Kailas, Uuno

Uuno Kailas, urspr. Frans Uuno Salonen f. 29.3.1901 i Heinola landskommun d. 21.3.1933 i Nizza, Frankrike Uuno Kailas författarbana varade endast ett decennium (1922-1932). Under denna tid blev han känd som en prototyp för den lidande konstnären, och som en speciellt skicklig brukare av versmått och slutrim. Teman i Kailas dikter är en hänförd livseufori, men samtidigt en djup och dyster känsla av skuld. I sin sena produktion närmar han sig ändå en lugnare, mera klassiskt lakonisk lyrisk stil. Hans dikter behåller ändå sin sensualism och tidningen Kotimaa (sv. hemlandet) hotade honom rentav med tryckfrihetsåtal. Dikten ”Talo” (sv. ”Gården”) i diktsamlingen Uni ja kuolema (1931, sv. Drömmen och döden) gestaltar en känsla förbunden med att avstå eller dra sig tillbaka som är typisk för Kailas lyrik: ”Vain kaks on ovea mulla,/kaks, uneen ja kuolemaan.” (”Blott drömmens utgång och dödens/finns där tillreds för mig.”, tolkning till svenska av Arvid Mörne). http://www.blf.fi/artikel.php?id=4878 http://www.kansallisbiografia.fi/kb/artikkeli/4878/

Leino, Eino

Eino Leino eg. Armas Einar Leopold Lönnbohm f. 6.7.1878 på Hövelö gård i Paltamo d. 10.1.1926 i Nuppulinna, Tusby Som diktare representerar Eino Leino den nationella nyromantiken, och hans lyrik har blivit gemensam egendom bland finländarna. Finsk folkdiktning och europeiska litterära strömningar möts framför allt i hans två samlingar av Helkavirsiä (sv. Helkasånger) från 1903 och 1916. I dem smälter en ny, levande bildlighet ihop med en mytisk värld, som bottnar i folkdiktningen. Från år 1906 skriver Leino även prosa. Hans trilogi från ofärdsåren, bestående av romanerna Tuomas Vitikka, Jaana Rönty och Olli Suurpää (utgivna mellan 1906 och 1908), representerar ett brytningsskede i skildringen av folket. i sin dramatik behandlar Leino framför allt historiska ämnen. I sin tid blev Leino även känd som självständig essäist, teater- och litteraturkritiker samt politisk kåsör. http://www.blf.fi/artikel.php?id=2833 http://www.kansallisbiografia.fi/kb/artikkeli/2833/

Taiteen hyvinvointivaikutukset päättäjien puheessa Turun kulttuuripääkaupunkivuonna 2011

Keskustelu taiteen ja kulttuurin hyvinvointivaikutuksista on ajankohtainen. Kun Turusta tuli Euroopan kulttuuripääkaupunki vuonna 2011, Turku otti ”Kulttuuri tekee hyvää” teeman käyttöönsä. Sisällölliset tavoitteet olivat kulttuuri ja hyvinvointi, luova talous, kulttuurivienti sekä kansainvälisyyden lisääminen. Miten turkulaiset päättäjät ja Turun kulttuuripääkaupunkivuonna taidetta koskevia asioita päättämässä olleet toimijat tuottavat taiteen hyvinvointivaikutuksia puheessaan? Pyrin vastaamaan kahteen tutkimuskysymykseen: millaisia tehtäviä taiteella päättäjien mielestä on, ja miten he mieltävät taiteen hyvinvointivaikutukset osana Turun kaupunkipolitiikkaa laajemmin. Analysoin puhetta diskurssintutkimuksen menetelmällä. Haastattelin seitsemää päättäjää teemahaastattelun keinoin. Taidetta lähestytään tutkimusaineiston mukaan kolmesta näkökulmasta, jotka ovat sosiaalinen, välineellinen ja essentiaalinen. Työni teoreettisen viitekehyksen olen rakentanut Erik Allardtin, John Deweyn, Pierre Bourdieun ja George Dickien teorioista. Analysoin päättäjien taiteen eri funktioille antamia merkityksiä. Taiteella on haastattelujen mukaan vahva merkitys ihmisen elämässä ja arjessa. Taiteen yhteys koettuun psyykkiseen ja fyysiseen terveyteen nähdään lähes kaikkien haastateltavien puheissa myönteisenä asiana. Hyvinvointi nähdään makrotasolla taloudellisena hyvinvointina, imagollisena, sosiaalisesti yhdistävänä ja taidekasvatuksellisesti kehittävänä. Mikrotasolla taiteen hyvinvointivaikutus nähdään iloa tuottavana ja mieltä avartavana. Taide mahdollistaa arjesta irrottautumisen ja on inhimillisen yhteiskunnan perusta. Osa näkee henkisen hyvinvoinnin ikään kuin taiteen perustehtäväksi. Taiteen tukeminen on puheen mukaan tärkeää, mutta taloudelliset realiteetit ratkaisevat: niin kauan taide on hyvää, kun se ei maksa paljon, ja se on tuottavaa. Taide näyttäytyy tärkeänä hyvinvoinnin lähteenä, mutta esimerkiksi taantuman aikana taide ja kulttuuri on myös se alue, josta säästetään ensimmäisenä.

