La construcción del espacio litoral. Una aproximación desde el marco legal

A lo largo del siglo XIX, y coincidiendo con la disminución de su valor estratégico militar, el litoral resurge como fuente de recursos económicos y productivos y como elemento de ocio y disfrute personal. Es también por estas fechas cuando vuelve a recuperarse el concepto de dominio público marítimo terrestre ya recogido por el derecho romano y las Partidas del Rey Alfonso X ?el Sabio?. La Ley de Aguas de 1866, que regula tanto las aguas terrestres como las marinas, incluye dentro del dominio público marítimo las costas, o fronteras marítimas, el mar litoral y las playas. Desde ese momento y hasta el día de hoy la costa queda integrada dentro del dominio público marítimo terrestre, cuya definición y delimitación se va perfilando hasta la redacción y aprobación del texto legislativo vigente en la actualidad: la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas. Sin embargo, el concepto de dominio público está vinculado al Interés General que es interpretado según las necesidades socioeconómicas y políticas de cada momento. La identificación en exclusividad entre Interés General y desarrollo económico en algunos periodos de la historia reciente es una de las principales causas de la degradación actual del litoral: construcción masiva de puertos sin tener en cuenta su ubicación con respecto al funcionamiento físico de la costa, reconocimiento de los derechos privados en la Ley de Puertos de 1880 que autorizó la construcción de viviendas y hoteles dentro de terrenos ganados al mar, la subvención a la desecación de marismas a través de la aplicación de la llamada Ley Cambó, el fomento del turismo de masas desde la política pública (Ley 197/1963, de 28 de diciembre, sobre Centros y Zonas de Interés Turístico Nacional), etc. En este sentido, la explotación del litoral como recurso económico ha llegado a poner en juego el propio equilibrio del sistema físico y natural, con la consecuente afección sobre las actividades económicas y los usos que en él se desarrollan. Con objeto de evitar los riesgos que provoca dicha desestabilización sobre el sistema físico, las políticas en costas han ido encaminadas en su mayoría a la construcción de obras públicas que no son capaces de detener la inercia del sistema ni, por tanto, el riesgo sobre lo que se pretende proteger. El reparto competencial sobre la franja litoral que limita la gestión estatal al DPMT y reconoce la soberanía de las Comunidades Autónomas y Ayuntamientos en las zonas de servidumbre, no ha ayudado a la diversificación de herramientas para la ordenación y gestión del litoral, lo que ha provocado visiones y formas de hacer encontradas dentro de un mismo territorio continuo, como si las decisiones que se toman en la franja de 500 metros mar adentro no influyesen en el estado del DPMT A través de la evolución del concepto de DPMT y espacio litoral en el marco legal, la presente ponencia trata de hacer una aproximación histórica sobre la construcción del espacio urbano en el litoral, evaluando la adecuación de las herramientas urbanísticas para la intervención dentro de dicho espacio dentro del contexto de los nuevos retos de dicho espacio, con especial atención a la gestión integrada de las zonas costeras y a los nuevos riesgos derivados del cambio climático.

La bóveda tabicada en los tratados españoles de los siglos XVI al XIX

Estudio de las descripciones y otra información acerca de las bóvedas tabicadas que aparecen en los tratados españoles entre los siglos XVI y XIX

Las memorias de Felipe de Comines, Señor de Argenton [Texto impreso] : las quales contienen la historia de los reyes de Francia Luis Undecimo y Carlos Octauo desde el año 1464 hasta el año 1498

Marca tip. en port.

