Rhetorica en lengua castellana [Texto impreso] : en la qual se pone muy en breve lo necessario para saber bien hablar y escrivir...

En Palau el P. Benigno lo atribuye a Miguel Salinas

Chozos y bombos en la Mancha

Los chozos extremeños estudiados profusamente en la revista "Piedras con raíces" , por Martín Galindo, o Renate Löbbecke, relacionan los chozos extremeños con otras construcciones similares de falsa cúpula o falsa bóveda, y piedra seca en el resto de España y Europa especialmente en Italia, Francia, Portugal, Grecia, Creta y algunos en Alemania; también los relaciona con otros refugios en la península, en lugares como Cataluña con sus barraques de vinya sobre todo en Tarragona, las barraques en Valencia y las barracas de bestiar Mallorca pero no se citan los chozos manchegos, en la comarca de la Mancha Baja, al este de la provincia ciudadrealeña, como los bombos de la zona de Tomelloso, Argamasilla de Alba y Socuellamos, los carapuchetes de Granátula de Calatrava, chozos en La Solana, Valdepeñas y otros chozos repartidos por la zona este de la provincia de Ciudad Real y en la Mancha de Montearagón al noroeste, centro y nordeste de la provincia de Albacete, con los cucos y cubillos, repartidos en cuatro zonas, la primera por los términos de Villarrobledo, Minaya y los municipios conquenses de Casas de Fernando Alonso y Vara del Rey; la segunda zona, al norte, con Madrigueras, Mahora, Las Navas de Jonquera, Casas de Ves y Casas Ibáñez; y la tercera zona, al sur de la capital, en Argamasón, El Pozuelo, Las Peñas de San Pedro y Pozohondo; y la última zona al noreste, en Valdeganga, Casas de Juan Núñez, Pozo Lorente, Villavaliente, Alatoz, Higueruela y Chinchilla. Por lo que la Mancha Baja y la Mancha de Montearagón se constituyen en las comarcas con mayor densidad de refugios de piedra seca y falsa cúpula de toda la comunidad y tal vez de la península. Construcciones favorecidas por el tipo de terreno y la explotación agraria, vid y cereal, en parcelas alejadas del núcleo urbano, con una parcelación propicia a la elevación de estos refugios o viviendas temporales, además de incluir los refugios de pastores.

Estudio para un Modelo de Gestión de un Acuífero Costero, mediante Metodologías Participativas y Análisis Geoestadístico en el marco del Desarrollo Local. Manglaralto, Ecuador

