes del automóvil y a procesos de exclusión social por la huida de las rentas altas y la expulsión de las rentas bajas de los centros urbanos. Se crean fragmentos monofuncionales y discontinuos, apoyados en las autovías, lugares carentes de identidad y generadores de despilfarro de recursos y una falta de sostenibilidad ambiental, económica y social. El estudio de la cultura de la planificación en Europa ayuda a comprender los diferentes enfoques en la ordenación del territorio y el proceso de convergencia entre las diferentes regiones. Los documentos de la UE se basan en la necesidad de la competitividad para el crecimiento europeo y la cohesión social y en relación al territorio en los desarrollos policéntricos, la resolución del dualismo campo-ciudad, el acceso equilibrado a las infraestructuras, la gestión prudente de la naturaleza, el patrimonio y el fomento de la identidad. Se proponen dos niveles de estudio uno actual, los últimos planes de Londres y Paris y el otro la evolución de las tentativas de planes en la Región madrileña siempre en relación a los paradigmas emergentes señalados y su reflejo en los documentos. El Plan de Londres es estratégico, con una visión a largo plazo, donde se confiere un gran interés al proceso, al papel del alcalde como líder y su adaptación a las circunstancias cambiantes, sujeto a las incertidumbres de una ciudad global. El desarrollo del mismo se concibe a través de la colaboración y cooperación entre las administraciones y actores. La estructura del documento es flexible, establece orientaciones y guías indicativas, para la redacción de los planes locales, no siendo las mismas vinculantes y con escasa representación grafica. El Plan de París es más un plan físico, similar al de otros centros europeos, trabaja sobre los sectores y sobre los territorios, con información extensa, con características de “Plan Latino” por la fuerza de la expresión gráfica, pero al mismo tiempo contiene una visión estratégica. Es vinculante en sus determinaciones y normativas, se plantea fomentar, pero también prohibir. Ambos planes tratan la competitividad internacional de sus centros urbanos, la igualdad social, la inclusión de todos los grupos sociales y la vivienda como una cuestión de dignidad humana. Londres plantea la gobernanza como cooperación entre sector público-privado y la necesaria cooperación con las regiones limítrofes, en París las relaciones están más institucionalizadas resaltando la colaboración vertical entre administraciones. Ambos plantean la densificación de nodos servidos por transporte público, modos blandos y el uso los TODs y la preservación de la infraestructura verde jerarquizada, la potenciación de la red azul y la mejora del paisaje de las periferias. En las “tentativas” de planes territoriales de Madrid se constata que estuvieron sujetas a los ciclos económicos. El primer Documento las DOT del año 1984, no planteaba crecimiento, ni económico ni demográfico, a medio plazo y por ello no proponía una modificación del modelo radio concéntrico. Se trataba de un Plan rígido volcado en la recuperación del medio rural, de la ciudad, el dimensionamiento de los crecimientos en función de las dotaciones e infraestructuras existentes. Aboga por la intervención de la administración pública y la promoción del pequeño comercio. Destaca el desequilibrio social en función de la renta, la marginación de determinados grupos sociales, el desequilibrio residencia/empleo y la excesiva densidad. Incide en la necesidad de viviendas para los más desfavorecidos mediante el alquiler, la promoción suelo público y la promoción del ferrocarril para dar accesibilidad al espacio central. Aboga por el equipamiento de proximidad y de pequeño tamaño, el tratamiento paisajístico de los límites urbanos de los núcleos y el control de las actividades ilegales señalando orientaciones para el planeamiento urbano. Las Estrategias (1989) contienen una visión: la modificación del modelo territorial, mediante la intervención pública a través de proyectos. Plantea la reestructuración económica del territorio, la reconversión del aparato productivo, la deslocalización de actividades de escaso valor añadido y una mayor ubicuidad de la actividad económica. Incide en la difusión de la centralidad hacia el territorio del sur, equilibrándolo con el norte, tratando de recomponer empleo y residencia, integrando al desarrollo económico las periferias entre sí y con el centro. Las actuaciones de transporte consolidarían las actuaciones, modificando el modelo radio concéntrico facilitando la movilidad mediante la red de cercanías y la intermodalidad. El plan se basaba en el liderazgo del Consejero, no integrando sectores como el medio ambiente, ni estableciendo un documento de seguimiento de las actuaciones que evaluara los efectos de las políticas y su aportación al equilibrio territorial, a través de los proyectos realizados. El Documento Preparatorio de las Bases (1995), es más de un compendio o plan de planes, recoge análisis y propuestas de los documentos anteriores y de planes sectoriales de otros departamentos. Presenta una doble estructura: un plan físico integrador clásico, que abarca los sectores y territorios, y recoge las Estrategias previas añadiendo puntos fuertes, como el malestar urbano y la rehabilitación el centro. Plantea la consecución del equilibrio ambiental mediante el crecimiento de las ciudades existentes, la vertebración territorial basada en la movilidad y en la potenciación de nuevas centralidades, la mejora de la habitabilidad y rehabilitación integral del Centro Urbano de Madrid, y la modernización del tejido productivo existente. No existe una idea-fuerza que aglutine todo el documento, parte del reconocimiento de un modelo existente concentrado y congestivo, un centro urbano dual y dos periferias al este y sur con un declive urbano y obsolescencia productiva y al oeste y norte con una dispersión que amenaza al equilibrio medioambiental. Señala como aspectos relevantes, la creciente polarización y segregación social, la deslocalización industrial, la aparición de las actividades de servicios a las empresas instaladas en las áreas metropolitanas, y la dispersión de las actividades económicas en el territorio por la banalización del uso del automóvil. Se plantea el reto de hacer ciudad de la extensión suburbana y su conexión con el sistema metropolitano, mediante una red de ciudades integrada y complementaria, en búsqueda de un mayor equilibrio y solidaridad territorial. Las Bases del PRET (1997) tenían como propósito iniciar el proceso de concertación en que debe basarse la elaboración del Plan. Parte de la ciudad mediterránea compacta, y diversa, y de la necesidad de que las actividades económicas, los servicios y la residencia estén en proximidad, resolviéndolo mediante una potente red de transporte público que permitiese una accesibilidad integrada al territorio. El flujo de residencia hacia la periferia, con un modelo ajeno de vivienda unifamiliar y la concentración del empleo en el centro producen desequilibrio territorial. Madrid manifiesta siempre apostó por la densificación del espacio central urbanizado, produciendo su congestión, frente al desarrollo de nuevos suelos que permitieran su expansión territorial. Precisa que es necesario preservar los valores de centralidad de Madrid, como generador de riqueza, canalizando toda aquella demanda de centralidad, hacia espacios más periféricos. El problema de la vivienda no lo ve solo como social, sino como económico, debido a la pérdida de empleos que supone su paralización. Observa ya los crecimientos residenciales en el borde de la region por el menor valor del suelo. Plantea como la política de oferta ha dado lugar a un modelo de crecimiento fragmentado, desequilibrado, desestructurado, con fuertes déficits dotacionales y de equipamiento, que inciden en la segregación espacial de las rentas, agravando el proceso de falta de identidad morfológica y de desarraigo de los valores urbanos. El plan señalaba que la presión sobre el territorio creaba su densificación por las limitaciones de espacio, Incidía en limitar el peso de la intervención pública, no planteando propuestas de cooperación público-privado. La mayor incoherencia estriba en que los objetivos eran innovadores y coinciden en su mayoría con las propuestas estudiadas de Londres o Paris, pero se intentan implementar a través de un cambio hacia un modelo reticulado homogéneo, expansivo sobre el territorio, que supone un consumo de suelo y de infraestructuras para solucionar un problema inexistente, la gestión de la densidad. Durante las dos últimas décadas en ausencia de un plan regional, la postura neoliberal fue la de un exclusivo control de legalidad del planeamiento, los municipios entraron en un proceso de competencia para aprovechar las iniciales ventajas económicas de los crecimientos detectados, que proporcionaban una base económica “sólida” a unos municipios con escasos recursos en sus presupuestos municipales. La legislación se modifica a requerimiento de grupos interesados, no existiendo un marco estable. Se pierde la figura del plan no solo a nivel regional, si no en los sectores y el planeamiento municipal donde los municipios tiende a basarse en modificaciones puntuales con la subsiguiente pérdida del modelo urbanístico. La protección ambiental se estructura mediante un extenso nivel de figuras, con diversidad de competencias que impide su efectiva protección y control. Este proceso produce un despilfarro en la ocupación del suelo, apoyada en las infraestructuras viarias, y un crecimiento disperso y de baja densidad, cada vez más periférico, produciéndose una segmentación social por dualización del espacio en función de niveles de renta. Al amparo del boom inmobiliario, se produce una falta de política social de vivienda pública, más basada en la dinamización del mercado con producción de viviendas para rentas medias que en políticas de alquiler para determinados grupos concentrándose estas en los barrios desfavorecidos y en la periferia sur. Se produce un incremento de la vivienda unifamiliar, muchas veces amparada en políticas públicas, la misma se localiza en el oeste principalmente, en espacios de valor como el entorno del Guadarrama o con viviendas más baratas por la popularización de la tipología en la frontera de la Región. El territorio se especializa a modo de islas monofuncionales, las actividades financieras y de servicios avanzados a las empresas se localizan en el norte y oeste próximo, se pierde actividad industrial que se dispersa más al sur, muchas veces fuera de la región. Se incrementan los grandes centros comerciales colgados de las autovías y sin población en su entorno. Todo este proceso ha provocado una pérdida de utilización del transporte público y un aumento significativo del uso del vehículo privado. En la dos últimas décadas se ha producido en la región de Madrid desequilibrio territorial y segmentación social, falta de implicación de la sociedad en el territorio, dispersión del crecimiento y un incremento de los costes ambientales, sociales y económicos, situación, que solo, a través del uso racional del territorio se puede reconducir, apoyado en una planificación integrada sensible y participativa. ABSTRACT In Madrid the model of land occupation in the past two decades has been driven by market supply factors rather than the needs of the population. This results in a consumption of land and resources that leads to unsustainable overexploitation. Addressing this issue must be done through sensitive and participatory integrated planning. Global cities are experiencing rapid and intense change based on the emerging paradigms of globalization, governance, metropolization and the dispersion of activities in the territory. Through this context, a closer look will be taken