Osuustoiminta ja poliittisuus 1920-luvun Pienviljelijä-lehdessä

Tämän sivuainetutkielman aiheena on pienviljelijäliike. Kysymykseni on, miten pienviljelijäliikettä tuotiin esille Pienviljelijä-lehdessä? Aihetta lähestytään osuustoiminnan ja poliittisuuden kautta. Osuustoiminnan ja poliittisuuden tutkiminen keskittyy tutkimuksessani lehden kyseisistä aiheista käsittelemiin artikkeleihin. Osuustoiminta nähdään tässä tutkimuksessa taloudellisena yhteistoimintana, jossa päämääränä on parantaa siihen osallistuvien taloudellista asemaa. Poliittisuus puolestaan nähdään työväenaatteena, vasemmistolaisuutena. Pienviljelijä on tutkimuksessani itsenäinen maataviljelevä henkilö, joka on torpparivapautuksessa lunastanut muutaman hehtaarin suuruisen maatilan itsensä ja perheensä elatukseen. Olen käyttänyt metodina historiallis-kvalitatiivista eli laadullista tutkimusta pyrkien pelkistämään havaintoja ja sitä kautta ratkaisemaan arvoituksen eli vastaamaan niihin kysymyksiin, joita olen tutkielmalleni asettanut. Tutkimukseni pääasiallinen lähdeaineisto on vuosina 1920—1929 ilmestyneet Pienviljelijä-lehden numerot. Alkuperäisaineiston lisäksi käytän tutkimuskirjallisuutta, josta tärkeimmäksi nousee Arvo Santosen väitöskirja Järjestäytymiskysymys ja pienviljelijäjärjestöjen vakiintuminen Suomessa. Tutkimus maatalouden pienviljelyspoliittisesta murrosvaiheesta 1930-luvun alkuun mennessä. Muuta tutkimuskirjallisuutta olen käyttänyt soveltuvin osin Poliittisuus liittyy tutkimuksessani lehden artikkeleihin, jotka käsittelivät sekä osuus-toimintaa että kunnallis- ja eduskuntavaaleja. Yhteistä molemmissa oli poliittisuuden muuttuminen vuosikymmenen aikana. Vuosikymmenen alussa lehden kannat poliittisuuteen olivat selkeitä, mutta tultaessa vuosikymmenen lopulle niitä pyrittiin häivyttämään ja tilalle tulivat kannanotot, joissa korostettiin pienviljelijäin ammatillisen ja taloudellisen aseman parantamisen merkitystä. Osuustoiminnassa poliittisuus näkyi vaihtoehtona kapitalistiselle talousjärjestelmälle. Osuustoiminnan avulla oli mahdollista saavuttaa sosialistinen järjestelmä. Vaalien alla kirjoittajat olivat huolissaan äänestämisestä ja siitä, että lehden lukijat osasivat valita oikeat ehdokkaat. Alku vuosikymmenellä vaihtoehto ilmaistiin selkeästi, työväen ehdokkaat. Loppuvuosikymmenellä lehdessä ei haluttu selkeästi määrittää ketä tuli äänestää. Lehti ilmoittikin olevansa puolueeton vaalitaisteluiden melskeessä.