El presente estudio se fundamenta en la investigación-acción-participativa (IAP), para buscar alternativas que tiendan al desarrollo local de un territorio. Se centra en la cuenca hidrográfica del rio Manglaralto-Santa Elena-Ecuador, aplicando un sistema metodológico participativo que considera las características peculiares del territorio, que se analizan geoespacialmente reconociendo la influencia de la dinámica de sus cambios y observando los móviles que la propiciaban. A través de mecanismos participativos, se conectan los aspectos técnicos para el conocimiento y el aprovechamiento racional del acuífero costero, con los valores de los habitantes del territorio, para mejorar su abastecimiento de agua y crear nuevas condiciones y oportunidades en el camino del desarrollo local, vislumbrando la sostenibilidad. Cabe indicar que el ente administrativo y propulsor es la Junta de Agua Potable Regional Manglaralto (JAPRM). La hipótesis del estudio considera, que los métodos participativos generan en la comunidad una respuesta basada en su identidad y sus deseos de mejorar, que propiciará una gestión del acuífero costero que conlleve al desarrollo local. Otra hipótesis complementaria estipula que las estrategias del gobierno respecto al turismo propicia un crecimiento en la demanda del agua del acuífero. En Manglaralto-Ecuador, una parroquia de 30.000 habitantes aproximadamente, donde la JAPRM, administra y suministra agua a 23.586 habitantes que cuenta en su organización, llevada por 6 representantes de las comunidades rurales que la conforman, empezaron hace 7 años a buscar una forma de lograr un cambio, de tener agua para el desarrollo de la comunidad. Buscaron ayuda por diferentes medios, políticos, económicas, sociales y encontraron como base fundamental a la cooperación con el Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA) y la Escuela Superior Politécnica del Litoral (ESPOL) para entrelazar aspectos técnicos, ambientales, sociales y culturales. La gestión del acuífero costero, desde la perspectiva del IAP repercute en el desarrollo de Manglaralto. También se realiza un análisis geoespacial-geoestadístico, para vislumbrar aspectos de cambios en el territorio ligados al crecimiento turístico, que afectan a la demanda del recurso agua proveniente del acuífero costero bajo la administración de la JAPRM. La tesis presenta el modelo integral y propio de la comunidad de Manglaralto, que refleja una evolución que alcanzó un apogeo en 2011 y parte del 2012, con 9 pozos de agua que daban servicio los 365 días del año, 24 horas al día ininterrumpidamente. Las condiciones externas (promociones turísticas de la ruta del Spondylus) han repercutido en nuevas problemáticas (crecimiento elevado de la demanda del agua). El acuífero costero se convierte en el emblema y móvil de solución, gracias a la gestión integral y a la interacción IAP que se amolda a la evolución de las condiciones, buscando soluciones para la comunidad y su entorno. El modelo integral del territorio con la participación de sus pobladores, considera el aspecto turístico, como un agente que propicia la mayor demanda del agua. Situación a la que hay que dar respuesta mediante la observación-reflexión en el ciclo del IAP para generar nuevas directrices estratégicas y gestionar el desarrollo local. ABSTRACT The present study is based on the participatory action research (PAR) methodology in order to look for alternatives which tend to the local development of a territory. It focuses on the Manglaralto hydrographic river basin located in Santa Elena-Ecuador through the application of the participatory methodology which considers the peculiar characteristics of the territory. These are geospatially analyzed recognizing the influence of its dynamic of changes and observing the causes that originated them. Through the use of participatory mechanisms, technical aspects are connected for stimulating knowledge and rational use of the coastal aquifer with the values of inhabitants of the territory to improve the water supply and create new conditions of sustainability. It is important to point out that the administrative organism and promoter is the Manglaralto Regional Fresh Water Board (JAPRM). In Manglaralto-Ecuador, a parish of approximately 30,000 inhabitants, the MRFWB manages and supplies water to 23.586 inhabitants. This organization is composed by 6 representatives of rural communities. It started 7 years ago looking for a way to achieve a change, from obtaining water to developing the community. They seeked for help in different fields such as: political, economic and social and they found International Atomic Energy Agency (IAEA) and Escuela Superior Politécnica del Litoral (ESPOL) as a fundamental basis for cooperation to bond technical, environmental, social and cultural aspects. Management of coastal aquifer, from the PAR perspective affects the development of Manglaralto. Also, a geospatial and geostatistical analysis is carried out to distinguish change aspects in territories related to touristy growth which affects the demand of water obtained from the coastal aquifer under the management of the MRFWB. The thesis presents a comprehensive model that belongs to the Manglaralto community and reveals an evolution that reached a peak in 2011 and part of 2012, with 9 water wells that operated the 365 days of the year 24 hours a day without interruption. The external conditions (touristic packages of Spondylus route) have created new problems (higher demand of water). The coastal aquifer is a symbol and solution, thanks to the comprehensive management and PAR interaction which fits the evolution of conditions, looking for solutions for the community and its surroundings. The comprehensive model of territory with the participation of inhabitants considers the touristic aspect as an agent which brings about a higher demand of water. This situation requests a response through the observation-reflection in the PAR cycle to generate new strategic guidelines and promote the local development.

La Península Ibérica en el transporte masivo de mercancías entre Europa y África : futuras autopistas del mar