at the London and Paris plans as well as the tentative plans of Madrid. Globalization causes the loss of state sovereignty and the competitiveness among global cities in Europe; London, Paris and Madrid. These are centres of power, concentration and growth where the duality of space is produced, and where inequality plays a part in urban restructuration. There are concentrated areas of poverty versus areas with a new emerging class where the services sector and information technologies are dominant. The introduction of ICTs contributes to a more homogeneous flow of information leading, us to the concept of governance. Against neoliberal urban development based on free market regulations and efficiency criteria as established by the “New Public Management”, emerge new ways where society administers itself through voluntary and responsible actions to promote collective interests by recognizing their own identity. A new model of public-private partnerships surfaces that is based on mutual trust, transparency, information and a stable regulatory framework in light of territorial exploitation by the “extractive society” that generates corruption. Throughout this process, European metropolitan regions become motors of growth where administrative boundaries are overcome in an ever expanding territory where government is organized through cooperative processes to provide services that protect against regional imbalances. Urban sprawl or low-density development as seen in peripheral shopping centres, the off-shoring of low added-value activities to the periphery, and the concentration of business and top management functions in the centre, leads to a fragmentation of the territory in automobile dependent islands and a process of social exclusion brought on by the disappearance of high incomes. Another effect is the elimination of low income populations from urban centres. In consequence, discontinuous expansions and mono-functional places that lack identity materialize supported by a highway network and high resource consumption. Studying the culture of urban planning in Europe provides better insight into different approaches to spatial planning and the process of convergence between different regions. EU documents are based on the need of competitiveness for European growth and social cohesion. In relation to polycentric development territory they are based on a necessity to solve the dualism between field and city, balanced access to infrastructures, prudent management of nature and solidifying heritage and identity Two levels of study unfold, the first being the current plans of London and Île-de-France and the second being the evolution of tentative plans for the Madrid region as related to emerging paradigms and how this is reflected in documents. The London Plan is strategic with a long-term vision that focuses on operation, the role of the mayor as a pivotal leader, and the adaptability to changing circumstances brought on by the uncertainties of a global city. Its development is conceived through collaboration and cooperation between governments and stakeholders. The document structure is flexible, providing guidance and indicative guidelines on how to draft local plans so they are not binding, and it contains scarce graphic representation. The Plan of Paris takes on a more physical form and is similar to plans of other European centres. It emphasizes sectors and territories, using extensive information, and is more characteristic of a “Latin Plan” as seen in its detailed graphic expression. However, it also contains a strategic vision. Binding in its determinations and policy, it proposes advancement but also prohibition. Both plans address the international competitiveness of urban centres, social equality, inclusion of all social groups and housing as issues of human dignity. London raises governance and cooperation between public and private sector and the need for cooperation with neighbouring regions. In Paris, the relations are more institutionalized highlighting vertical collaboration between administrations. Both propose nodes of densification served by public transportation, soft modes and the use of TOD, the preservation of a hierarchical green infrastructure, and enhancing the landscape in urban peripheries. The tentative territorial plans for the Madrid region provide evidence that they were subject to economic cycles. The first document of master guidelines (1984) does not address either economic or demographic growth in the mid term and therefore does not propose the modification of the radio-concentric model. It is a rigid plan focused on rural and urban recovery and the dimensioning of growth that depends on endowments and infrastructures. It advocates government intervention and promotes small business. The plan emphasizes social imbalance in terms of income, marginalization of certain social groups, the imbalance of residence/employment and excessive density. It stresses the need for social rent housing for the underprivileged, promotes public land, and the supports rail accessibility to the central area. It backs facilities of proximity and small size, enhancing the landscaping of city borders, controlling illegal activities and draws out guidelines for urban planning. The strategies (1989) contain a vision: Changing the territorial model through public intervention by means of projects. They bring to light economic restructuring of territory, the reconversion of the productive apparatus, relocation of low value-added activities, and greater ubiquity of economic activity. They also propose the diffusion of centrality towards southern territories, balancing it with the north in an attempt to reset employment and residence that integrates peripheral economic development both in the periphery and the centre. Transport would consolidate the project, changing the radius-concentric model and facilitating mobility through a commuter and inter-modality network. The plan derives itself from the leadership of the minister and does not integrate sectors such as environment. It also does not incorporate the existence of a written document that monitors performance to evaluate the effects of policies and their contribution to the territorial balance. The Preparatory Document of the Bases, (1995) is more a compendium, or plan of plans, that compiles analysis and proposals from previous documents and sectorial plans from other departments. It has a dual structure: An integrating physical plan covering the sectors and territories that includes the previous strategies while adding some strengths. One such point is the urban discomfort and the rehabilitation of the centre. It also poses the achievement of environmental balance through the growth of existing cities, the territorial linking based on mobility, strengthening new centres, improving the liveability and comprehensive rehabilitation of downtown Madrid, and the modernization of the existing production network. There is no one powerful idea that binds this document. This is due to the recognition of an existing concentrate and congestive model, a dual urban centre, two eastern and southern suburbs suffering from urban decay, and an obsolescent productive north and west whose dispersion threatens the environmental balance. Relevant aspects the document highlights are increasing polarization and social segregation, industrial relocation, the emergence of service activities to centralized companies in metropolitan areas and the dispersion of economic activities in the territory by the trivialization of car use. It proposes making the city from the suburban sprawl and its connection to the metropolitan system through a network of integrated and complementary cities in search of a better balance and territorial solidarity. The Bases of PRET (1997) aims to start the consultation process that must underpin the development of the plan. It stems from a compact and diverse Mediterranean city along with the need for economic activities, services and residences that are close. To resolve the issue, it presents a powerful network of public transport that allows integrated accessibility to the territory. The flow of residence to the periphery based on a foreign model of detached housing and an employment concentration in the centre produces territorial imbalance. Madrid always opted for the densification of the central space, producing its congestion, against the development of new land that would allow its territorial expansion. The document states that the necessity to preserve the values of the housing problem is not only viewed as social, but also economic due to the loss of jobs resulting from their paralysis. It notes the residential growth in the regional border due to the low price of land and argues that the policy of supply has led to a fragmented model of growth that is unbalanced, unstructured, with strong infrastructure and facility deficits that affect the spatial segregation of income and aggravate the lack of morphological identity, uprooting urban values. The pressure on the territory caused its densification due to space limitation; the proposed grid model causes land consumption and infrastructure to solve a non-problem, density. Focusing on limiting the weight of public intervention, it does not raise proposals for public-private cooperation. The biggest discrepancy is that the targets were innovative and mostly align with the proposals in London and Paris. However, it proposes to be implemented through a shift towards a uniform gridded model that is expansive over territory. During the last two decades, due to the absence of a regional plan, a neoliberal stance held exclusive control of the legality of urban planning. The municipalities entered a competition process to take advantage of initial economic benefits of such growth. This provided a “solid” economic base for some municipalities with limited resources in their municipal budgets. The law was amended without a legal stable framework at the request of stakeholders. The character of the plan is lost not only regionally, but also in the sectors and municipal planning. This tends to be based on specific changes with the loss of an urban model. Environmental protection is organized through an extensive number of protection figures with diverse competencies that prevent its effective protection. This process squanders the use of the land, backed by increasing road infrastructure, dispersed occupations with low-density growth causing a social segmentation due to space duality based on income levels. During the housing boom, there is a reduction in social public housing policy mostly due to a boost in the market of housing production for average incomes than in rental policies for needy social groups that focus on disadvantaged neighbourhoods and southern suburbs. As a result, there is an increase in single-family housing, often protected by public policy. This is located primarily in the west in areas of high environmental value such as Guadarrama. There is also cheaper housing due to the popularization of typology in the border region. There, territory works as a mono-functional islands. Financial activities and advanced services for companies are located to the north and west where industrial activity is lost as it migrates south, often outside the region. The number of large shopping centres hanging off the highway infrastructure with little to no surrounding population increases. This process leads to the loss of dependency on public transport and a significant increase in the use of private vehicles. The absence of regional planning has produced more imbalance, more social segmentation, more dispersed growth and a lot of environmental, social and economic costs that can only be redirected through rational territorial.