Las memorias de Felipe de Comines, Señor de Argenton [Texto impreso] : las cuales contienen los hechos y empresas de Luis Undecimo y Carlos Octauo, reyes de Francia

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La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Para una gestión forestal sostenible, más madera (iniciativas, oportunidades y barreras a la movilización de madera de coníferas en el centro y norte de España)

En este estudio se ha analizado la situación relativa a la movilización de madera de coníferas en algunas Comunidades Autónomas del Centro y Norte del Estado español (Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, La Rioja, Navarra, Aragón, Cataluña y Madrid) y en algunas provincias de otras Comunidades Autónomas – Palencia, Burgos, Soria y Segovia en Castilla y León y Guadalajara en Castilla-La Mancha -. En estos territorios, según las estadísticas de MAGRAMA, se produjeron 6.247.783 m3 de cortas de coníferas en 2012, un 93,1 % del total nacional. El estudio se ha planteado con los siguientes objetivos: - Identificar y valorar la información disponible sobre crecimiento bruto e incremento neto de existencias entre los Inventarios Forestales Nacionales más recientes disponibles en el área señalada. - Recopilar los datos más recientes sobre cortas de coníferas y su serie histórica en la misma zona geográfica. - Realizar entrevistas a decisores y expertos en el área de estudio para identificar: • Barreras a la comercialización de madera en rollo. • Iniciativas y propuestas para superar esas restricciones. • Oportunidades en las distintas Comunidades Autónomas y provincias estudiadas. Estos datos y la información recogida entre los profesionales han permitido redactar una serie de conclusiones sobre las barreras a la movilización de madera y las iniciativas de mayor interés para superarlas, así como elaborar propuestas o recomendaciones para aprovechar la situación favorable del mercado y aumentar el grado de gestión forestal activa y sostenible.

Criterios técnicos del proyecto con módulos tridimensionales ligeros: las casas del Solar Decathlon 2005 y 2007