La competitividad del transporte de mercancías depende del estado y funcionamiento de las redes existentes y de sus infraestructuras, no del modo de transporte. En concreto, la rentabilidad o la reducción de los costes de producción del transporte marítimo se vería incrementado con el uso de buques de mayor capacidad y con el desarrollo de plataformas portuarias de distribución o puertos secos, ya que el 90% del comercio entre la Unión Europea y terceros países se realiza a través de sus puertos a un promedio de 3,2 billones de toneladas de mercancías manipuladas cada año y el 40% del tráfico intraeuropeo utiliza el transporte marítimo de corta distancia. A pesar de que los puertos europeos acogen anualmente a más de 400 millones de pasajeros, los grandes desarrollos se han producido en los puertos del norte de Europa (Róterdam, Amberes, Ámsterdam). Los países del Sur de Europa deben buscar nuevas fórmulas para ser más competitivos, ya sea mediante creación de nuevas infraestructuras o mediante refuerzo de las existentes, ofreciendo los costes de los puertos del Norte. El fomento del transporte marítimo y fluvial como alternativa al transporte por carretera, especialmente el transporte marítimo de corta distancia, ha sido impulsado por la Comisión Europea (CE) desde 2003 a través de programas de apoyo comunitario de aplicación directa a las Autopistas del Mar, a modo de ejemplo, cabría citar los programas Marco Polo I y II, los cuales contaron con una dotación presupuestaria total de 855 millones de euros para el período 2003 – 2013; en ese período de tiempo se establecieron objetivos de reducción de congestión vial y mejora del comportamiento medio ambiental del sistema de transporte de mercancías dentro de la comunidad y la potenciación de la intermodalidad. El concepto de Autopista del Mar surge en el Libro Blanco de Transportes de la Comisión Europea “La política europea de transportes de cara al 2010: La hora de la verdad” del 12 de diciembre de 2001, en el marco de una política europea para fomento y desarrollo de sistemas de transportes sostenibles. Las Autopistas del Mar consisten en rutas marítimas de corta distancia entre dos puntos, de menor distancia que por vía terrestre, en las que a través del transporte intermodal mejoran significativamente los tiempos y costes de la cadena logística, contribuyen a la reducción de accidentes, ruidos y emisiones de CO2 a la atmósfera, permite que los conductores pierdan horas de trabajo al volante y evita el deterioro de las infraestructuras terrestres, con el consiguiente ahorro en mantenimiento. La viabilidad de una Autopista del Mar depende tanto de factores de ubicación geográficos, como de características propias del puerto, pasando por los diferentes requerimientos del mercado en cada momento (energéticos, medio ambientales y tecnológicos). Existe un elemento nuevo creado por la Comisión Europea: la red transeuropea de transportes (RTE-T). En el caso de España, con sus dos accesos por los Pirineos (La Junquera e Irún) como únicos pasos terrestres de comunicación con el continente y con importantes limitaciones ferroviarias debido a los tres anchos de vía distintos, le resta competitividad frente al conjunto europeo; por el contrario, España es el país europeo con más kilómetros de costa (con más de 8.000 km) y con un emplazamiento geográfico estratégico, lo que le convierte en una plataforma logística para todo el sur de Europa, por lo que las Autopistas del Mar tendrán un papel importante y casi obligado para el desarrollo de los grandes corredores marítimos que promueve Europa. De hecho, Gijón y Vigo lo han hecho muy bien con sus respectivas líneas definidas como Autopistas del Mar y que conectan con el puerto francés de Nantes-Saint Nazaire, ya que desde ahí los camiones pueden coger rutas hacia el Norte. Paralelamente, la Unión Europea ha iniciado los pasos para el impulso de la primera Autopista del Mar que conectará España con el mercado de Reino Unido, concretamente los Puertos de Bilbao y Tilbury. Además, España e Italia sellaron un acuerdo internacional para desarrollar Autopistas del Mar entre ambos países, comprometiéndose a impulsar una docena de rutas entre puertos del litoral mediterráneo español y el italiano. Actualmente, están en funcionando los trayectos como Barcelona-Génova, Valencia-Civitavecchia y Alicante- Nápoles, notablemente más cortos por mar que por carretera. Bruselas identificó cuatro grandes corredores marítimos que podrían concentrar una alta densidad de tráfico de buques, y en dos de ellos España ya tenía desde un principio un papel crucial. La Comisión diseñó el 14 de abril de 2004, a través del proyecto West-Mos, una red de tráfico marítimo que tiene como vías fundamentales la denominada Autopista del Báltico (que enlaza Europa central y occidental con los países bálticos), la Autopista de Europa suroriental (que une el Adriático con el Jónico y el Mediterráneo más oriental) y también la Autopista de Europa occidental y la Autopista de Europa suroccidental (que enlazan España con Reino Unido y la Francia atlántica y con la Francia mediterránea e Italia, respectivamente). Para poder establecer Autopistas del Mar entre la Península Ibérica y el Norte de Europa primará especialmente la retirada de camiones en la frontera pirenaica, donde el tráfico pesado tiene actualmente una intensidad media diaria de 8.000 unidades, actuando sobre los puntos de mayor congestión, como por ejemplo los Alpes, los Pirineos, el Canal de la Mancha, las carreteras fronterizas de Francia y Euskadi, y proponiendo el traslado de las mercancías en barcos o en trenes. Por su parte, para contar con los subsidios y apoyos europeos las rutas seleccionadas como Autopistas del Mar deben mantener una serie de criterios de calidad relacionados con la frecuencia, coste “plataforma logística a plataforma logística”, simplicidad en procedimientos administrativos y participación de varios países, entre otros. Los estudios consideran inicialmente viables los tramos marítimos superiores a 450 millas, con un volumen de unas 15.000 plataformas al año y que dispongan de eficientes comunicaciones desde el puerto a las redes transeuropeas de autopistas y ferrocarril. Otro objetivo de las Autopistas del Mar es desarrollar las capacidades portuarias de forma que se puedan conectar mejor las regiones periféricas a escala del continente europeo. En lo que a Puertos se refiere, las terminales en los muelles deben contar con una línea de atraque de 250 m., un calado superior a 8 m., una rampa “ro-ro” de doble calzada, grúas portainer, y garantizar operatividad para un mínimo de dos frecuencias de carga semanales. El 28 de marzo de 2011 se publicó el segundo Libro Blanco sobre el futuro del transporte en Europa “Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible”, donde se definió el marco general de las acciones a emprender en los próximos diez años en el ámbito de las infraestructuras de transporte, la legislación del mercado interior, la reducción de la dependencia del carbono, la tecnología para la gestión del tráfico y los vehículos limpios, así como la estandarización de los distintos mercados. Entre los principales desafíos se encuentran la eliminación de los cuellos de botella y obstáculos diversos de nuestra red europea de transporte, minimizar la dependencia del petróleo, reducir las emisiones de GEI en un 60% para 2050 con respecto a los niveles de 1990 y la inversión en nuevas tecnologías e infraestructuras que reduzcan estas emisiones de transporte en la UE. La conexión entre la UE y el norte de África provoca elevados niveles de congestión en los puntos más críticos del trayecto: frontera hispano-francesa, corredor del Mediterráneo y el paso del estrecho. A esto se le añade el hecho de que el sector del transporte por carretera está sujeto a una creciente competencia de mercado motivada por la eliminación de las barreras europeas, mayores exigencias de los cargadores, mayores restricciones a los conductores y aumento del precio del gasóleo. Por otro lado, el mercado potencial de pasajeros tiene una clara diferenciación en tipos de flujos: los flujos en el período extraordinario de la Operación Paso del Estrecho (OPE), enfocado principalmente a marroquíes que vuelven a su país de vacaciones; y los flujos en el período ordinario, enfocado