Kempeleentien (mt 816) ja Piriläntien (mt 8154) toimenpidesuunnitelma

Kempeleentien ja Piriläntien toimenpidesuunnitelma on laadittu, koska maankäyttö on muuttunut ja on muuttumassa edelleen merkittävästi teiden varsilla. Kempeleentiestä on olemassa vanha yleissuunnitelma, jonka esitykset haluttiin tarkistaa. Piriläntien osalta aiempaa, tulevaan maankäyttöön soveltuvaa suunnitelmaa ei ollut. Suunnitelma on laadittu Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen ja Kempeleen kunnan yhteistyönä. Suunnitelma on tehty samaan aikaan Kempeleen liikenneturvallisuussuunnitelman laatimisen kanssa. Suunnittelussa on hyödynnetty samoja lähtöaineistoja ja vuoropuhelu on käyty samanaikasesti. Suunnitelmaluonnoksia on esitelty asukkaille ja valtuutetuille syksyllä 2013. Toimenpidesuunnitelmassa on keskitytty liittymien sekä jalankulun ja pyöräilyn sujuvuuden ja liikenneturvallisuuden parantamiseen. Kempeleentien osalta liittymät säilyvät nykypaikoillaan. Piriläntiellä liittymät muuttuvat maankäytön toteutumisen mukana. Kempeleen ydinalueen liikenteen kehittymiseen ja liikennevirtoihin vaikuttaa merkittävästi uuden radan poikkiyhteyden toteutuminen Asemanseudun pohjoispuolelle. Mahdollinen Zatelliitin eritasoliittymän toteutuminen moottoritielle siirtää liikennettä Ketolanperantieltä uudelle poikkiyhteydelle, ja muutos vaikuttaa myös Kempeleentien liikenteeseen jonkin verran. Kempeleentien vilkkaimpiin liittymiin esitetään liikennevalo-ohjausta. Liikennevalot voidaan rakentaa ensimmäisessä vaiheessa nykyliittymiin ja toisessa vaiheessa rakennetaan tarvittavat lisäkaistat. Muihin liittymiin tehdään pieniä muutoksia. Piriläntiellä liittymät eivät tarvitse merkittäviä kaistajärjestelyjä, mutta sijainnit muuttuvat. Piriläntien ja Eteläsuomentien liittymään rakennetaan liikennevalo-ohjaus kesällä 2014. Jalankulku- ja pyöräteitä rakennetaan lisää varsinkin uuden maankäytön myötä. Taajaman länsiosaan muodostuu pohjois-etelä- ja itä-länsisuuntaisia yhteyksiä. Yksi tärkeimmistä on uuden radan poikkiyhteyden myötä syntyvä reitti Kokkokankaalta ydinkeskustaan ja edelleen Kirkonkylän koulukeskukseen. Joukkoliikenteen toimintaedellytyksiä pyritään parantamaan pysäkkijärjestelyillä. Esitetyillä toimenpiteillä parannetaan liikenneturvallisuutta ja liikenteen sujuvuutta. Muutokset mahdollistavat maankäytön kehittämisen. Toimenpide-esitysten alustava kustannusarvio on noin 1,7 miljoonaa euroa. Toimenpiteille on esitetty ohjeellinen kiireellisyysjärjestys.

Le discours journalistique numérique : des informations institutionnalisées et personnalisées.Facebook et la vie privée mis en scène dans Le Monde.fr

Tässä pro gradu -tutkielmassa tarkastellaan, miten digitaalinen uutisdiskurssi esittää yhteiskunnallisia tapahtumia ja toimijoita. Tutkielmassa käytetään ranskankielistä käsitettä mise en scène kuvaamaan, kuinka mediatekstit ovat aina kirjoittajansa luomia representaatioita eli esityksiä raportoidusta tapahtumasta sekä viestintätilanteesta itsestään. Työn aineisto koostuu Le Monden verkkolehdessä syksyllä 2012 julkaistuista uutisartikkeleista ja blogiteksteistä, jotka käsittelevät Facebookiin kohdistuvia tietoturvaepäilyjä. Työssä vertaillaan, miten eri toimijat – erityisesti Facebook ja sen käyttäjät – esitetään näissä kahdessa eri tekstilajissa ja miten kirjoittaja esittää itsensä ja yleisönsä. Tavoitteena on tarkastella digitaalisen uutisdiskurssin diskursiivisia käytänteitä ja niiden monimuotoistumista sosiaalisten medioiden yleistymisen myötä. Tutkielman teoreettinen viitekehys ja analyysimenetelmä pohjautuvat Fairclough’n (1992, 2003) kriittiseen diskurssianalyysiin ja ranskalaisten diskurssianalyytikoiden, erityisesti Charaudeaun (2005), Moirandin (2007) ja Kerbrat-Orecchionin (2002), töihin. Tutkielmassa mediadiskurssi nähdään sosiaalisena vuorovaikutuksena, jota analysoitaessa on otettava huomioon tekstien kielellisten piirteiden lisäksi viestintätilanne ja laajempi sosiokulttuurinen konteksti. Analyysin perusteella Le Monden uutisartikkelit ja blogit voidaan nähdä kahtena hyvin erilaisena tekstilajina, jotka täydentävät toisiaan. Uutisartikkelit pyrkivät neutraaliin raportointiin, josta puuttuvat viittaukset viestintätilanteeseen eli kirjoittajaan ja yleisöön. Tällöin lopputulos on näennäisen objektiivinen. Analysoidut uutisartikkelit keskittyvät toisintamaan virallisten lähteiden laatimia tiedotteita. Niiden rinnalla julkaistut blogit taas tuovat esille sekä yksittäisten toimittajien että yleisöjäsenten näkökulmia yhteiskunnallisiin tapahtumiin. Blogien viestintä perustuu kirjoittajan eksplisiittiseen läsnäoloon tekstissä ja vuorovaikutukseen lukijan kanssa. Kun vuorovaikutustilanne tuotiin blogeissa selvästi esille ja osaksi uutisointia, yleisöstä, kirjoittajasta sekä mediasta tuli osallisia raportoituihin tapahtumiin. Analyysin perusteella näyttää siis siltä, että digitaalista uutisdiskurssia luonnehtii toisaalta informaation institutionalisoituminen uutisartikkeleissa ja toisaalta uutisoinnin yksilökohtaistuminen blogien myötä.