Este trabajo se ocupa de la construcción modular ligera de viviendas unifamiliares, más concretamente aborda el problema de la definición constructiva de las mismas, habida cuenta de lo poco conocido y publicado de este aspecto en particular. Dado que la construcción es fruto de la evolución, resulta de gran importancia el estudio de los antecedentes para comprender la situación actual, por ello para documentar como corresponde el estado de la técnica y de la investigación se estudiaron los antecedentes desde sus primeras manifestaciones a finales del siglo XIX hasta nuestros días. Contrariamente a las profecías de Le Corbusier y otros, la industrialización no ha llegado a la construcción ni en la forma ni en la medida que era de esperar a principios del siglo XX. Sin embargo y a pesar del relativo “fracaso” de la industrialización en convertirse en la forma mayoritaria de producir edificios, lo cierto es que algunos sistemas altamente industrializados, como lo es la construcción modular ligera, han logrado un lugar en el mercado, que en algunos países resulta cuanto menos significativo. Delimitar el estado de la técnica y la situación actual es crucial en este trabajo, toda vez que la construcción industrializada la realizan empresas, y situarse al margen de las mismas y de su producción, nos guste o no, resulta contrario al sentido común. De este modo se han identificado y documentado ejemplos como el de EE.UU. y Japón, entre otros, que resultan muy ilustrativos tanto desde la evolución como del estado actual. Del estado de la técnica y la investigación también resulta la escasez de publicación de detalles constructivos específicos de la construcción modular ligera. Es obvio que los fabricantes intentan blindarse mediante el secreto industrial, logrando que las soluciones constructivas más interesantes queden fuertemente protegidas dentro del conocimiento reservado de la empresa. De este modo un sistema que alcanza grados de prefabricación del 95%, tan atractivo e interesante para el arquitecto queda reservado al conocimiento de unos pocos dentro de las empresas. La búsqueda de mayor información sobre estos sistemas encuentra un filón indiscutible en los proyectos de las casas del concurso Solar Decathlon. En efecto, debido a las condiciones particulares de este concurso, las casas que compiten deben ser instaladas en un plazo corto, por lo que en su mayoría recurren al método de construcción modular ligera, para lograr correctamente este objetivo. Adicionalmente todos los planos de proyecto incluidos los de detalle, así como memorias de especificaciones técnicas, quedan colgadas en la Web, a libre disposición del público. De este modo se ha considerado interesante, conveniente y útil, aprovechar como fuente documental de este trabajo, aparte de lo obtenido en el estado de la técnica y la investigación, los proyectos de las casas de los concursos 2005 y 2007, que fueron las dos últimas ediciones celebradas cuando se inició esta tesis. De modo similar a esta carencia de detalles publicados se observa igualmente una falta de investigación y de metodologías adecuadas a la misma sobre soluciones y detalles constructivos propios de la construcción modular ligera. Por eso y ante la dificultad de manejar adecuadamente una información disponible pero farragosa, este trabajo ha dedicado una parte importante de su esfuerzo a la creación de una metodología adecuada a este tipo de situación. Hay que destacar que cada proyecto puede constar fácilmente de 60 a casi 200 planos, sin contar las memorias técnicas y otros documentos, tales como galerías de imágenes, etc. Por otra parte resulta útil establecer esta metodología, no solo para esta tesis, sino para futuros trabajos de investigación sobre el tema, toda vez que con posterioridad a 2007 se han celebrado nuevas ediciones del concurso con su correspondiente volumen de información disponible. La metodología del análisis de los proyectos se basa en el diseño y creación de siete fichas tipo que resumen los aspectos fundamentales del proyecto desde el punto de vista constructivo, permitiendo de este modo su rápida visualización y comprensión sin pretender exhaustividad, ya que en caso de querer profundizar en el detalle de la información siempre está el proyecto original para ello. Tras estudiar la información obtenida de los proyectos de las casas de concurso, se contrastan y discuten los resultados para obtener conocimientos de interés para el objetivo propuesto en la tesis. Se comparan los resultados procedentes del estado de la técnica y de la investigación y se obtienen las conclusiones correspondientes. De este modo ha sido posible identificar una serie de criterios técnicos de proyecto de viviendas unifamiliares realizadas mediante construcción modular ligera, que además se organizan en varios niveles, por lo que el resultado es un conjunto de criterios como germen de una futura guía o manual. Como conclusiones fundamentales de la tesis hay que destacar las metodológicas, que habilitan la extensión de este estudio a otros trabajos y la aportación original al conocimiento con la definición de una serie de criterios técnicos de proyecto de viviendas realizadas mediante construcción modular ligera, que además de mejorar esta parte del saber constructivo serán de gran ayuda a los arquitectos de cara a la reducción de errores, que a menudo derivan en mayores costes y plazos, cuando no directamente al abandono del sistema constructivo. El trabajo de la tesis se estructura en siete capítulos a saber: Capítulo 1: Introducción, donde se explica el tema de la tesis, el objetivo principal, las limitaciones y se aportan algunas definiciones. Capítulo 2: Estado de la técnica y la investigación, dentro del cual se presentan los antecedentes desde sus inicios pasando por la primera y segunda mitad del siglo XX y finalizando con el estado actual que recorre los sistemas de EE.UU, Japón, Europa, Escandinavia, centro Europa, Francia, España y algunos ejemplos de Latinoamérica. En el estado de la investigación se presentan las publicaciones tanto en revistas científicas indexadas en el JCR, como publicaciones no indexadas en las que se muestran artículos científicos, comunicaciones a congresos, documentación sobre el concurso Solar Decathlon, libros específicos y