Telemetría de vehículos FSAE con microcontrolador PIC32 y transceptor de radio CC1101

Quizás el campo de las telecomunicaciones sea uno de los campos en el que más se ha progresado en este último siglo y medio, con la ayuda de otros campos de la ciencia y la técnica tales como la computación, la física electrónica, y un gran número de disciplinas, que se han utilizado estos últimos 150 años en conjunción para mejorarse unas con la ayuda de otras. Por ejemplo, la química ayuda a comprender y mejorar campos como la medicina, que también a su vez se ve mejorada por los progresos en la electrónica creados por los físicos y químicos, que poseen herramientas más potentes para calcular y simular debido a los progresos computacionales. Otro de los campos que ha sufrido un gran avance en este último siglo es el de la automoción, aunque estancados en el motor de combustión, los vehículos han sufrido enormes cambios debido a la irrupción de los avances en la electrónica del automóvil con multitud de sistemas ya ampliamente integrados en los vehículos actuales. La Formula SAE® o Formula Student es una competición de diseño, organizada por la SAE International (Society of Automotive Engineers) para estudiantes de universidades de todo el mundo que promueve la ingeniería a través de una competición donde los miembros del equipo diseñan, construyen, desarrollan y compiten en un pequeño y potente monoplaza. En el ámbito educativo, evitando el sistema tradicional de clases magistrales, se introducen cambios en las metodologías de enseñanza y surge el proyecto de la Fórmula Student para lograr una mejora en las acciones formativas, que permitan ir incorporando nuevos objetivos y diseñar nuevas situaciones de aprendizaje que supongan una oportunidad para el desarrollo de competencias de los alumnos, mejorar su formación como ingenieros y contrastar sus progresos compitiendo con las mejores universidades del mundo. En este proyecto se pretende dotar a los alumnos de las escuelas de ingeniería de la UPM que desarrollan el vehículo de FSAE de una herramienta de telemetría con la que evaluar y probar comportamiento del vehículo de FSAE junto con sus subsistemas que ellos mismos diseñan, con el objetivo de evaluar el comportamiento, introducir mejoras, analizar resultados de una manera más rápida y cómoda, con el objetivo de poder progresar más rápidamente en su desarrollo, recibiendo y almacenando una realimentación directa e instantánea del funcionamiento mediante la lectura de los datos que circulan por el bus CAN del vehículo. También ofrece la posibilidad de inyectar datos a los sistemas conectados al bus CAN de manera remota. Se engloba en el conjunto de proyectos de la FSAE, más concretamente en los basados en la plataforma PIC32 y propone una solución conjunta con otros proyectos o también por sí sola. Para la ejecución del proyecto se fabricó una placa compuesta de dos placas de circuito impreso, la de la estación base que envía comandos, instrucciones y datos para inyectar en el bus CAN del vehículo mediante radiofrecuencia y la placa que incorpora el vehículo que envía las tramas que circulan por el bus CAN del vehículo con los identificadores deseados, ejecuta los comandos recibidos por radiofrecuencia y salva las tramas CAN en una memoria USB o SD Card. Las dos PCBs constituyen el hardware del proyecto. El software se compone de dos programas. Un programa para la PCB del vehículo que emite los datos a la estación base, codificado en lenguaje C con ayuda del entorno de desarrollo MPLAB de Microchip. El otro programa hecho con LabView para la PCB de la estación base que recibe los datos provenientes del vehículo y los interpreta. Se propone un hardware y una capa o funciones de software para los microcontroladores PIC32 (similar al de otros proyectos del FSAE) para la transmisión de las tramas del bus CAN del vehículo de manera inalámbrica a una estación base, capaz de insertar tramas en el bus CAN del vehículo enviadas desde la estación base. También almacena estas tramas CAN en un dispositivo USB o SD Card situado en el vehículo. Para la transmisión de los datos se hizo un estudio de las frecuencias de transmisión, la legislación aplicable y los tipos de transceptores. Se optó por utilizar la banda de radiofrecuencia de uso común ISM de 433MHz mediante el transceptor integrado CC110L de Texas Instruments altamente configurable y con interfaz SPI. Se adquirieron dos parejas de módulos compatibles, con amplificador de potencia o sin él. LabView controla la estación que recoge las tramas CAN vía RF y está dotada del mismo transceptor de radio junto con un puente de comunicaciones SPI-USB, al que se puede acceder de dos diferentes maneras, mediante librerías dll, o mediante NI-VISA con transferencias RAW-USB. La aplicación desarrollada posee una interfaz configurable por el usuario para la muestra de los futuros sensores o actuadores que se incorporen en el vehículo y es capaz de interpretar las tramas CAN, mostrarlas, gráfica, numéricamente y almacenar esta información, como si fuera el cuadro de instrumentos del vehículo. Existe una limitación de la velocidad global del sistema en forma de cuello de botella que se crea debido a las limitaciones del transceptor CC110L por lo que si no se desea filtrar los datos que se crean necesarios, sería necesario aumentar el número de canales de radio para altas ocupaciones del bus CAN. Debido a la pérdida de relaciones con el INSIA, no se pudo probar de manera real en el propio vehículo, pero se hicieron pruebas satisfactorias (hasta 1,6 km) con una configuración de tramas CAN estándar a una velocidad de transmisión de 1 Mbit/s y un tiempo de bit de 1 microsegundo. El periférico CAN del PIC32 se programará para cumplir con estas especificaciones de la ECU del vehículo, que se presupone que es la MS3 Sport de Bosch, de la que LabView interpretará las tramas CAN recibidas de manera inalámbrica. Para poder probar el sistema, ha sido necesario reutilizar el hardware y adaptar el software del primer prototipo creado, que emite tramas CAN preprogramadas con una latencia también programable y que simulará al bus CAN proporcionando los datos a transmitir por el sistema que incorpora el vehículo. Durante el desarrollo de este proyecto, en las etapas finales, el fabricante del puente de comunicaciones SPI-USB MCP2210 liberó una librería (dll) compatible y sin errores, por lo que se nos ofrecía una oportunidad interesante para la comparación de las velocidades de acceso al transceptor de radio, que se presuponía y se comprobó más eficiente que la solución ya hecha mediante NI-VISA. ABSTRACT. The Formula SAE competition is an international university applied to technological innovation in vehicles racing type formula, in which each team, made up of students, should design, construct and test a prototype each year within certain rules. The challenge of FSAE is that it is an educational project farther away than a master class. The goal of the present project is to make a tool for other students to use it in his projects related to FSAE to test and improve the vehicle, and, the improvements that can be provided by the electronics could be materialized in a victory and win the competition with this competitive advantage. A telemetry system was developed. It sends the data provided by the car’s CAN bus through a radio frequency transceiver and receive commands to execute on the system, it provides by a base station on the ground. Moreover, constant verification in real time of the status of the car or data parameters like the revolutions per minute, pressure from collectors, water temperature, and so on, can be accessed from the base station on the ground, so that, it could be possible to study the behaviour of the vehicle in early phases of the car development. A printed circuit board, composed of two boards, and two software programs in two different languages, have been developed, and built for the project implementation. The software utilized to design the PCB is Orcad10.5/Layout. The base station PCB on a PC receives data from the PCB connected to the vehicle’s CAN bus and sends commands like set CAN filters or masks, activate data logger or inject CAN frames. This PCB is connected to a PC via USB and contains a bridge USB-SPI to communicate with a similar transceiver on the vehicle PCB. LabView controls this part of the system. A special virtual Instrument (VI) had been created in order to add future new elements to the vehicle, is a dashboard, which reads the data passed from the main VI and represents them graphically to studying the behaviour of the car on track. In this special VI other alums can make modifications to accommodate the data provided from the vehicle CAN’s bus to new elements on the vehicle, show or save the CAN frames in the form or format they want. Two methods to access to SPI bus of CC110l RF transceiver over LabView have been developed with minimum changes between them. Access through NI-VISA (Virtual Instrument Software Architecture) which is a standard for configuring, programming, USB interfaces or other devices in National Instruments LabView. And access through DLL (dynamic link library) supplied by the manufacturer of the bridge USB-SPI, Microchip. Then the work is done in two forms, but the dll solution developed shows better behaviour, and increase the speed of the system because has less overload of the USB bus due to a better efficiency of the dll solution versus VISA solution. The PCB connected to the vehicle’s CAN bus receives commands from the base station PCB on a PC, and, acts in function of the command or execute actions like to inject packets into CAN bus or activate data logger. Also sends over RF the CAN frames present on the bus, which can be filtered, to avoid unnecessary radio emissions or overflowing the RF transceiver. This PCB consists of two basic pieces: A microcontroller with 32 bit architecture PIC32MX795F512L from Microchip and the radio transceiver integrated circuit CC110l from Texas Instruments. The PIC32MX795F512L has an integrated CAN and several peripherals like SPI controllers that are utilized to communicate with RF transceiver and SD Card. The USB controller on the PIC32 is utilized to store CAN data on a USB memory, and change notification peripheral is utilized like an external interrupt. Hardware for other peripherals is accessible. The software part of this PCB is coded in C with MPLAB from Microchip, and programming over PICkit 3 Programmer, also from Microchip. Some of his libraries have been modified to work properly with this project and other was created specifically for this project. In the phase for RF selection and design is made a study to clarify the general aspects of regulations for the this project in order to understand it and select the proper band, frequency, and radio transceiver for the activities developed in the project. From the different options available it selects a common use band ICM, with less regulation and free to emit with restrictions and disadvantages like high occupation. The transceiver utilized to transmit and receive the data CC110l is an integrated circuit which needs fewer components from Texas Instruments and it can be accessed through SPI bus. Basically is a state machine which changes his state whit commands received over an SPI bus or internal events. The transceiver has several programmable general purpose Inputs and outputs. These GPIOs are connected to PIC32 change notification input to generate an interrupt or connected to GPIO to MCP2210 USB-SPI bridge to inform to the base station for a packet received. A two pair of modules of CC110l radio module kit from different output power has been purchased which includes an antenna. This is to keep away from fabrication mistakes in RF hardware part or designs, although reference design and gerbers files are available on the webpage of the chip manufacturer. A neck bottle is present on the complete system, because the maximum data rate of CC110l transceiver is a half than CAN bus data rate, hence for high occupation of CAN bus is recommendable to filter the data or add more radio channels, because the buffers can’t sustain this load along the time. Unfortunately, during the development of the project, the relations with the INSIA, who develops the vehicle, was lost, for this reason, will be made impossible to test the final phases of the project like integration on the car, final test of integration, place of the antenna, enclosure of the electronics, connectors selection, etc. To test or evaluate the system, it was necessary to simulate the CAN bus with a hardware to feed the system with entry data. An early hardware prototype was adapted his software to send programed CAN frames at a fixed data rate and certain timing who simulate several levels of occupation of the CAN Bus. This CAN frames emulates the Bosch ECU MS3 Sport.