a la movilidad global de la población. Por tanto, lo que se pretende conseguir con este estudio es analizar la situación actual del tráfico de mercancías y pasajeros con origen o destino la península ibérica y sus causas, así como la investigación de las ventajas de la creación de una conexión marítima (Autopista del Mar) con el Norte de África, basándose en los condicionantes técnicos, administrativos, económicos, políticos, sociales y medio ambientales. The competitiveness of freight transport depends on the condition and operation of existing networks and infrastructure, not the mode of transport. In particular, profitability could be increased or production costs of maritime transport could be reduced by using vessels with greater capacity and developing port distribution platforms or dry ports, seeing as 90% of trade between the European Union and third countries happens through its ports. On average 3,2 billion tonnes of freight are handled annualy and 40% of intra-European traffic uses Short Sea Shipping. In spite of European ports annually hosting more than 400 million passengers, there have been major developments in the northern European ports (Rotterdam, Antwerp, Amsterdam). Southern European countries need to find new ways to be more competitive, either by building new infrastructure or by strengthening existing infrastructure, offering costs northern ports. The use of maritime and river transport as an alternative to road transport, especially Short Sea Shipping, has been driven by the European Commission (EC) from 2003 through community support programs for the Motorways of the Sea. These programs include, for example, the Marco Polo I and II programs, which had a total budget of 855 million euros for the period 2003-2013. During this time objectives were set for reducing road congestion, improving the environmental performance of the freight transport system within the community and enhancing intermodal transport. The “Motorway of the Sea” concept arises in the European Commission’s Transport White Paper "European transport policy for 2010: time to decide" on 12 December 2001, as part of a European policy for the development and promotion of sustainable transport systems. A Motorway of the Sea is defined as a short sea route between two points, covering less distance than by road, which provides a significant improvement in intermodal transport times and to the cost supply chain. It contributes to reducing accidents, noise and CO2 emissions, allows drivers to shorten their driving time and prevents the deterioration of land infrastructure thereby saving on maintenance costs. The viability of a Motorway of the Sea depends as much on geographical location factors as on characteristics of the port, taking into account the different market requirements at all times (energy, environmental and technological). There is a new element created by the European Commission: the trans-European transport network (TEN-T). In the case of Spain, with its two access points in the Pyrenees (La Junquera and Irun) as the only land crossings connected to the mainland and major railway limitations due to the three different gauges, it appears less competitive compared to Europe as a whole. However, Spain is the European country with the most kilometers of coastline (over 8,000 km) and a strategic geographical location, which makes it a logistics platform for the all of Southern Europe. This is why the Motorways of the Sea will have an important role, and an almost necessary one to develop major maritime corridors that Europe supports. In fact, Gijon and Vigo have done very well with their respective sea lanes defined as Motorways of the Sea and which connect with the French port of Nantes-Saint Nazaire, as from there trucks can use nort-heading routes. In parallel, the European Union has taken the first steps to boost the first Motorway of the Sea linking Spain to the UK market, specifically the ports of Bilbao and Tilbury. Furthermore, Spain and Italy sealed an international agreement to develop Motorways of the Sea between both countries, pledging to develop a dozen routes between ports on the Spanish and Italian Mediterranean coasts. Currently, there are sea lanes already in use such as Barcelona-Genova, Valencia-Civitavecchia and Alicante-Naples, these are significantly shorter routes by sea than by road. Brussels identified four major maritime corridors that could hold heavy concentrate shipping traffic, and Spain had a crucial role in two of these from the beginning. On 14 April 2004 the Commission planned through the West-Mos project, a network of maritime traffic which includes the essential sea passages the so-called Baltic Motorway (linking Central and Western Europe with the Baltic countries), the southeast Europe Motorway (linking the Adriatic to the Ionian and eastern Mediterranean Sea), the Western Europe Motorway and southwestern Europe Motorway (that links Spain with Britain and the Atlantic coast of France and with the French Mediterranean coast and Italy, respectively). In order to establish Motorways of the Sea between the Iberian Peninsula and Northern Europe especially, it is necessary to remove trucks from the Pyrenean border, where sees heavy traffic (on average 8000 trucks per day) and addressing the points of greatest congestion, such as the Alps, the Pyrenees, the English Channel, the border roads of France and Euskadi, and proposing the transfer of freight on ships or trains. For its part, in order to receive subsidies and support from the European Commission, the routes selected as Motorways of the Sea should maintain a series of quality criteria related to frequency, costs "from logistics platform to logistics platform," simplicity in administrative procedures and participation of several countries, among others. To begin with, studies consider viable a maritime stretch of at least 450 miles with a volume of about 15,000 platforms per year and that have efficient connections from port to trans-European motorways and rail networks. Another objective of the Motorways of the Sea is to develop port capacity so that they can better connect peripheral regions across the European continent. Referring ports, the terminals at the docks must have a berthing line of 250 m., a draft greater than 8 m, a dual carriageway "ro-ro" ramp, portainer cranes, and ensure operability for a minimum of two loads per week. On 28 March 2011 the second White Paper about the future of transport in Europe "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" was published. In this Paper the general framework of actions to be undertaken in the next ten years in the field of transport infrastructure was defined, including internal market legislation, reduction of carbon dependency, traffic management technology and clean vehicles, as well as the standardization of different markets. The main challenges are how to eliminate bottlenecks and various obstacles in our European transport network, minimize dependence on oil, reduce GHG emissions by 60% by 2050 compared to 1990 levels and encourage investment in new technologies and infrastructure that reduce EU transport emissions. The connection between the EU and North Africa causes high levels of congestion on the most critical points of the journey: the Spanish-French border, the Mediterranean corridor and Gibraltar Strait. In addition to this, the road transport sector is subject to increased market competition motivated by the elimination of European barriers, greater demands of shippers, greater restrictions on drivers and an increase in the price of diesel. On the other hand, the potential passenger market has a clear differentiation in type of flows: flows in the special period of the Crossing the Straits Operation (CSO), mainly focused on Moroccans who return home on vacation; and flows in the regular session, focused on the global mobile population. Therefore, what I want to achieve with this study is present an analysis of the current situation of freight and passengers to or from the Iberian Peninsula and their causes, as well as present research on the advantages of creating a maritime connection (Motorways of the Sea) with North Africa, based on the technical, administrative, economic, political, social and environmental conditions.