Metsästä näyttelyihin ja esteille. Koiraharrastus yhteiskunnan muutoksissa Koiramme-lehdessä 1962–2000

Tutkielmassa käsitellään koiraharrastuksen muutosta yhteiskunnallisten muutosten yhteydessä vuodesta 1962 alkaen ja päättyen vuoteen 2000. Koiraharrastus oli vielä tutkimukseni alussa varsin rajoittunutta sisältäen lähinnä vain metsästyksen ja näyttelyt. Pikkuhiljaa koiramäärien lisääntyessä myös koirien kanssa harrastaminen ja sen eri lajit lisääntyivät. Tietoja näistä harrastuksista ja uusista lajeista hain Koiramme-lehdestä, joka on Suomen Kennelliiton virallinen julkaisu. Tutkimukseni etenee sekä kronologisessa että temaattisessa järjestyksessä. Tutkimusmetodina olen käyttänyt sisällönanalyysia. Eläintutkimus ja varsinkin koiriin liittyvä tutkimus on Suomessa varsin vähäistä, joten lisätietoa harrastuksista olen hakenut lähinnä kunkin aikakauden koirakirjoista. Tutkimukseni aikana koiraharrastuskenttä laajeni jo melkoisesti ja myös koiran rooli perheessä ja yhteiskunnassa muuttui. Koira asui vielä 1960-luvulla lähinnä maalla, mutta tutkimieni vuosikymmenien aikana ne lisääntyivät huomattavasti kaupungeissa. Koirien tulo kaupunkeihin aiheutti tarpeen uudenlaiselle koulutukselle ja sitä myötä myös uudelle harrastukselle. Koirasta tuli yhä useammalle seurakoira ja kumppani, joka osaltaan vaikutti myös koulutustapojen muutokseen. Rankaisemisesta tuli yhä kritisoidumpaa ja sen sijalle tuli yhä useammin palkitseminen oikeasta teosta. Suomen koiraharrastajien mahdollisuudet kansainvälisestikin paranivat tutkimukseni loppuvuosikymmenillä. Matkailu lisääntyi koiraväen parissa varsinkin 1980-luvun lopulta alkaen. Uudet harrastukset kuten tottelevaisuuskoulutus ja agility lunastivat paikkansa koiraharrastuksen kartalla, tuoden Suomeen lopulta jopa agilityn Maailmanmestaruuskilpailut vuonna 2000. Näyttelyt pitävät paikkansa isoimpana koiraharrastuksena läpi vuosikymmenten, mutta metsästys sen sijaan vähenee ainakin Koiramme-lehden artikkelien mukaan.