Diseño de un cuadricóptero de bajo coste basado en herramientas de software libre

El presente proyecto tiene como objetivo la realización de un cuadricóptero de bajo coste desarrollado con herramientas de software libre, con el fin de permitir el acceso y modificación del mismo a cualquiera que posea los conocimientos necesarios. Los cuadricópteros se definen como un vehículo aéreo no tripulado con cuatro rotores en los extremos. Los ejemplos existentes de estos tipos de vehículos son casi siempre de grandes cuadricópteros, los cuales utilizan diferentes tecnologías en los motores y control de los mismos. Los cuadricópteros de similar tamaño al que se pretende realizar son por lo general de compañías con hardware y software cerrado. En el caso de este proyecto se ha realizado un cuadricóptero de tamaño menor a 5 x 5 cm. La innovación que se propone con este proyecto es una forma de detectar obstáculos para cuadricópteros de tamaño similar, en los que la limitación del peso del dron supone una disminución de las opciones disponibles. Se desea que el cuadricóptero sea capaz de realizar un vuelo estable detectando y esquivando obstáculos sin necesidad de ayuda externa como operadores con mando de radio frecuencia. Para la creación del cuadricóptero, se ha realizado tanto el diseño de los esquemáticos como el diseño de las huellas para la utilización en el desarrollo de la PCB. Para ello se ha hecho uso de herramientas de software libre como es Kicad, software para el desarrollo de esquemáticos y placas de circuito impreso con las funcionalidades principales de cualquier software privativo relacionado. Se pretende de esta forma aportar a la literatura, un aspecto práctico de la realización de cuadricópteros, tanto desde los aspectos teóricos del diseño como los aspectos prácticos de la fabricación y soldadura de los componentes del cuadricóptero. En la realización del presente proyecto se ha tenido en cuenta los diferentes algoritmos que existen para la fusión de datos de la unidad de medida inercial, tanto la facilidad de implementación de los mismos como la facilidad de los cálculos resultantes de esta implementación. Se ha hecho una implementación de un filtro complementario, dando resultados satisfactorios debido a las características intrínsecas de la unidad de medida inercial. Además del filtro complementario, se ha realizado una implementación del filtro diseñado por Sebastian Madgwick [1]. Este filtro está especialmente diseñado para la fusión de los datos provenientes de la unidad de medida inercial, proporcionando la orientación del sistema haciendo uso de la representación en cuaternios de los datos del acelerómetro y giróscopo, permitiendo el uso del método del gradiente para el cálculo del error del giróscopo. Para la selección de los componentes, se ha hecho un análisis pormenorizado de las diferentes opciones disponibles, tomando como punto de partida los cuadricópteros que existen en la actualidad. Se han elegido estos componentes en función de las características de los mismos, prestando especial atención al tamaño, relacionado directamente con el peso de los mismos así como del precio, para lograr un cuadricóptero fácilmente reproducible de bajo coste. En este análisis se ha tenido en cuenta las dificultades existentes en la selección de determinados componentes como son los motores y las hélices. Al ser estos dos componentes caracterizados mediante tablas creadas por los fabricantes y usuarios de los mismos, la selección de los mismos se ha visto dificultada a la hora de elegir componentes de coste reducido al poseer poca información sobre los mismos. En especial, las formulas desarrolladas para el cálculo del empuje de los motores están directamente relacionados con los parámetros de las hélices. Estos parámetros están caracterizados para la mayoría de las hélices comerciales utilizadas en cuadricópteros. Para caracterizar las hélices se utiliza un banco de trabajo en donde es posible medir el empuje realizado por el conjunto del motor y hélice. En el caso del presente proyecto, no se disponía de la herramienta necesaria por lo que se ha realizado una estimación de los parámetros en función de las tablas disponibles para hélices similares de mayor tamaño. Para la elección de los sensores para la detección de los obstáculos se ha realizado un estudio de los diferentes sensores disponibles, analizando las ventajas y desventajas de los mismos para la elección del más adecuado para el proyecto. Se ha decidido el uso de sensores de distancia basados en tecnología infrarroja por ser los únicos que se adaptan a los requisitos de peso impuesto por el modelo. Además en este proyecto se ha realizado el montaje y soldadura de los componentes de la PCB. Estos componentes al ser de tamaño reducido, se ha comprobado que para la soldadura de los mismos es necesario el uso de herramientas especializadas, como puede ser estaciones de soldadura y pistola de aire caliente lo que dificulta su soldadura de manera no profesional. Al término de este proyecto se ha comprobado la dificultad de la realización de una correcta soldadura de los componentes, lo que introduce errores de conectividad entre los componentes, en concreto se ha detectado errores entre el microprocesador y unidad de medida inercial. Además de estos errores, se ha comprobado la dificultad de regular el sistema, no logrando un vuelo estable en el tiempo de escritura del presente proyecto. Por último se presenta el prototipo creado a lo largo del proyecto, al cual se le pueden hacer diferentes modificaciones como posibles líneas futuras, entre las que se encuentran una mejor regulación que permita el vuelo de un conjunto de drones.

