Transporte do brometo de etídio através da parede celular de Mycrobacterium smegmatis: desenvolvimento e aplicação de metodologias de quantificação do transporte e correlação com a resistência aos antibióticos

O efluxo activo e a permeabilidade celular reduzida são consideradas as principais causas da resistência intrínseca micobacteriana a diversos antimicrobianos. Neste estudo comparámos a capacidade de extrusão do brometo de etídio (EtBr), um substrato universal de bombas de efluxo, pela estirpe selvagem M. smegmatis mc2155 com estirpes mutantes deletadas para LfrA e MspA, respectivamente a principal bomba de efluxo e porina de M. smegmatis, na presença e ausência dos inibidores de bombas de efluxo (IBEs) verapamil, tioridazina, clorpromazina e carbonil cianeto mclorofenilhidrazona (CCCP) e correlacionámos estes resultados com a capacidade destes IBEs em reduzir a susceptibilidade de M. smegmatis a diversos antibióticos. Os resultados obtidos mostram que, na ausência da principal porina de M. smegmatis, MspA, a acumulação de EtBr diminui e as células tornam-se igualmente mais resistentes a diversos antibióticos. Quando a principal bomba de efluxo de M. smegmatis, LfrA, é deletada a estirpe mutante apresenta um incremento na acumulação de EtBr e um aumento na susceptibilidade ao EtBr, isoniazida, rifampicina, etambutol e ciprofloxacina. Na presença dos IBEs testados, com excepção do CCCP, observa-se uma redução da concentração mínima inibitória para a estreptomicina, rifampicina, amicacina, ciprofloxacina, claritromicina e eritromicina. Estes resultados colocam em evidência que a porina MspA é um canal importante para a entrada de EtBr e antibióticos nas células e que o efluxo activo através da bomba de efluxo LfrA está envolvido na resistência de baixo nível a diversos antibióticos e EtBr em M. smegmatis. As metodologias desenvolvidas neste trabalho e os resultados obtidos proporcionaram um contributo para o melhor conhecimento dos dois principais mecanismos responsáveis pela resistência intrínseca micobacteriana a diversos antimicrobianos, considerada como um importante factor facilitador da aquisição e estabilização de um património genético que conduz ao desenvolvimento de resistência de alto nível em micobactérias.

A utilização de smartphones na monitorização do ruído

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia do Ambiente, perfil de Gestão e Sistemas Ambientais

Plantas aromáticas e medicinais em contexto urbano: saberes madeirenses na cidade do Funchal

Dissertação apontada para cumprimentos dos requisitos necessários à obtenção do grau de Mestre em Antropologia – Natureza e Conservação

Dermatofitoses no meio urbano e a coexistência do homem com cães e gatos

Foram submetidos a exame clínico laboratorial de dermatofitose e inqueridos sobre o possível contato com cães e gatos 158 pacientes residentes na área urbana de Fortaleza, que apresentavam lesões suspeitas de dermatofitose. Esta busca associada aos dados obtidos em questionário permitiram identificar a freqüência de surtos domiciliares. Dentre os 83 dermatófitos isolados de infecções humanas, predominaram as espécies antropofílicas sobre as zoofílicas, tendo sido observado uma confluência de diagnóstico humano e animal em 100% dos casos de dermatofitoses zoofílicas humanas, onde foram identificadas as mesmas espécies no homem e nos animais contactantes: Microsporum canis e Trichophyton mentagrophytes. Já os pacientes portadores de dermatófitos antropofílicos variaram quanto ao contato com animais domésticos, não tendo sido isolado estes fungos de nenhum animal contactante. Diante da baixa freqüência de dermatofitoses zoofílicas, considerou-se que o convívio do homem com cães e gatos domésticos foi pouco representativo como fator condicionante da ocorrência de dermatofitoses no meio urbano.