Diseño de un centro de capacitación agrícola en Loukolela (República del Congo)

Este proyecto se ha llevado a cabo en Loukoléla, Departamento de la Cuvette, República del Congo. Se ha desarrollado dentro del programa “Mejora de la productividad agrícola en Loukoléla” promovido por la Fundación “Carmen Rodríguez Granda”, en colaboración con el Grupo de Cooperación RISE (Red de Ingeniería Solidaria y Educativa) y el apoyo del Grupo Agsystems, de la Universidad Politécnica de Madrid, junto con la contraparte local Fondation “Granda Rodríguez”. Consiste en el diseño y planificación de un centro de capacitación agrícola. Se ha desarrollado en dos fases, la primera, identificación, realizando un estudio previo de la situación para reconocer las necesidades y problemáticas de la población (realizado en terreno entre febrero y junio de 2014); y la segunda el diseño y desarrollo del centro de capacitación. En la fase de identificación se realizaron 100 entrevistas a la población local y reuniones con autoridades y otros agentes implicados, para conocer las necesidades, problemática y circunstancias para desarrollar un modelo de formación acorde con las mismas. Al mismo tiempo se realizó un “Prototipo de huerta escuela” mediante el cual se analizó que cultivos hortícolas se adaptan a la zona y como sería la metodología de capacitación. El diseño y desarrollo del centro de formación, tras el análisis socio-económico de la comunidad y las circunstancias de la zona, se ha resuelto mediante la creación de módulos de formación independientes, con una duración determinada y que se podrán compaginar con la actividad habitual del participante.