libros genéricos sobre construcción modular ligera, tesis doctorales tanto generales como específicas sobre el concurso Solar Decathlon, documentos de idoneidad técnica, páginas Web del concurso Solar Decathlon y finalmente páginas Web de empresas de construcción modular ligera y patentes. También se expresan las conclusiones parciales del capítulo así también como la justificación y los objetivos particulares. Capítulo 3: Metodología, se expone en primer lugar el planteamiento del problema, para luego desarrollar los métodos utilizados para el estudio y clasificación del transporte y de la organización modular, la relación entre la organización modular y distribución espacial, el diseño y contenido de las fichas resumen de los 38 proyectos presentados al SD2005 y SD2007, así también como la información consultada para su realización. Se explica asimismo como se realizaron las tablas comparativas partiendo de la información de las fichas. Finalmente se expresa la manera en que se trató el estudio particular de la junta entre módulos. Capítulo 4: Discusión de resultados, dónde en primer lugar se presenta la clasificación y las estrategias del transporte así también como una clasificación de la organización modular, en segundo lugar se estudian las relaciones que existen entre el sistema modular y la organización espacial. A partir de aquí se muestra el estudio de la estructura de todas las casas del SD2005 y SD2007, según el tipo y material de las zapatas, mostrando tanto tablas cuantitativas como tablas gráficas con fotos. De la misma manera se tratan los forjados, los pilares y las vigas y las cubiertas. Se estudia además el cerramiento opaco y acristalado, la cubierta y el forjado según las capas que lo componen. En el caso de las instalaciones se estudian las que son especiales, descartando las normales en este tipo de casas, como son los paneles fotovoltaicos, placas térmicas o tubos de vacío y los sistemas de almacenamiento de energía, como las baterías, presentando tablas numéricas y gráficas con fotos. El transporte se analiza según corresponda al traslado de la vivienda o al transporte de apoyo, según el tipo y la cantidad utilizado. Con respecto al montaje se diferencia en si se usó grúa o no, y en el caso de no utilizarse se muestran los métodos alternativos. Con respecto a la exploración de la organización modular se presentan la cantidad de módulos que utilizó cada casa, así como también la cuantificación de los sistemas híbridos como son elementos lineales 1D, paneles 2D. Por último se muestra el estudio detallado de la junta entre módulos 3D. Finalmente se realiza la propuesta de un conjunto de criterios técnicos de proyecto organizado en cuatro niveles: 1º nivel de criterios generales, 2º nivel sobre sistemas constructivos, 3º nivel de detalles constructivos y el 4º nivel llamado logística obras previas, transporte y montaje. Capítulo 5: Conclusiones y líneas futuras de investigación, se exponen las conclusiones generales, metodológicas, documentales y por último las de construcción modular. Finalmente se realiza una propuesta de líneas futuras de investigación. Capítulo 6: Bibliografía. Capítulo 7: Anexos, en el que se presentan todas las fichas resumen de las casas realizadas por el autor de esta tesis. Además se incluyen los casos concretos de Voisin en Francia y la TVA (Tennessee Valley Authority) en EE.UU., así como referencias de manuales genéricos de construcción ligera, medidas de transporte en España e información sobre estadísticas de viviendas en la Unión Europea. ABSTRACT This paper deals with Light Modular Construction of houses, and specifically addresses the problem of the constructive definition of the same, given how little known and published this subject has been. Since building construction is the result of evolution, it is of great importance to study its background for understanding the current situation, therefore to document the state of the art and research, its history was studied from its origins dating to the end nineteenth century to our days. Contrary to the prophecies of Le Corbusier and others, industrialization has not reached the construction neither in the form nor to the extent that it was expected in the early twentieth century. However, despite the relative "failure" of industrialization to become the major form of production for buildings, the fact is that some highly industrialized systems, such as the so called Lightweight Modular Construction, have achieved a place in the market, which in some countries is at least significant. To outline the state of the art and the current situation is crucial in this work, since industrialized construction is carried out by companies, and to step away from them and their production, whether we like it or not, it is contrary to common sense. So that, several cases have been identified and documented, such as the US and Japan examples, among others, which are very illustrative both from evolution and the current status. The state of the art and research shows also a shortage of publication of specific construction details of light modular construction. Obviously, manufacturers try to shield themselves by trade secret, making the most interesting constructive solutions remain heavily protected within the reserved knowledge of the company, so a system that reaches levels of 95% prefabrication, so attractive and interesting for the architect It is reserved to the knowledge of a few people inside the companies. The search for more information on these systems finds an invaluable reef in the projects of the Solar Decathlon houses. Indeed, due to the particular conditions of this contest, houses competing must be installed in a short time, so mostly turn to modular construction methods for this purpose to achieve properly this goal. Additionally all levels of project, including detailed and technical specifications reports are published on the Web, freely available to the general public. Thus it was considered interesting, convenient and useful to take advantage as a documentary source of this work, apart from what it were obtained in the state of the art and research, the projects of the houses of the 2005 and 2007 contests, which were the last two editions already held before this thesis was started. Similar