Flebotomíneos coletados em matas remanescentes e abrigos de animais silvestres de zoológico no perímetro urbano de Maringá, sul do Brasil. Estudo preliminar

Um caso de leishmaniose tegumentar com provável infecção em uma das áreas de matas remanescentes no perímetro urbano de Maringá, Paraná, Brasil, o desconhecimento da fauna e do comportamento de flebotomíneos nestas matas despertaram o interesse desta investigação. Os flebotomíneos foram coletados com armadilhas de Falcão instaladas em matas remanescentes do Parque do Ingá, Bosque Dois e Horto Florestal, de junho a setembro de 1995, no período noturno. Nestas áreas coletaram-se 3.532 flebotomíneos, prevalecendo Lutzomyia (Nyssomyia) whitmani (Antunes & Coutinho, 1939) com 3.395 (96,1%) exemplares. No Parque do Ingá, onde as coletas também foram feitas em abrigos de animais silvestres, mantidos em zoológico, foram coletados 2.907 flebotomíneos, dos quais 1.723 nestes abrigos. Os resultados mostram melhor adaptação de Lutzomyia whitmani nas matas remanescentes no perímetro urbano de Maringá e sua freqüência nos abrigos dos animais silvestres mantidos em cativeiro.

Modelação dinâmica de sistemas de drenagem em meio urbano

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia do Ambiente, perfil Engenharia Sanitária

Cuando las ciudades se transforman en paisajes: representación, fragmentación e idealización del espacio urbano

El texto considera que el espacio de la ciudad es representado hoy a partir de los mecanismos de construcción cultural del paisaje. Se concluye que estos tienen por consecuencia una fragmentación y una idealización/estilización del territorio. Al mismo tiempo que afirman el deleite estético y la idealización de la vida, los mecanismos referidos fomentan el abandono de una mirada crítica y global sobre la ciudad.

Mobilidade e acessibilidade no Concelho do Seixal. Caso de estudo Freguesia de Fernão Ferro

Mestrado em Metropolização, Planeamento Estratégico e Sustentabilidade

Estudo comparativo entre o perfil linguístico do falante urbano do Lubango e do Huambo e suas implicações no ensino do Português

Tese apresentada para cumprimento dos requisitos necessários á obtenção do grau de Doutor em Estudos Portugueses/Especialidade Ensino de Português

O Planeamento Urbano e as estações de Ski na perspectiva do Marketing

O nascimento do conceito de marketing territorial tem a sua origem numa tripla evolução contemporânea. Em primeiro lugar; a concorrência entre conjuntos territoriais aumentou de forma espectacular nos anos 90, seja no que respeita à organização de manifestações desportivas, à implantação de parques de diversão, de infraestruturas ou simplesmente de emp resas. Em segundo lugar, os subconjuntos nacionais beneficiaram de uma maior autonomia pela via de uma desc entralização que atingiu todos os países. Esta descentralização p ermitiu uma repartição mais equilibrada dos poderes e forneceu aos actores locais, as bases do desenvolvimento territorial. Finalmente, o alargamento das competências orçamentais da União Europeia tornou possível a extensão da sua política territorial e engendrou uma corrida aos subsídios. O marketing territorial aparece pois como a forma geográfica da globalização e da liberalização das economias mundiais, uma vez que ele define como objectivo vender um conjunto territorial, pô-lo no mercado aplicando técnicas similares às utilizadas para vender um produto de consumo corrente. De qualquer forma, pela singularidade do produto em questão , temos que nos haver com uma abordagem de marketing sensivelmente diferente da abordagem clássica. Assim sendo, tentaremos definir esta especificidade e mostrar os meios de acção do marketing territorial.

Detecção de riquétsias em carrapatos do gênero Amblyomma (Acari: Ixodidae) coletados em parque urbano do município de Campinas, SP

O Município de Campinas situa-se em região endêmica para febre maculosa brasileira do Estado de São Paulo, onde vários casos desta doença vem ocorrendo. Capivaras têm sido associadas ao ciclo dessa riquetsiose por apresentarem sorologia positiva e serem hospedeiras de carrapatos Amblyomma spp principais vetores da doença. Carrapatos foram coletados no parque urbano do Lago do Café, Campinas, SP, local associado a casos humanos suspeitos de febre maculosa brasileira, sobre a vegetação e das capivaras ali presentes, e pesquisados quanto à presença de riquétsias pela reação em cadeia da polimerase e pelo teste de hemolinfa. Adultos de Amblyomma cajennense e Amblyomma cooperi albergavam Rickettsia bellii, não patogênica, identificada pela análise das seqüências de nucleotídeos do gene gltA, porém, não foram constatadas riquétsias do Grupo da Febre Maculosa. Estes resultados associados à ausência de um isolado de riquétsias do Grupo da Febre Maculosa de capivaras indicam que seu papel, enquanto reservatório, necessita de maior investigação.