Arquitectura de un sistema multi-agente para el soporte de la anotación funcional

Predecir la función biológica de secuencias de Ácido Desoxirribonucleico (ADN) es unos de los mayores desafíos a los que se enfrenta la Bioinformática. Esta tarea se denomina anotación funcional y es un proceso complejo, laborioso y que requiere mucho tiempo. Dado su impacto en investigaciones y anotaciones futuras, la anotación debe ser lo más able y precisa posible. Idealmente, las secuencias deberían ser estudiadas y anotadas manualmente por un experto, garantizando así resultados precisos y de calidad. Sin embargo, la anotación manual solo es factible para pequeños conjuntos de datos o genomas de referencia. Con la llegada de las nuevas tecnologías de secuenciación, el volumen de datos ha crecido signi cativamente, haciendo aún más crítica la necesidad de implementaciones automáticas del proceso. Por su parte, la anotación automática es capaz de manejar grandes cantidades de datos y producir un análisis consistente. Otra ventaja de esta aproximación es su rapidez y bajo coste en relación a la manual. Sin embargo, sus resultados son menos precisos que los manuales y, en general, deben ser revisados ( curados ) por un experto. Aunque los procesos colaborativos de la anotación en comunidad pueden ser utilizados para reducir este cuello de botella, los esfuerzos en esta línea no han tenido hasta ahora el éxito esperado. Además, el problema de la anotación, como muchos otros en el dominio de la Bioinformática, abarca información heterogénea, distribuida y en constante evolución. Una posible aproximación para superar estos problemas consiste en cambiar el foco del proceso de los expertos individuales a su comunidad, y diseñar las herramientas de manera que faciliten la gestión del conocimiento y los recursos. Este trabajo adopta esta línea y propone MASSA (Multi-Agent System to Support functional Annotation), una arquitectura de Sistema Multi-Agente (SMA) para Soportar la Anotación funcional...