to this lack of published details it is also observed a lack of research and methodologies adapted to the solutions and construction details of lightweight modular construction. So that, and facing the difficulty of adequately manage the available but bulky information, this work has devoted a significant part of its effort to create an appropriate methodology for this type of situation. It is noteworthy that each project can easily consist of 60 to almost 200 blueprints, not including technical reports and other documents, such as photo galleries, etc. The methodology of the analysis of the projects is based on the design and creation of seven record sheets that summarize key aspects of the project from a construction point of view, thus allowing quick watching and understanding of the project, without claiming completeness, always keeping for further information the blueprints themselves. After studying the information obtained from the projects of the competition houses, the results are compared and discussed to obtain relevant knowledge according to the objective proposed in the thesis. The results from the state of the art and research are also compared and the conclusions so obtained make possible to identify a number of technical design criteria for single family homes made using lightweight modular construction, which also have been organized at various levels, so the result is a set of criteria as a seed for a future guide or manual. Among the main conclusions of the thesis must be noted the methodological ones, that enable the extension of this study to other works and are an original contribution to knowledge with the definition of a number of technical criteria for housing projects made by light modular construction, what in addition to improving this part of the constructive knowledge will be of great help for the architects to reduce errors that often result in higher costs and delays, if not in abandonment of the construction system itself. The work of the thesis is divided into seven chapters as follows: Chapter 1: Introduction, where the topic of the thesis, the main objective, limitations and the provided definitions is explained. Chapter 2: State of the art and research, within which history is presented from the beginning through the first and second half of the twentieth century and ending with the current systems, that spans from the USA to Japan, Europe, Scandinavia, Central Europe, France, Spain and some Latin American examples. In the state of research publications are presented both on scientific journals indexed in the JCR, and non-indexed publications in which scientific articles, conference papers, information about the Solar Decathlon competition, generic and specific books on light modular construction, articles both general and specific on the Solar Decathlon competition, technical approval documents, dissertations, the Solar Decathlon Web pages and finally lightweight modular construction companies Web pages and patents. The partial conclusions of the chapter as well as the rationale and specific objectives are also expressed. Chapter 3: Methodology first of all exposes the problem statement and then develops the methods used for the study and classification of transportation and modular organization, the relationship between the modular organization and spatial distribution, design and content summary records of the 38 projects submitted to the SD2005 and SD2007, as well as information consulted for its realization. It explains equally how the comparative tables based on information from the chips were made. Finally, the way the particular study of the joint between modules is carried out is also treated. Chapter 4: Discussion, first sorting a classification of transport strategies as well as of modular organization, secondly the relationship between the modular system and the spatial organization studied is presented. From then on, the study of the structure of every house Moreover, to establish this methodology is useful not only for this thesis, but for future research on the subject, since after 2007 there have been held new editions of the contest with a corresponding volume of information available. shown in the SD2005 and SD2007 contests, depending on the type and material of the shoe, showing both quantitative tables as graphic boards with pictures is carried out. Similarly slabs, columns and beams and roofs are treated. Furthermore, the opaque and transparent façades, as well as roof and floor enclosure, according to the layers that compose them are studied. In the case of facilities there have been only addressed that which are of a special type, discarding that considered usual in this type of houses such as photovoltaic panels, thermal panels or vacuum tubes and energy storage systems such as batteries, presenting numerical and graphical tables with photos .The transportation is analyzed depending on it is used to move the house or for additional support, depending on the type and quantity of items used. Regarding assembly it has been made a difference if crane is or not used and if not, what the alternative methods are. With respect to the exploration of the modular organization, the amount of modules used in each house is presented, as well as the quantification of hybrid systems such as linear members as well as 1D, 2D panels. Finally, it has been carried out the detailed study of the joint between 3D modules. Finally it is proposed a set of technical criteria organized into four levels, 1st level of general criteria, 2nd level on building systems, 3rd level construction details and 4th level called previous works and logistics, transportation and assembly. Chapter 5: Conclusions and future research, where general, methodological, documentary and finally modular construction findings are presented. A proposal for further research is done. Chapter 6: Bibliography. Chapter 7: Annexes, in which all the record sheets of houses made by the author of this thesis are presented. Besides the specific cases of Voisin in France and TVA (Tennessee Valley Authority) in the USA, as well as general reference manuals on lightweight construction, transportation dimensions in Spain, and information on housing statistics in the European Union are included.