Hacia una arquitectura de procesos : transformaciones disciplinares a través de la Computación en los modelos de Alexander, Negroponte y Price

La premisa inicial de la tesis examina cómo las secuelas de Segunda Guerra mundial motivaron una revisión general de la Ciencia y procuraron una nueva relación entre el hombre y su entorno. Matemáticas, Física y Biología gestaron las Ciencias de la Computación como disciplina de convergencia. En un momento de re-definición del objeto científico, una serie de arquitectos vislumbraron la oportunidad para transformar ciertas convenciones disciplinares. Mediante la incorporación de ontologías y procedimientos de cibernética y computación, trazaron un nuevo espacio arquitectónico. Legitimados por un despegue tecnológico incuestionable, desafían los límites de la profesión explorando campos abiertos a nuevos programas y acciones; amplían el dominio natural de la Arquitectura más allá del objeto(terminado) hacia el proceso(abierto). Se da inicio a la tesis describiendo los antecedentes que conducen a ese escenario de cambio. Se anotan aspectos de Teoría de Sistemas, Computación, Biología y de ciertos referentes de Arquitectura con relevancia para esa nuevo planteamiento. En esos antecedentes residen los argumentos para orientar la disciplina hacia el trabajo con procesos. La linea argumental central del texto aborda la obra de Christopher Alexander, Nicholas Negroponte y Cedric Price a través de una producción teórica y práctica transformada por la computación, y examina la contribución conceptual de cada autor. El análisis comparado de sus modelos se dispone mediante la disección de tres conceptos convergentes: Sistema, Código y Proceso. La discusión crítica se articula por una triangulación entre los autores, donde se identifican comparando por pares las coincidencias y controversias entre ellos. Sirve este procedimiento al propósito de tender un puente conceptual con el escenario arquitectónico actual estimando el impacto de sus propuestas. Se valora su contribución en la deriva del programa cerrado a la especulación , de lo formal a lo informal, de lo único a lo múltiple; del estudio de arquitectura al laboratorio de investigación. Para guiar ese recorrido por la significación de cada autor en el desarrollo digital de la disciplina, se incorporan a la escena dos predicados esenciales; expertos en computación que trabajaron de enlace entre los autores, matizando el significado de sus modelos. El trabajo de Gordon Pask y John Frazer constituye el vehículo de transmisión de los hallazgos de aquellos años, prolonga los caminos iniciados entonces, en la arquitectura de hoy y la que ya se está diseñando para mañana. ABSTRACT The initial premise of the thesis examines how the aftermath of second world war motivated a general revision of science and procure the basis of a new relation between mankind and its environment. Mathematics, Physics, and Biology gave birth to the Computer Sciences as a blend of different knowledge and procedures. In a time when the object of major sciences was being redefined, a few architects saw a promising opportunity for transforming the Architectural convention. By implementing the concepts, ontology and procedures of Cybernetics, Artificial Intelligence and Information Technology, they envisioned a new space for their discipline. In the verge of transgression three prescient architects proposed complete architectural systems through their writings and projects; New systems that challenged the profession exploring open fields through program and action, questioning the culture of conservatism; They shifted architectural endeavor from object to process. The thesis starts describing the scientific and architectural background that lead to that opportunity, annotating aspects of Systems Theory, Computing, Biology and previous Architecture form the process perspective. It then focuses on the Works of Christopher Alexander, Nicholas Negroponte and Cedric Price through their work, and examines each authors conceptual contribution. It proceeds to a critical analysis of their proposals on three key converging aspects: system, architectural encoding and process. Finally, the thesis provides a comparative discussion between the three authors, and unfolds the impact of their work in todays architectural scenario. Their contribution to shift from service to speculation, from formal to informal , from unitary to multiple; from orthodox architecture studio to open laboratories of praxis through research. In order to conclude that triangle of concepts, other contributions come into scene to provide relevant predicates and complete those models. A reference to Gordon Pask and John Frazer is then provided with particular interest in their role as link between those pioneers and todays perspective, pushing the boundaries of both what architecture was and what it could become.