Paisajes y geografía en tierras alicantinas: guía para los trabajos de campo

Asociación de Geógrafos Españoles, Colegio de Geógrafos de España y Universidad de Alicante.

Efectos y respuestas de la costra biológica del suelo en ecosistemas áridos: avances recientes a nivel de especie

La costra biológica del suelo (CBS) es un componente complejo del ecosistema que engloba diferentes organismos (líquenes, musgos, hepáticas, cianobacterias, hongos, algas) presentes en las primeras capas de suelo. La CBS se encuentra en una amplia variedad de ecosistemas, aunque generalmente es más abundante en ecosistemas donde la cobertura de plantas vasculares es escasa, como los ecosistemas áridos. En estos ecosistemas, la CBS contribuye considerablemente a su biodiversidad y funcionamiento. Debido a la gran dificultad para la identificación de especies de estas comunidades, la mayoría de la investigación sobre la CBS se ha desarrollado a escala de comunidad y grupo morfológico. A este nivel, se ha podido observar el gran potencial de estas comunidades de contribuir a la estructura y dinámica del ecosistema: interaccionan con las primeras capas del suelo y con otros organismos, participan en la fijación de carbono y nitrógeno, así como en procesos hidrológicos y en el ciclo de nutrientes. Sin embargo, avances recientes en el conocimiento de la CBS arrojan interesantes y marcadas diferencias en la ecología y el papel funcional de las distintas especies que la componen, con las consecuentes implicaciones en la gestión y conservación de estas comunidades y de los ecosistemas que habitan. En particular, se han observado respuestas específicas en términos de presencia, abundancia y frecuencia ante diversos factores ambientales (variables climáticas, tipo de sustrato, presencia de plantas vasculares y perturbación por pastoreo – recuperación natural), así como un efecto a nivel de especie sobre las propiedades del suelo.

Liderazgo y empoderamiento en entornos universitarios

El liderazgo y el empoderamiento ocupan, desde la década de los noventa, un lugar destacado y transversal en la agenda política no solo de la Unión Europea y España, sino también en la política universitaria española. Sin embargo, diferentes informes sobre la posición de las mujeres en la Universidad ponen de manifiesto la persistencia de desigualdades y desequilibrios en el acceso, en la trayectoria profesional y en su presencia en los órganos de representación. En el plano de la realidad, el liderazgo mantiene una estrecha y compleja relación con procesos y realidades afines tales como la concepción del poder y la legitimidad, autoridad y el prestigio con el que se identifica a quien lidera. En esta compleja relación podemos identificar algunos elementos idiosincráticos del proceso de empoderamiento de las mujeres universitarias desde su consideración de ‘recién llegadas’. Los avances, retos, ambigüedades y tensiones que introduce el desarrollo de políticas de igualdad en los entornos universitarios en relación con los proceso de liderazgo y empoderamiento (individual y colectivo) se ejemplifican tomando en consideración los hallazgos arrojados por la investigación desarrollada en la universidad española, en concreto, en las universidades valencianas (Escolano, 2006) y, más recientemente, en la Universidad de Alicante (Rodríguez, González y Albert, 2014).

Medicamentos y alteraciones del comportamiento. Una experiencia docente internacional

El aprendizaje basado en problemas (ABP) permite a los estudiantes adquirir los conocimientos de forma autónoma, mediante la investigación y el autoaprendizaje. La red integra a profesores de tres universidades iberoamericanas: Universidad de Alicante (España), Universidad Nacional de Tucumán (Argentina) y Universidad de Montevideo (Uruguay). El objetivo de la red era crear una colección de problemas que fuera de utilidad para el estudio de la Farmacología. Se redactaron 11 problemas y se publicaron en formato libro ordenados por orden de dificultad creciente (“Casos de uso docente en Farmacología Clínica”, ISBN: 978-99-7471-410-6), posteriormente se publicó en Internet bajo licencia Creative Commons. Los problemas fueron elaborados de forma colaborativa por profesores de las tres universidades; fueron analizados por expertos en diferentes materias (psiquiatría, derecho, sociología) y después fueron aplicados a nivel grado (Criminología, Universidad de Alicante y Odontología, Universidad de Tucumán) y postgrado (Universidad de Montevideo). Profesores y estudiantes valoraron de forma positiva el resultado de la red, y el proceso seguido para elaborar y poner en práctica los problemas. El desarrollo de la red y los resultados conseguidos hacen presagiar la continuidad y su posible expansión a más profesores y más países de habla hispana.