La sociedad del conocimiento y la propiedad intelectual. Mercancías ficticias, innovación y redes sociotécnicas

Según algunos análisis recientes (Boltanski y Chiapello, 2002), los discursos del management contemporáneo representan el tipo ideal de discurso socioeconómico bajo el Capitalismo Global. En este artículo proponemos aplicar mecanismos analíticos similares a la Propiedad Intelectual como uno de los discursos clave que emergen en la Sociedad del Conocimiento. Patentes y copyright representan expresiones esenciales de lo que deben ser el saber y la información en una economía globalizada y tecnologizada. Dicha Propiedad Intelectual proporciona numerosas pistas sociológicas para las teorías que tratan de caracterizar la Sociedad del Conocimiento y el Capitalismo Global. En este artículo nos restringiremos a tres miradas concretas: i) las ideas y el saber como objetos apropiables y como “mercancías ficticias” (Polanyi), ii) la Innovación como el cambio social favorito e incuestionado que subyace a todas las políticas culturales, científicas y tecnológicas de la Sociedad del Conocimiento y iii) el papel de las redes sociotécnicas y de las “comunidades intelectuales” como sujetos sociales relevantes en los conflictos de Propiedad Intelectual y en el tipo de sociedad que se va formando.

Nuevas tecnologías y participación política en tiempos de globalización

Lo primero que se encontrará el lector y lectora en este cuadernillo es una breve y esquemática aproximación o contextualización histórica al uso de las redes telemáticas en política (2). Decía Wright Mills que “muchas veces tenemos que estudiar la historia para librarnos de ella”. De esta forma, una vez enmarcados y ubicados nuestros principales protagonistas, podemos olvidarnos (temporalmente) de esa historia que los ha llevado hasta donde ahora estamos. Además, en este trabajo hemos preferido optar por ecamino empírico, aquel que busca y encuentra casos prácticos a cada paso y que iluminan la senda. Muchas teorizaciones yerran sus análisis o profecías por apresurarse a afirmar categóricamente sin mirar fuera. Nosotros hemos optado por observar de cerca y quedarnos con muchos de los procesos que están, actualmente, en marcha. Es por ello que hemos dedicado gran parte de nuestra aportación a describir algunos casos que hemos valorado como relevantes: el tipo de acceso de las organizaciones sociales a las nuevas tecnologías (3.1), las movilizaciones contra la guerra y el papel de Internet en ellas (3.2) y la aparición de un nuevo movimiento social, los hackers (3.3). A continuación introducimos una pequeña encuesta de producción propia (4) que nos permitirá comparar con otros estudios realizados y sacar alguna conclusión tal vez aventurada. Finalmente dedicamos una parte considerable del estudio (5) a eso que se ha venido denominando la antiglobalización (los movimientos de resistencia a la globalización capitalista) y, en concreto, al papel de un recurso telemático nuevo y sumamente interesante, Indymedia (6), que aparece como complemento de los movimientos antes señalados. La intención final no es otra que obtener una radiografía aproximada de qué pasa y qué se mueve por las fibras y los cables de las redes que nos surcan y surcamos.