Estudio, ensamblaje, caracterización y ensayos de dos modelos reales de RPA

Un dron o un RPA (del inglés, Remote Piloted Aircraft) es un vehículo aéreo no tripulado capaz de despegar, volar y aterrizar de forma autónoma, semiautónoma o manual, siempre con control remoto. Además, toda aeronave de estas características debe ser capaz de mantener un nivel de vuelo controlado y sostenido. A lo largo de los años, estos aparatos han ido evolución tanto en aplicaciones como en su estética y características físicas, siempre impulsado por los requerimientos militares en cada momento. Gracias a este desarrollo, hoy en día los drones son uno más en la sociedad y desempeñan tareas que para cualquier ser humano serían peligrosas o difíciles de llevar a cabo. Debido a la reciente proliferación de los RPA, los gobiernos de los distintos países se han visto obligados a redactar nuevas leyes y/o modificar las ya existentes en relación a los diferentes usos del espacio aéreo para promover la convivencia de estas aeronaves con el resto de vehículos aéreos. El objeto principal de este proyecto es ensamblar, caracterizar y configurar dos modelos reales de dron: el DJI F450 y el TAROT t810. Para conseguir un montaje apropiado a las aplicaciones posteriores que se les va a dar, antes de su construcción se ha realizado un estudio individualizado en detalle de cada una de las partes y módulos que componen estos vehículos. Adicionalmente, se ha investigado acerca de los distintos tipos de sistemas de transmisión de control remoto, vídeo y telemetría, sin dejar de lado las baterías que impulsarán al aparato durante sus vuelos. De este modo, es sabido que los RPA están compuestos por distintos módulos operativos: los principales, todo aquel módulo para que el aparato pueda volar, y los complementarios, que son aquellos que dotan a cada aeronave de características adicionales y personalizadas que lo hacen apto para diferentes usos. A lo largo de este proyecto se han instalado y probado diferentes módulos adicionales en cada uno de los drones, además de estar ambos constituidos por distintos bloques principales, incluyendo el controlador principal: NAZA-M Lite instalado en el dron DJI F450 y NAZA-M V2 incorporado en el TAROT t810. De esta forma se ha podido establecer una comparativa real acerca del comportamiento de éstos, tanto de forma conjunta como de ambos controladores individualmente. Tras la evaluación experimental obtenida tras diversas pruebas de vuelo, se puede concluir que ambos modelos de controladores se ajustan a las necesidades demandadas por el proyecto y sus futuras aplicaciones, siendo más apropiada la elección del modelo M Lite por motivos estrictamente económicos, ya que su comportamiento en entornos recreativos es similar al modelo M V2. ABSTRACT. A drone or RPA (Remote Piloted Aircraft) is an unmanned aerial vehicle that is able to take off, to fly and to land autonomously, semi-autonomously or manually, always connected via remote control. In addition, these aircrafts must be able to keep a controlled and sustained flight level. Over the years, the applications for these devices have evolved as much as their aesthetics and physical features both boosted by the military needs along time. Thanks to this development, nowadays drones are part of our society, executing tasks potentially dangerous or difficult to complete by humans. Due to the recent proliferation of RPA, governments worldwide have been forced to draft legislation and/or modify the existing ones about the different uses of the aerial space to promote the cohabitation of these aircrafts with the rest of the aerial vehicles. The main objective of this project is to assemble, to characterize and to set-up two real drone models: DJI F450 and TAROT t810. Before constructing the vehicles, a detailed study of each part and module that composes them has been carried out, in order to get an appropriate structure for their expected uses. Additionally, the different kinds of remote control, video and telemetry transmission systems have been investigated, including the batteries that will power the aircrafts during their flights. RPA are made of several operative modules: main modules, i.e. those which make the aircraft fly, and complementary modules, that customize each aircraft and equip them with additional features, making them suitable for a particular use. Along this project, several complementary modules for each drone have been installed and tested. Furthermore, both are built from different main units, including the main controller: NAZA-M Lite installed on DJI F450 and NAZA-M V2 on board of TAROT t810. This way, it has been possible to establish an accurate comparison, related to the performance of both models, not only jointly but individually as well. After several flight tests and an experimental evaluation, it can be concluded that both main controller models are suitable for the requirements fixed for the project and the future applications, being more appropriate to choose the M Lite model strictly due to economic reasons, as its performance in recreational environment is similar to the M V2.

Capilla del M.I.T. de Eero Saarinen, 1950-55 : sincretismo en la armonía de los opuestos