Peräkunnantie, Ruovesi : Museotien hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Peräkunnantien museotie sijaitsee Pirkanmaalla Ruoveden kunnassa. Tieosoite on 14278 1/0 – 1/ 8885 tierekisteristä. Museotiejakson pituus on 8,9 kilometriä. Peräkunnantien museaalinen merkitys tieliikenteen historiassa ulottuu 1600-luvulle ja Kustaa Vaasan aikaiseen erämaiden asutukseen. Paikallinen väestö synnytti ja rakensi itselleen kulkuyhteydet kirkollisiin, hallinnollisiin ja taloudellisiin keskuksiin Kuruun ja Ruovedelle. Peräkunnan tien ajokelpoisuus parani kurulaisten ja ruovesiläisten korjaustoimien ansiosta 1860-luvulla. Tietä oikaistiin 1895–1901, jolloin vanha reitti Pakan kirkkovenesatamasta Ruoveden kirkolle jäi Autio-Pakan yksityistieksi. Tie siirtyi valtion hoitoon tielain yhteydessä vuonna 1918 ja vuonna 1920 TVH aloitti tien kunnossapidon. Maantietä suunniteltiin parannettavaksi vuodesta 1951 lähtien ja uusi Ruovesi–Kuru-maantie rakennettiin vuosina 1987–1990. Peräkunnantie on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1990. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Peräkunnan tie edustaa kokoelmapolitiikassa mainittuja tieliikennehistoriallisia ajanjaksoja, ”1600- ja 1700-lukujen tieverkon rakentumista” ja ”1800-luvun tieverkon täydentymistä”. Ajanjaksoilla yksi kokoelmaan tallennettavista teemoista on yhdystiet. Ne helpottivat suurten maanteiden ja sisämaan pitäjien ja rannikkokaupunkien liikennettä, jossa näkyi hidas teollisuuden kasvu ruukkiteiden rakentamisena. Peräkunnantie kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Peräkunnantien kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös tien ympäristö vastaa suurimmalta osaltaan historiallista arvoa. Museokohteena Peräkunnantie on helposti saavutettava ja helposti löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska tien linjaus ja mäkisyys sekä maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Erikoisuutena tiellä on 1800- ja 1900-lukujen vaihteessa rakennetut kaksi kivisiltaa. Niiden kuntoon on kiinnitettävä huomiota, jotta ne voidaan säilyttää osana tiekokonaisuutta. Museotien opastaulut ovat kohtuullisen siistissä kunnossa, mutta malliltaan vanhanaikaisia. Ne on uusittava. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Peräkunnantie todisteena 1600–1700-luvun tieverkon rakentumisesta ja täydentymisestä 1800-luvulla sekä perinteisen luonteen säilymisestä. Tien säilyneisyys museointihetken (1990) asussa edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon tien liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan tien ja sen ympäristön tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä tien ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät tieympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja tien mahdolliselle korjaukselle.

Markkulan silta, Kihniö : Museosillan hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Markkulan museosilta (H-3256) sijaitsee Pirkanmaalla Kihniön kunnan Koskenkylässä. Se on puinen riippuansassilta. Silta on yhdystiellä 13343, etäisyys tiejakson alusta on 2449 metriä. Sillan tieosoite on 13343/ tieosa 1/ 2449m. Nykyinen silta on rakennettu vuonna 1988, sen edeltäjä vuonna 1959 ja sen edeltäjä vuonna 1931. Nämä sillat ovat olleet kaikki riippuansassiltoja. Nykyinen silta on rakennettu vuoden 1959 sillan kopioksi. Markkulan museosillan siltatekninen museaalinen merkitys Suomen tieliikenteenhistoriassa ulottuu 1600-luvulle. Puinen riippuansassilta on ollut erittäin yleinen siltatyyppi talonpoikaisen tienhoidon aikana. Suomen itsenäisyyden aikana niitä on rakennettu 1960-luvulle asti. Autoliikenteen kasvun myötä riippuansasrakenne muuttui epäkäytännölliseksi ja riippuansasiltojen rakentamisesta on luovuttu. Markkulan silta on tiettävästi ainut maantieverkolla oleva perinteinen riippuansassilta. Viime vuosina on rakennettu valtateillekin muutamia kokeiluluontoisia puisia riippuansassiltoja, mutta ne ovat harvinaisuuksia. Markkulan silta on liitetty Liikenneviraston (silloin Tie- ja vesirakennuslaitoksen) museokohdekokoelmaan vuonna 1982 ensimmäisten kohteiden joukossa. Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Markkulan silta edustaa kokoelmapolitiikassa mainittua tieliikennehistoriallista ajanjaksoa, ”1800-luvun tieverkon täydennykset”, lähinnä sillä perusteella, että alue on metsätalouden puunhankinta-aluetta ja tervanpolttoaluetta. Ajanjaksolla yksi kokoelmaan tallennettavista teemoista on puusillat. Yhdystien 13343 eteläpää, jakso Koskenkylä- Linnankylä, on rakennettu 1800–1900-luvun taitteen aikoihin vesiväylän rinnakkaisreitiksi. Ensimmäinen silta Markkulan talon viereen on rakennettu 1900-luvun alussa. Sittemmin tielle on perustettu tiehoitokunta 1920-luvulla, kunnantieksi tie on muuttunut 1940-luvulla. Alue on kuulunut Turun ja Porin lääniin ja liikenne on suuntautunut pääasiallisesti Porin suurille sahoille 1870-luvulta alkaen. Markkulan silta kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Liikenneviraston museokohdekokoelmassa Markkulan silta on erikoisuus, koska se edustaa historiallista siltatyyppiä, mutta on jo valintahetkellä ollut uusrakenne, josta on silloin tiedetty, että sekin joudutaan purkamaan. Kun nykyinen silta rakennettiin, tavoitteena oli rakentaa aidosti riippuansassillan statiikalla toimiva puusilta, joka ulkonäöltään vastaa edeltäjäänsä. Lehdistön aikalaisartikkeleissa todettiin, että työssä oli onnistuttu. Tämän kaltaisen menettelyyn jouduttiin, koska Markkulan silta oli ainut jäljellä oleva perinteistä riippuansasrakennetta oleva silta maantieverkolla. Markkulan sillan kunto on museaalisesta näkökulmasta hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoa. Museokohteena Markkulan silta on vaikeasti saavutettava ja löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska silta-, koski-, maa- ja metsätalousmaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Siltaa joudutaan korjaamaan lähiaikoina ja sen kantavien osien on arvioitu kestävän noin vuosikymmenen. Sillan kuntoon on kiinnitettävä huomiota, jottei se tuhoudu tarpeettoman nopeasti. On toivottavaa, että uusi silta rakennetaan nykyisen sillan tai sen edeltäjien kaltaiseksi. Tiehallinnon museotoiminnan käsikirjassa on ilmaistu perinnekorjauksen periaatteet, joiden mukaan pyritään käyttämään alkuperäisiä materiaaleja. Museosillalla ei ole opastauluja. Ne on tehtävä. Opastukselle on oivallinen sijaintipaikka oskikalastusalueen levikkeellä. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Markkulan silta todisteena pitkäaikaisesta siltateknisestä rakenteesta. Sillan miljöö on poikkeuksellisen moniulotteinen. Markkulan talo ja puistomainen piha muodostavat miljöön keskeisen osan. Lisäksi kosken, sahan ja myllyn rauniot ovat mielenkiintoisia. Sillan säilyneisyys museointihetken (1982) asussa on tietysti mahdoton tavoite, kun silta on uudempi. Kohteen vaaliminen edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan liittyminen ympäristöönsä. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan ja sen ympäristön, koski-, sekä maa- ja metsätalousmaiseman, tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.