El voluntariado alavés durante la Guerra Civil

La movilización contrarrevolucionaria de las derechas es uno de los temas menos estudiados de la Guerra Civil. Al respecto, la mayoría de las publicaciones y estudios referidos a esta se han centrado en el estudio de las fuerzas políticas izquierdistas, la revolución en la zona republicana o las milicias republicanas y el Ejército Popular. Por el contrario, esta tesis se centra en la movilización de los sublevados contra el gobierno de la República en la provincia de Álava, perteneciente al País Vasco. La segunda en cuanto a porcentaje de población masculina movilizada de manera voluntaria para combatir contra la República, sólo por detrás de Navarra, paradigma de la contrarrevolución española durante los siglos XIX-XX. En los años 30, Álava era una provincia mayoritariamente agrícola y católica con una escasa violencia sociopolítica y altos niveles de alfabetización y distribución de la propiedad. No obstante, después de la proclamación de la II República, las políticas laicas de los primeros gobiernos republicanos de izquierdas asustaron al pequeño campesinado católico de la provincia y lo movilizaron frente a lo que veían como la revolución, siendo este grupo uno de los apoyos de la sublevación militar de julio de 1936. Esta movilización contrarrevolucionaria comenzó en 1917, con la crisis provocada por la I Guerra Mundial y el triunfo de la Revolución Bolchevique. Desde aquel año hasta 1931 las fuerzas conservadoras en Álava, España y Europa, se movilizaron de manera defensiva. Esta movilización, en España, pasó a ser ofensiva a partir de aquella fecha, ya que con la caída de la Monarquía y la proclamación de la II República, el primer régimen plenamente democrático instaurado en España, visto por las derechas como la antesala de la revolución. Estos años y el paso de una movilización defensiva a una ofensiva son estudiados en la primera parte de nuestra investigación. La segunda parte se centra en la movilización de los voluntarios alaveses en las diferentes milicias durante la Guerra Civil. La más importante fue el Requeté, la milicia carlista. Los requetés provenían mayoritariamente del mundo campesino católico y tradicional. Estos veían a la República como un régimen anticatólico y revolucionario y veían con miedo la posibilidad de una revolución social que les confiscara sus tierras y animales y acabara con la religión. Por su parte, la juventud urbana de las clases mediaalta combatió en Falange, el partido fascista español...

Modelos urbanos y su proyección literaria en la novela criminal

La novela criminal experimenta en la actualidad un momento de esplendor en las distintas literaturas que se desarrollan en el Estado español, debido al aumento en el número de autores, lectores y obras publicadas. No ha sido un camino fácil, pues este género se ha adaptado tardíamente a la realidad española. De hecho, hasta la década de 1970, cuando la Dictadura franquista llegaba a su fin, no hubo una verdadera tradición de novela criminal urbana en España. En 1974, Manuel Vázquez Montalbán publicó la obra Tatuaje, primera en la que el personaje de Pepe Carvalho aparecía como detective e inicio de la saga más relevante en España. El desarrollo del género fue dispar en las diferentes literaturas del Estado, y mientras Cataluña ya contaba con un respetable bagaje –autores como Manuel de Pedrolo, Rafael Tasis, Jaume Fuster…–, en el País Vasco comenzaba a emplearse el género, y en Galicia y Canarias habría que esperar hasta las décadas de 1980 y de 1990, respectivamente. Esta desigual adaptación de la novela criminal propicia la aparición de diferentes modelos urbanos en las distintas obras y literaturas a las que se adscriben. La ciudad es un elemento característico del género, pues su nacimiento está directamente relacionado con la Revolución Industrial: es cuando surgen las urbes y las sociedades modernas y una burguesía con gran poder adquisitivo y aumenta la población alfabetizada. Es en las ciudades donde se desarrollan las tramas criminales y violentas, pues estas fomentan el anonimato de los asesinos, la creación de cuerpos policiales y la presencia de detectives privados...

Estado de salud y demanda de servicios de salud de la población ecuatoriana en España

Análisis del estado de salud y del grado de acceso a los servicios de salud de los inmigrantes ecuatorianos en la provincia de Alicante. La finalidad es descriptiva y práctica: realizar un diagnóstico comunitario de salud básico y una aproximación al nivel de demanda de los servicios sanitarios. El análisis se centra en la evaluación de la hipótesis del inmigrante sano, pero vulnerable, y en el tipo de consumo de servicios de salud realizado. Para valorar esta hipótesis se ha procedido a comparar los datos obtenidos en una encuesta a población ecuatoriana residente en la provincia de Alicante, con los de la última Encuesta Nacional de Salud 2003 y el PHOGUE (2000). Los resultados indican que el estado de salud de la población ecuatoriana es similar al de la población española que participa en el mismo mercado de trabajo que la inmigración económica (trabajadores con baja cualificación), aunque se observan algunos elementos de vulnerabilidad (en especial, en términos de salud emocional).