La historia de la arquitectura se ha medido - en parte - por la evolución de las modas, épocas y estilos de la arquitectura religiosa. En la aparición de las nuevas capillas interreligiosas universitarias de los años '50 de Norteamérica, la capilla del M.I.T., bautizada tras su inauguración como “Kresge Chapel” en honor al apellido de su benefactor, fue el máximo exponente como prototipo en esta época marcada por la aparición nuevas conciencias de posguerra. (II Guerra Mundial). La tesis centra su investigación en esta capilla, cómo nació en respuesta a la necesidad de compatibilizar la enseñanza reglada científico tecnológica con una formación religiosa y humanista, para el programa impuesto como ampliación del campus universitario del MIT en el barrio universitario de Cambridge, Boston, Massachussets, en torno a dos edificios principales a proyectar: capilla y auditorio. Desde el trabajo de investigación se aporta la información documental necesaria para saber cómo evolucionó desde sus primeros bocetos hasta su construcción. Su nacimiento como necesidad en la sociedad universitaria no fue nada espontáneo, quedando a medias entre la influencia escandinavo - alemana y la tradición americano-luterana de anteriores iglesias neoclásicas herederas del “Plan Akron”. La formación académica y profesional dirigida por su padre, Eliel Saarinen, suman junto a los viajes del arquitecto, una herencia “genética” para con este prototipo ajeno al emergente “estilo internacional” y ayudan a comprender la dimensión compleja de lo que es capaz de representar la capilla. La capilla es refugio emocional de la luz y es un punto de inflexión notable en la recuperación del tipo centrado renovado y evolucionado, que junto con el doble recurso lumínico - efectista, de la vertical para el altar y horizontal inferior, distribuido desde el perímetro ondulado en el interior, el ejemplo es muestra la promoción de una cierta sensibilidad para con las nuevas formas de la "religión" emergentes en la Norteamérica de los años 50. Desde el sincretismo como mecanismo y principal “modus operandi” proyectual, FE versus RAZÓN, aparecen como dualismo permanente en todas las fases del proyecto, desde un proceso de búsqueda de la armonía de ambos y para cada uno de ellos. Con el estudio del modelo prototípico del MIT, buscamos el "patrón" empleado por el arquitecto en su proyección de "nueva iglesia" adaptado a la diversidad cultural y religiosa y de las nuevas y diferentes sensibilidades humanistas para el proyecto. ----------------------------------------------------- SUMMARY--------------------------------------------------- The history of architecture is measured - in part - by the evolution of fashion, periods and styles of religious architecture. In the emergence of the new interfaith university chapel of the 1950s in North America, the chapel of MIT, named after its inauguration as "Kresge Chapel" in honor of its benefactor, was the best example of a prototype, in this time so marked by the emergence of new postwar consciousnesses. The thesis focuses its research on this chapel; how it came about in response to the need to reconcile formal scientific and technological education with religious and humanist training for the program imposed as an extension of the campus of MIT in the university district of Cambridge, Boston Massachusetts, around two main projected buildings : Chapel and auditorium. From research work has been obtained the documentary information necessary to know how it evolved from the first sketches to its construction. Its creation as a necessity of the university society was not at all spontaneous, being halfway between the Scandinavian influence - German and the American Lutheran tradition of neoclassical churches, the heirs to the "Akron Plan". The academic and professional training directed by his father, Eliel Saarinen, together with the travels of the architect, a "genetic" heritage with this external prototype for the emerging "international style", and help to understand the complex dimension of what the chapel is capable of representing. The chapel is an emotional refuge of light and is a remarkable turning point in the recovery of such focused renewed and evolved, along with the double lumen resource - gimmicky, vertical to the altar and lower horizontal, distributed from the undulating perimeter inside, the example is shown to promote a certain sensitivity to the new forms of "religion" but vague religious profile emerging in the America of the 50s. From the syncretism as a mechanism and main "modus operandi" of the project, FAITH versus REASON appears as permanent dualism in all phases of the project from a process of finding the harmony of both and for each of them. With the study of the prototypical model of MIT, we seek the "pattern" used by the architect in his projection of "new church" adapted to the cultural and religious diversity and new and different humanist sensitivities for the project. El desarrollo vierte la luz suficiente para entender los patrones de lo arquitectónico en la capilla, que hacen de ella, la comunión armónica y perfecta de los nombrados opuestos en el campus universitario del MIT. En el camino, además, la investigación arroja luz y orden sobre las fases del proyecto a través de la contribución, recogida, clasificación y orden de los datos, fechas y documentos gráficos, a día de hoy dispersos y confusamente publicados, debido a la no existencia de un estudio profundo y completo como el que pretende ser este trabajo, por ser una obra fundamental en la historia de la arquitectura moderna. El patrón final demostrará el artificio sincrético de cada una de las partes - cada uno en sí misma y cosidas todas - formando el "Ima Summis" de la capilla; resultado de la acción proyectual deducida de su serie genética descifrada. De esta forma, lo sincrético, aparece como el principal atributo del hecho construido, pasando de lo místico a lo científico, de lo intuitivo a lo razonado y siempre con el vehículo de su arquitectura para la interpretación de lo inefable al interior. En cuanto a la estructura de la tesis, se inicia el desarrollo a partir de una introducción en la que se declaran las intenciones y se describe el contexto de lo investigado en torno a la hipótesis principal anunciada en el subtítulo de la tesis. Frente a consideraciones previas de la capilla y de la propia investigación, se expone y explica la hipótesis principal, junto a otros objetivos secundarios. Para finalizar la introducción, se describe el método seguido como estrategia y se justifica la estructura de redacción del documento para la compresión de este trabajo hacia sus conclusiones. Es en el primer capítulo, el C1, donde se inicia el cuerpo central mediante la exposición historiográfica de la situación y contexto previo a la capilla como antecedentes. En un segundo capítulo, el C2, se aborda el estudio del desarrollo del proyecto y de la obra y construcción de la capilla, base documental necesaria. Para ello se inicia con la descripción del lugar, del encargo y del programa, para pasar a mostrar con detalle las distintas propuestas de cada una de las fases del proyecto. En definitiva, qué se proyecto, cómo evolucionó el proyecto y en qué fases transcurrió, para entre otras cuestiones, entender el cambio de estilo desde una fase influenciada por la capilla de Mies construida en el ITT de Chicago, (denominadas en este trabajo por esta influencia como modelos “miesianos”) y la fase reencuentro con el modus de hacer iniciado por su padre Eliel, a través de un modelo a medias de una herencia escandinavo - alemana y la tradición luterano - americana, (denominada en este trabajo como herencia o modelos “saariniana/os”). The development sheds enough light to understand the architectural patterns of the chapel, making it the perfect and harmonic communion named opposites on the campus of MIT. Along the way, furthermore, the research sheds light and order on the phases of the project through the contribution, collection, sorting and order of data, dates and graphic documents, today scattered and confusingly published, due to inexistence of a deep and comprehensive study like this work is meant to be, in the context of such a seminal work in the history of modern architecture. The final pattern will demonstrate the syncretic artifice of each of the parts - each in itself and all together - forming the "Ima Summis" of the chapel; the result of the project action deducted from its deciphered genetic series. Being the SYNCRETIC, the main attribute of the built matter, passing from the mystical to the scientific, from the intuitive to the reasoned and always with the vehicle of architecture as the representation of the ineffable. As for the structure of the thesis, the development starts from an introduction in which the intentions are declared and the context of that which is investigated is described, in terms of the main hypothesis announced in the subtitle of the thesis. Faced with previous considerations of the chapel and the research itself, the principal hypothesis is expressed and explained, along with other secondary objectives. To conclude the introduction, the method followed is described as a strategy and the structuring of the document is justified for the compression of this work towards its conclusions. It is in the first chapter of the thesis, the C1, where the main body of the work is initiated through the historiographical account of the situation and context prior to the chapel as antecedents. A second chapter, C2, addresses the study of the development of the project and of the work and construction of the chapel, based on the necessary documentary evidence. To this end, the analysis begins with the description of the place, the commission and the program, moving on to analyze in detail the various proposals of each phase. What is projected, how it evolved and through what phases passed the project to, among other questions, understand the change in style between the phase of influence of Mies through the projected chapel in the ITT of Chicago chapel (called in this work as "miesian" influences or models) and the reunion with the modus of making initiated by his father Eliel, through a model equally at once of Scandinavian-German heritage and of the American-Lutheran tradition, (referred to in this work as "saarinian" inheritance or models). Para el tercer capítulo, el C3, se llevan a estudio y análisis, los elementos más destacables en los que se prueban las particularidades llamadas “genéticas” en cada uno de las partes principales detectadas en la capilla. Desde ellas se rastrean las influencias - a veces sinergias - que ayudan a justificar y conformar una clasificación genética en torno a cuatro patrones principales, de los que poder discernir al final del capítulo, el “patrón matriz” de la propia capilla en base a la concurrencia de los órdenes arquitectónicos que los conforman. Una vez obtenida la información y orden necesario, se puede afrontar el punto álgido de esta tesis con el cuarto capítulo, el C4, en el que se justifica la capacidad sincrética de la capilla como respuesta a la hipótesis principal señalada en el subtítulo. Para ello se inicia el capítulo con el enfoque y contexto del término “sincretismo” y “sincrético”, aportando la justificación de sus usos para con esta investigación, antes de explicar que la capilla es sincrética por la suma de dos claves fundamentales. La clave primera, correspondiente a la capacidad interconfesional y aconfesional de la capilla, y su capacidad de trascender al interior desde ambas situaciones además de ser reconocible por el religioso y a la vez por el científico. Y la clave segunda, que corresponde a la suma de las distintas partes sincréticas, cada una en si mismas, capaz de sumar todas juntas, este edificio sincrético de los nombrados opuestos. Una vez discernido las claves de lo sincrético en la capilla y a pesar de su doble carácter SACRO Y PROFANO, una comparativa posiciona a la capilla como único entre los ejemplos interconfesionales construidos en los ´50, sin haberse repetido de igual manera y mismo resultado en el tiempo, ni en ninguna otra universidad o centro tecnológico. Así la exposición de este trabajo finaliza con el último capítulo, el C5, en el que desde esa comparativa, una serie de cuestiones unen y distancian a la del MIT y dan acierto a la apuesta inicial, concluyendo que la hipótesis y el patrón de la misma, es el patrón de lo sincrético que modela el ”modus operandi ” del arquitecto. Tras el desarrollo, la investigación cierra filas en torno a cuatro conclusiones para los cuatro capítulos principales; C2, C3, C4, C5. La capilla del MIT como modelo prototípico no se repite en el tiempo, ni en ninguna otra universidad y se posiciona como el mejor prototipo – hito de una nueva arquitectura religiosa universitaria. In the third chapter, C3, we study and analyze the most notable elements in which are found those particularities referred to as "genetic" in each of the principal parts, (see above C3.1.1... - C3.1.8), where these influences - sometimes synergies - are traced, helping to justify and form a classification based on four of those principals (see above C3.2), from which, at the end of this chapter may be discerned a matrix pattern, that of the chapel itself (see above. C3.3.), based on concurrent architectural orders. Once the necessary information and order is obtained, we come to the decisive point in the fourth chapter, C4, where the syncretic capacity of the chapel in response to the main hypothesis indicated in the subtitle of the thesis is justified. For this, the chapter beings with the focus and context of the terms "syncretism" and "syncretic", providing justification for their use for this research, going on to assert that the chapel is syncretic from the sum of two fundamental aspects: the first corresponds to the interfaith and non-denominational capacities of the chapel, its ability to transcend both situations and be recognizable by both the religious and the scientific. The second corresponds to the sum of the different syncretic parts, each in themselves, capable of making together a syncretic building with the opposite. Once discerned the keys to the syncretic and epic in the chapel and despite its dual character both SACRED and PROFANE, a comparatison positions the chapel as being unique among interfaith examples built in the 1950s, without being repeated in the same way and with the same result over time or in any other university or centre of technology. So, the exhibition of this work ends with the last chapter, C5, in which from that comparison a number of issues come together and to distance themselves from MIT and bear out the initial proposition, concluding that the hypothesis and its pattern, the pattern of the syncretic which models the "modus operandi" of the architect to contain the ineffable. The research closes ranks around four conclusions for the four main chapters; C2, C3, C4, and C5 The chapel of MIT as a prototypical model is not repeated in time, or any other university and is positioned as the best prototype - a landmark of a new universitary religious architecture.