Aunessilta, Tampere : Museosillan hoito- ja ylläpitosuunnitelma

Aunessillan museosilta, vesistösilta H-389, sijaitsee Kämmenniemen kylässä Tampereella. Silta sijoittuu maantien 338 (Terälahdentie–Kaitavedentie) länsipuolelle kevyen liikenteen väylälle. Sillan rakennusvuosi on 1898–1899. Siltaa on muutettu 1967 ja entisöity 1984. Aunessilta on saumattu kiviholvisilta. Se on Suomen korkein kiviholvisilta. Sillan kivityö on korkealaatuista. Silta on rakennettu korvaamaan vanha puusilta Messukylä–Teisko–Ruovesi-tiellä. Aunessilta on mainittu yhdeksi Tie- ja vesilaitosten Ylihallituksen Länsi-Hämeen piirin kuudesta merkittävimmästä siltarakennuksesta vuosina 1860–1921. Tiepiirin panos oli sillan rakentamisessa merkittävä rahoitustuen, työnjohdon sekä urakoitsijan konkurssin jälkeisen tarkastuksen ja työarvion tekijänä. Sillan suunnittelija oli arkkitehti Georg Schreck. Sillan rakentaminen huutokaupattiin kivityömies Frans Malmlundille Ylöjärven kappelista. Hänen tarjouksensa oli liian optimistinen ja hän meni konkurssiin. Teiskon kunta rakennutti sillan valmiiksi. Aunessilta otettiin museokohteeksi ensimmäisten kohteiden joukossa vuonna 1982. Mitään perusteluja valinnalle ei ole säilynyt. Liikenneviraston museokohdekokoelman tieliikenteen ajanjaksoista Aunessilta edustaa 1800-luvun tieverkon täydennyksiä. Niiden ponnin oli sisämaan kaupan ja alkavan puunjalostusteollisuuden tarpeet. Ne molemmat lisäsivät liikenteen määrää ja erityisesti liikennevälineiden kuormia ja painoa. Yleisen liikenteen käytössä se oli vuoteen 1983, jolloin Kaitaveden silta korvasi sen. Aunessilta kuuluu Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien rakennettujen kulttuuriympäristöjen luetteloon (RKY). Aunessillan kunto on teknisessä ja museaalisessa näkökulmassa hyvä. Myös sen ympäristö vastaa historiallista arvoa. Museokohteena Aunessilta on helposti saavutettava ja löytyvä. Maisemallisesti kohde on merkittävä, koska silta-, järvi- ja metsämaisema ovat säilyneet toisiaan täydentävänä kokonaisuutena. Hoito- ja ylläpitosuunnitelman tavoitteena on säilyttää Aunessilta todisteena hyvin toteutetusta siltateknisestä rakenteesta. Sillan miljöö on poikkeuksellisen näyttävän näköinen. Sillan säilyneisyys museointihetken (1982) asussa on tavoite. Kohteen vaaliminen edellyttää hienovaraisia toimenpiteitä, joissa erityisesti otetaan huomioon sillan ympäristön jäsentäminen ja kulumisen ehkäiseminen. Sillan kohdeopastuksen kehittämisestä on tehty ehdotus. Toimenpiteillä pyritään korostamaan sillan, sen ympäristön ja rakenteen tulkittavuutta. Suunnitelmassa on esitetty toimenpiteitä sillan ja sen lähiympäristön kehittämiseksi ja hoitamiseksi sekä tienpitäjän että maanomistajien näkökulmasta. Suunnitelma sisältää alueurakkaan sisällytettävät siltaympäristön hoitotoimenpiteet sekä pitkän aikavälin tavoitteena kohteen ympäristön kunnostustoimenpiteitä ja suuntaviivoja sillan mahdolliselle korjaukselle.