Controle da leishmaniose visceral em meio urbano: estudo de intervenção randomizado fatorial

O objetivo deste trabalho foi avaliar a efetividade do controle vetorial e da eliminação de cães infectados na incidência de infecção por Leishmania chagasi. Um estudo de intervenção comunitário foi realizado em Teresina entre 1995 e 1996. A área foi dividida em 34 lotes alocados aleatoriamente a 4 tipos de intervenção: 1) borrifação intradomiciliar e de anexos residenciais; 2) borrifação intradomiciliar e eliminação de cães infectados; 3) combinação de borrifação intradomiciliar e de anexos e eliminação canina; 4) apenas borrifação intradomiciliar. Em comparação com lotes que receberam apenas borrifação intradomiciliar, a eliminação canina diminui em 80% a incidência de infecção. A borrifação de anexos, associada ou não à eliminação canina, não apresentou efeito significativo. A proteção oferecida pela remoção de cães infectados sugere que esta estratégia pode reduzir o pool de fontes de infecção para flebotomíneos.

Application of geographic information system and modelling in health impact assessment for urban road mobility in Vietnam

Transport is an essential sector in modern societies. It connects economic sectors and industries. Next to its contribution to economic development and social interconnection, it also causes adverse impacts on the environment and results in health hazards. Transport is a major source of ground air pollution, especially in urban areas, and therefore contributing to the health problems, such as cardiovascular and respiratory diseases, cancer, and physical injuries. This thesis presents the results of a health risk assessment that quantifies the mortality and the diseases associated with particulate matter pollution resulting from urban road transport in Hai Phong City, Vietnam. The focus is on the integration of modelling and GIS approaches in the exposure analysis to increase the accuracy of the assessment and to produce timely and consistent assessment results. The modelling was done to estimate traffic conditions and concentrations of particulate matters based on geo-references data. A simplified health risk assessment was also done for Ha Noi based on monitoring data that allows a comparison of the results between the two cases. The results of the case studies show that health risk assessment based on modelling data can provide a much more detail results and allows assessing health impacts of different mobility development options at micro level. The use of modeling and GIS as a common platform for the integration of different assessments (environmental, health, socio-economic, etc.) provides various strengths, especially in capitalising on the available data stored in different units and forms and allows handling large amount of data. The use of models and GIS in a health risk assessment, from a decision making point of view, can reduce the processing/waiting time while providing a view at different scales: from micro scale (sections of a city) to a macro scale. It also helps visualising the links between air quality and health outcomes which is useful discussing different development options. However, a number of improvements can be made to further advance the integration. An improved integration programme of the data will facilitate the application of integrated models in policy-making. Data on mobility survey, environmental monitoring and measuring must be standardised and legalised. Various traffic models, together with emission and dispersion models, should be tested and more attention should be given to their uncertainty and sensitivity

O modelo de transporte de doentes não urgentes : estudo do caso Hospital Geral de Santo António