Pasarela peatonal sobre el río Manzanares. Plan Parcial Madrid Río Fase B. Madrid

Se trata de un Proyecto cuyo objetivo es recuperar realmente para los ciudadanos todo ese inmenso espacio que, en pleno centro de Madrid, estaba destinado al uso exclusivo del vehículo y que no sólo lo inhabilitaba para cualquier otro uso, sino que degradaba ambientalmente todo el entorno circundante con contaminación, suciedad y ruidos, y además, constituía una barrera física y funcional para las personas de uno y otro margen del río, impidiendo a los ciudadanos la contemplación y uso del río Manzanares. En este ámbito, el objetivo de nuestro proyecto “Pasarela peatonal sobre el río Manzanares” es la construcción de una pasarela que conecte las dos márgenes del río, desde el paseo de Yeserías hasta la Avenida del Manzanares mediante una vía peatonal y una vía ciclista

Nueva carretera entre San Agustín de Guadalix y Valdetorres del Jarama

Actualmente, cualquier vehículo que quiera acceder desde la A-1 a Valdetorres de Jarama, Fuente el Saz o Talamanca de Jarama, o viceversa, tiene dos posibilidades de acceso que disponen de un recorrido de longitud 30 km y un tiempo medio estimado de 30 minutos. Así, la necesidad de construcción la carretera se justifica por el hecho necesario de comunicar la autovía N-1 y la carretera M-103, disminuyendo la longitud y el tiempo de recorrido, en una zona en la que el río Jarama se interpone entre ambas infraestructuras. De igual manera, otro hecho justifica la creación de la carretera. En los últimos 10 años, los municipios de esta zona de la Comunidad de Madrid han sufrido un crecimiento de la población considerable, lo que conlleva un mayor número de desplazamientos. La nueva carretera tendrá una longitud de 10+186 km, una velocidad de proyecto de 90 km/h, un nivel de servicio C

Analysis and Design Considerations of an Electric Vehicle Powertrain regarding Energy Efficiency and Magnetic Field Exposure

En esta tesis se analiza el sistema de tracción de un vehículo eléctrico de batería desde el punto de vista de la eficiencia energética y de la exposición a campos magnéticos por parte de los pasajeros (radiación electromagnética). Este estudio incluye tanto el sistema de almacenamiento de energía como la máquina eléctrica, junto con la electrónica de potencia y los sistemas de control asociados a ambos. Los análisis y los resultados presentados en este texto están basados en modelos matemáticos, simulaciones por ordenador y ensayos experimentales a escala de laboratorio. La investigación llevada a cabo durante esta tesis tuvo siempre un marcado enfoque industrial, a pesar de estar desarrollada en un entorno de considerable carácter universitario. Las líneas de investigación acometidas tuvieron como destinatario final al diseñador y al fabricante del vehículo, a pesar de lo cual algunos de los resultados obtenidos son preliminares y/o excesivamente académicos para resultar de interés industrial. En el ámbito de la eficiencia energética, esta tesis estudia sistemas híbridos de almacenamiento de energía basados en una combinación de baterías de litio y supercondensadores. Este tipo de sistemas son analizados desde el punto de vista de la eficiencia mediante modelos matemáticos y simulaciones, cuantificando el impacto de ésta en otros parámetros tales como el envejecimiento de las baterías. Respecto a la máquina eléctrica, el estudio se ha centrado en máquinas síncronas de imanes permanentes. El análisis de la eficiencia considera tanto el diseño de la máquina como la estrategia de control, dejando parcialmente de lado el inversor y la técnica de modulación (que son incluidos en el estudio como fuentes adicionales de pérdidas, pero no como potenciales fuentes de optimización de la eficiencia). En este sentido, tanto la topología del inversor (trifásico, basado en IGBTs) como la técnica de modulación (control de corriente en banda de histéresis) se establecen desde el principio. El segundo aspecto estudiado en esta tesis es la exposición a campos magnéticos por parte de los pasajeros. Este tema se enfoca desde un punto de vista predictivo, y no desde un punto de vista de diagnóstico, puesto que se ha desarrollado una metodología para estimar el campo magnético generado por los dispositivos de potencia de un vehículo eléctrico. Esta metodología ha sido validada mediante ensayos de laboratorio. Otros aspectos importantes de esta contribución, además de la metodología en sí misma, son las consecuencias que se derivan de ella (por ejemplo, recomendaciones de diseño) y la comprensión del problema proporcionada por esta. Las principales contribuciones de esta tesis se listan a continuación: una recopilación de modelos de pérdidas correspondientes a la mayoría de dispositivos de potencia presentes en un vehículo eléctrico de batería, una metodología para analizar el funcionamiento de un sistema híbrido de almacenamiento de energía para aplicaciones de tracción, una explicación de cómo ponderar energéticamente los puntos de operación par-velocidad de un vehículo eléctrico (de utilidad para evaluar el rendimiento de una máquina eléctrica, por ejemplo), una propuesta de incluir un convertidor DC-DC en el sistema de tracción para minimizar las pérdidas globales del accionamiento (a pesar de las nuevas pérdidas introducidas por el propio DC-DC), una breve comparación entre dos tipos distintos de algoritmos de minimización de pérdidas para máquinas síncronas de imanes permanentes, una metodología predictiva para estimar la exposición a campos magnéticos por parte de los pasajeros de un vehículo eléctrico (debida a los equipos de potencia), y finalmente algunas conclusiones y recomendaciones de diseño respecto a dicha exposición a campos magnéticos. ABSTRACT This dissertation analyzes the powertrain of a battery electric vehicle, focusing on energy efficiency and passenger exposure to electromagnetic fields (electromagnetic radiation). This study comprises the energy storage system as well as the electric machine, along with their associated power electronics and control systems. The analysis and conclusions presented in this dissertation are based on mathematical models, computer simulations and laboratory scale tests. The research performed during this thesis was intended to be of industrial nature, despite being developed in a university. In this sense, the work described in this document was carried out thinking of both the designer and the manufacturer of the vehicle. However, some of the results obtained lack industrial readiness, and therefore they remain utterly academic. Regarding energy efficiency, hybrid energy storage systems consisting in lithium batteries, supercapacitors and up to two DC-DC power converters are considered. These kind of systems are analyzed by means of mathematical models and simulations from the energy efficiency point of view, quantifying its impact on other relevant aspects such as battery aging. Concerning the electric machine, permanent magnet synchronous machines are studied in this work. The energy efficiency analysis comprises the machine design and the control strategy, while the inverter and its modulation technique are taken into account but only as sources of further power losses, and not as potential sources for further efficiency optimization. In this sense, both the inverter topology (3-phase IGBT-based inverter) and the switching technique (hysteresis current control) are fixed from the beginning. The second aspect studied in this work is passenger exposure to magnetic fields. This topic is approached from the prediction point of view, rather than from the diagnosis point of view. In other words, a methodology to estimate the magnetic field generated by the power devices of an electric vehicle is proposed and analyzed in this dissertation. This methodology has been validated by laboratory tests. The most important aspects of this contribution, apart from the methodology itself, are the consequences (for instance, design guidelines) and the understanding of the magnetic radiation issue provided by it. The main contributions of this dissertation are listed next: a compilation of loss models for most of the power devices found in a battery electric vehicle powertrain, a simulation-based methodology to analyze hybrid energy storage performance in traction applications, an explanation of how to assign energy-based weights to different operating points in traction drives (useful when assessing electrical machine performance, for instance), a proposal to include one DC-DC converter in electric powertrains to minimize overall power losses in the system (despite the new losses added by the DC-DC), a brief comparison between two kinds of loss-minimization algorithms for permanent magnet synchronous machines in terms of adaptability and energy efficiency, a predictive methodology to estimate passenger magnetic field exposure due to power devices in an electric vehicle, and finally some useful conclusions and design guidelines concerning magnetic field exposure.

Lo que debe saber del ESP

El ESP es uno de los sistemas de seguridad de los coches más eficientes. Su objetivo fundamental es reducir la probabilidad de que perdamos el control del vehículo en ciertas maniobras, como esquivar un obstáculo, o si entramos con exceso de velocidad en una curva. Un sistema de seguridad que puede salvar vidas.

Así funcionan los controles de velocidad

En los últimos años, los vehículos han venido equipándose con numerosos dispositivos que actúan sobre la velocidad de circulación, aunque los objetivos que persiguen cada uno de ellos pueden ser distintos. Así, existen dispositivos que limitan la velocidad a la que se circula actuando únicamente cuando se supera un umbral prefijado; y dispositivos que regulan la velocidad, con el objetivo de mantener una velocidad constante (control de crucero). Una evolución de este último es el control de crucero adaptativo, el cual añade la capacidad de adaptar la velocidad del vehículo a la del tráfico que le precede permitiendo mantener una distancia de seguridad predefinida por el conductor.