SDN in an ISP Environment

As computer networks grow larger and more complex there is a need for a new, simpler kind of approach to configuring them. Software Defined Networking (SDN) takes the control plane away from individual nodes and centralizes the network control by utilizing a flow based traffic management. In this thesis the suitability of SDN in a small ISP (Internet Service Provider) network is considered for an alternative to the current traditional core network and access network OSSs (Operations Support System), mainly to simplify the network management but also to see what else would SDN offer for such an environment. Combining information learned from a theoretical study on the matter to a more practical experiment of SDN network simulation using Mininet simulation software and OpenDayLight SDN controller software does this. Although the simulation shows that SDN is able to provide the functionality needed for the network, the immaturity of the technology suggests that for a small ISP network there is no need to utilize SDN just yet. For when SDN becomes more commonplace a brief transition plan is introduced.

Tuotekehitysprosessin suorituskyvyn parantaminen pienikokoisessa tuotekehitysorganisaatiossa

Tutkimuksen tavoite on selvittää tuotekehitysprosessin vaiheet ja niihin vaikuttavia tekijöi-tä sekä löytää keinoja, joilla parantaa pienikokoisen tuotekehitysorganisaation tuotekehi-tysprosessia ja tuotekehitystoimintaa. Tutkimuksessa selvitettiin, miten hyvin kohdeor-ganisaation tuotekehitysprosessi vastaa teoriamääritelmiä dokumenttitarkasteluna. Lisäksi kartoitettiin kohdeorganisaation tuotekehitystoiminnan nykytilaa ja haastattelemalla henkilökuntaa. Tutkimusote on toiminta-analyyttinen. Kohdeorganisaatiolla on dokumentoitu tuotekehitysprosessi, josta käy ilmi vaiheet, kriteerit ja vastuut. Prosessi vastaa teoriamääritelmiä sitä paremmin, mitä lähemmäksi prosessin loppua siirrytään. Haastatteluista tuli ilmi, että kohdeorganisaation vahvuudet ovat työntekijöiden osaamisessa ja asenteessa sekä työilmapiirissä. Suurimpia kehityskohtia ovat resurssitilanne ja tuotemäärittelyjen taso. Kohdeorganisaatiossa on liian vähän teki-jöitä tehtävämäärään nähden ja tuotemäärittelyt muuttuvat usein prosessin aikana. Seu-rauksena on mm. aikataulujen venyminen ja suunnittelun laadun heikkeneminen. Tuote-kehitystoiminta nähtiin pääasiassa tuotteiden tuotteistamisessa, ei tuoteideoiden kehittä-misessä. Tuotekehitysprosessin tuntemus vaihtelee ja asiakastarpeet eivät ole tuotekehi-tykselle selvät. Lisäksi henkilökunta ei tunne täysin suorituskyvyn mittareita ja menossa olevia kehityshankkeita. Prosessin kriteerien päivitys ja painotus etupään tehtäviin parantaisi prosessia etenkin prosessin loppupään toiminnoissa. Toiminnan parantamiseksi resursointitilannetta pitää parantaa ja tuotemäärittelyjen analysointiin tulee panostaa enemmän. Lisäksi koulutus prosessista, asiakastarpeista, mittaamisesta ja kehityshankkeista parantaisi kokonaisku-van ymmärtämistä ja näin ollen toiminnan taso parantuisi. Innovaatiotoiminnan ja ideoin-nin lisäämiseksi tulisi tutkia, mitä mahdollisuuksia toiminnan lisäämiseksi on.