RESUMO - Contexto: A avaliação das práticas de um hospital na utilização do transporte não urgente, mais concretamente, a análise do procedimento utilizado nas respectivas requisições de transporte não urgente, por patologia, da estrutura de custos por tipo de transporte e sua validação em termos de conformidade para respectivo pagamento. Objectivos: Os objectivos deste trabalho são a i) avaliação da adequação das práticas do transporte não urgente, do Hospital Geral de Santo António (HGSA) do Centro Hospitalar do Porto (CHP), ao normativo legal em vigor, ii) do grau de conformidade das requisições de transporte analisadas com os critérios clínicos estabelecidos, iii) mensurar os custos de transporte programado na estrutura hospitalar e avaliar a dimensão dos transportes injustificados/inadequados, no orçamento do HGSA. Metodologia: A partir da análise do normativo legal do transporte não urgente e do Regulamento Interno do HGSA, foram criadas duas matrizes, feita uma análise comparativa entre as mesmas, com o objectivo de permitir aferir do grau de conformidade do Regulamento face ao normativo legal. De 560 requisições de transporte e de 525 facturas de transporte não urgente, foi realizada uma comparação do grau de adequação das práticas do HGSA face ao estabelecido legal e clinicamente. Na vertente da análise do grau de conformidade do Regulamento face ao normativo legal foram os dois documentos comparados de acordo com os requisitos estabelecidos na Lei, tendo sido definidas as seguintes variáveis para as seguintes situações: i) situações abrangidas pelo transporte não urgente, taxa de conformidade situações abrangidas (TCSA) ii) justificações clinicas para o direito a tal tipo de transporte, taxa de conformidade justificações clinicas (TCJC) tendo, posteriormente, sido definida e calculada uma taxa global de conformidade (TCG). Na vertente do grau de adequação entre os critérios clínicos definidos e a sua aplicação prática bem como da definição da dimensão dos custos e sua representatividade no transporte injustificado/inadequado foram, para a primeira questão, criadas quatro variáveis, Transporte Justificado (TJ), Transporte Justificado mas não o meio utilizado (TJnm), Transporte Justificado mas sem sustentação clínica (TJssc) e Transporte Não Justificado (TNJ) e para a segunda questão três variáveis, o Transporte em Ambulância (TA), o Transporte em Táxi (TT) e o Transporte Publico ou Próprio (TP). Resultados: Conclui-se do presente estudo que o Regulamento Interno do CHP tem, nas duas situações em análise, um grau elevado de conformidade com o respectivo normativo legal, de acordo com a Taxa de Conformidade Global (80%). Também é possível concluir na adequação dos critérios clínicos definidos à sua aplicação prática que os mesmos se adequam em 85,7% das situações analisadas, ou seja, em 85,7% das vezes o transporte estava justificado, sendo que em 38% das vezes o transporte estava integralmente justificado, em 49% das vezes estava justificado mas não o meio utilizado e em 14% encontrava-se justificado mas sem a sustentação clinica devida. No que respeita ao tipo de transporte utilizado dos transportes justificados, 90 % foi realizado em ambulância, 8% em táxi e 2% em transporte publico ou próprio e dos transportes não justificados 92,5% foi realizado em ambulância, 2,5% em táxi e 5% em transporte publico ou próprio. No que concerne à causa clínica, nos transportes justificados, 53,3% deve-se a problemas do aparelho locomotor, 25% a alterações neurológicas, 16,3% a patologias que condicionam incapacidade funcional em repouso ou para a actividade mínima diária, 4,6% a transplante renal, 0,4% a Hemodiálise/Diálise e 0,4% a casos sociais e nos transportes injustificados, 69,2% deveu-se a alterações neurológicas e 30,8% a problemas do aparelho locomotor. O custo do transporte injustificado ascendeu a 304.172,50 € enquanto o do transporte inadequado ascendeu a 187.263 €.

Sistemas de centragem de correias planas em actividades de transporte

Uma grande parte das transmissões mecânicas funciona com base no atrito. Uma transmissão por correia plana normalmente é constituída por duas polias, uma motora e uma movida cujos eixos estão paralelos entre si. A transmissão mecânica entre ambas as polias faz-se por meio de uma correia que abraça parcialmente cada uma das polias exercendo uma pressão de contacto, a qual, por atrito, origina uma força tangencial que permite o movimento rotacional de ambas. Desde há muito tempo, uma vasta gama de correias planas são usadas na indústria, para transporte e para transmissão de potência. Quando as correias planas são utilizadas em sistemas de transporte, a centragem das correias ao longo dos transportadores tem de ser assegurada. Devido a esse facto, os sistemas de centragem das correias têm vindo a ser desenvolvidos, desempenhando um papel fundamental no funcionamento das instalações, reduzindo a necessidade de intervenções para manutenção do sistema de transporte, o desgaste da correia e os danos nos equipamentos. Neste trabalho são apresentados e descritos, os princípios que regem o funcionamento e centragem das correias planas nos sistemas de transporte e os sistemas de centragem que são frequentemente usados nos sistemas de transporte de material. Devido aos variadíssimos factores que podem originar o descentramento das correias, são analisadas as causas que levam ao descentramento das correias e indicadas as possíveis soluções para evitar o descentramento das mesmas. A configuração dos transportadores de correia plana variam de aplicação para aplicação, podendo assumir inúmeras configurações geométricas consoante as necessidades de cada aplicação. Por fim, a presente dissertação apresenta os diferentes tipos de transportadores de correia plana, e a aplicabilidade de cada sistema de centragem para cada tipo de transportador.