Haapaveden liikenneturvallisuussuunnitelma 2014

Haapavedelle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Siikalatvan ja Pyhännän kuntien sekä Pohjois-Pohjanmaan ELYkeskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Haapaveden liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Haapaveden liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 125 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Haapavedellä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 4,5 miljoonaa euroa, josta Haapaveden kaupungin osuus on vuosittain noin 0,8 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huono kunto, mopoilijoiden aiheuttamat ongelmat sekä kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huono kunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä ongelmalliset liittymäjärjestelyt. Kyselyyn vastanneista 67 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on Haapavedellä hyvät edellytykset. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta vuodessa). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Haapavedellä 34 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kaupungin liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin ja tulevaisuudessa Terve Haapavesi –ryhmä koordinoi liikenneturvallisuusasiat.

Pyhännän liikenneturvallisuussuunnitelma

Pyhännälle laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Siikalatvan kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Pyhännän liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Pyhännän liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 213 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Pyhännällä tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 1,7 miljoonaa euroa, josta Pyhännän kunnan osuus on vuosittain noin 0,3 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien huonokunto, talvikunnossapidon puutteet sekä riittämättömyys ja jatkuvuuden puute. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä jossakin määrin myös liittymäjärjestelyjen ongelmallisuus. Kyselyyn vastanneista 63 %:lla työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan viisi kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Pyhännällä. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Pyhännällä 16 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmien toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.

Siikalatvan liikenneturvallisuussuunnitelma

Siikalatvaan laadittiin liikenneturvallisuussuunnitelma yhteistyössä Haapaveden kaupungin ja Pyhännän kunnan sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kanssa. Suunnitelma sisältää turvallisuuden parantamisen lisäksi kestävien liikkumismuotojen edistämistä. Siikalatvan liikenneturvallisuuden ja liikkumisen ongelmia kartoitettiin kuntalaisille suunnatulla kyselyllä, onnettomuusanalyysillä sekä maasto- ja esteettömyyskäynneillä. Onnettomuusanalyysin perusteella Siikalatvan liikenneturvallisuuden tila on koko maan keskiarvoa hieman heikompi. Vuosien 2009–2013 keskiarvon mukaan suunnittelualueella henkilövahinkoon johtaneita tieliikenneonnettomuuksia tapahtui 171 kpl/100 000 asukasta kohden vuodessa, kun Manner-Suomessa vastaava luku oli 111 kpl. Siikalatvassa tapahtuneista onnettomuuksista aiheutuu kustannuksia vuosittain keskimäärin noin 5,2 miljoonaa euroa, josta Siikalatvan kunnan osuus on vuosittain noin 0,9 miljoonaa euroa. Asukaskyselyn vastausten mukaan jalankulun ja pyöräilyn olosuhteissa ongelmaksi koettiin kevyen liikenteen väylien riittämättömyys ja jatkuvuuden puute, huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet. Ajoneuvoliikenteen olosuhteissa ongelmaksi koettiin maanteiden ja katujen huonokunto ja talvikunnossapidon puutteet sekä valaistuksen puute. Kyselyyn vastanneista 53 % työ- tai koulumatkan pituus on korkeintaan 5 kilometriä, joten kävelyn ja pyöräilyn edistämisellä on edellytyksiä Siikalatvassa. Ongelma-analyysin, valtakunnallisten ja alueellisten tavoitteiden pohjalta Haapavedelle, Siikalatvalle ja Pyhännälle määriteltiin suunnittelualueen yhteiset liikenneturvallisuustavoitteet. Pitkän aikavälin liikenneturvallisuusvisioksi asetettiin, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä ja tienkäyttäjät ottavat vastuun turvallisesta liikkumisesta ja arvostavat muita liikkujia. Henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien vähentämistavoite on, että vuonna 2020 tapahtuu korkeintaan 17 henkilövahinko-onnettomuutta (v. 2009–2013 tapahtui keskimäärin 23 henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta). Liikenneympäristön parantamisehdotuksia tehtiin Siikalatvassa 44 kohteeseen. Toimenpiteiden toteuttaminen vaiheistettiin kolmeen ohjeelliseen kiireellisyysluokkaan. Suunnitelman aikana kunnan liikenneturvallisuustyötä aktivoitiin muun muassa perustamalla liikenneturvallisuusryhmä. Liikenneturvallisuusryhmän toiminnan toivotaan jatkuvan aktiivisena suunnitelman valmistumisen jälkeen.