La adaptación de materiales docentes de marketing para estudiantes con necesidades especiales. Proyecto Speaking Library

Este trabajo presenta la experiencia docente de una Red multidisciplinar de investigadores (Red I+Do+i), en la que han participado profesorado y estudiantes. El objetivo principal de la experiencia docente “Speaking Library” es tiene una doble vertiente. Por un lado, generar documentos de trabajo especializados en investigación en docencia y en materias curriculares relevantes para el alumnado, así como en soportes más accesibles, atractivos y útiles para la comunidad educativa. Se ha tenido especial interés en los estudiantes con Necesidades Específicas de Apoyo Educativo (NEAE) y en este sentido la creación de materiales ha sido fundamentalmente audiovisual. Por otro lado, la gestión dichos materiales a través de repositorios universitarios (Universidad de Alicante y Universidad Miguel Hernández) y de un canal docente de YouTube (canal IDOi), para su ulterior difusión nacional e internacional a las distintas bases de datos y portales adecuados (OCW, blogs UA, VUALA, Blogs externos, etc.) que facilitarán su consulta. Los resultados y reflexiones finales presentan varios documentos convertidos a un formato amigable, visual y valioso para los estudiantes con NEAE, a la vez que se ha diseñado un protocolo de actuación para la elaboración de los mismos y creado un canal docente en YouTube.

La investigación como generadora de nuevas y transformadoras miradas: el Grupo Hermanos Falcó, las 500 de Albacete

Póster presentado al VI Congreso Universidad y Cooperación al Desarrollo, Desarrollo Humano y Universidad, línea temática Investigación y Compromiso Social, sobre la investigación acción participativa llevada a cabo en el Grupo Hermanos Falcó de Albacete, popularmente conocido como las 500.

Estudio comparado de la percepción del estado de salud, del dolor crónico y de la imagen corporal en mujeres universitarias marroquíes y españolas

INTRODUCCIÓN: La salud es un concepto básico para el mantenimiento de una población, que agrupa nociones e impresiones de un sujeto. Se trata de un conjunto de bienestar físico, social y mental condicionado por la influencia de los factores socioeconómicos y culturales. Muchas investigaciones se basaron en las mediciones subjetivas de la salud para enfocar el tema desde la perspectiva del paciente y no solo del profesional de salud. Las nociones estudiadas en la presente investigación son la calidad y estilo de vida de la población universitaria femenina, además de las impresiones que incluyen las vivencias del dolor crónico y de la imagen corporal de la misma población. También, se añadió la variable “etnia” al presente estudio por su importancia junto al género y al nivel educativo, a la hora de determinar y analizar cada uno de los conceptos mencionados. Además, se estudiaron el dolor crónico y la imagen corporal desde un punto de vista subjetivo-emocional basado en la semántica de algunas palabras que definen el significado de estos fenómenos según cada persona y población étnica. METODOLOGÍA: Se recurrió a la metodología de encuestas utilizando para ello cuatro cuestionarios para cada concepto estudiado. Las entrevistas se elaboraron en las Universidades UA y UMH de Alicante (España) y Universidad Abdelmalek Essaadi de Tetuán (Marruecos), agrupados en: 318 mujeres, entre ellas 127 mujeres españolas residentes en Alicante, 85 mujeres de nacionalidad marroquí que reside en Alicante también y 106 mujeres marroquíes residentes en Tetuán. La elección de la edad no fue una variable condicionante ya que la población universitaria se encontraba en el intervalo de 18 a 36 años que define una población generalmente joven. Esto es de interés por ser la etapa que más marca el estado de salud durante el resto de la vida. Dentro de la población universitaria, se eligió únicamente la femenina por ser la más vulnerable en las vivencias, percepciones y cambios en la imagen corporal, alimentación y dolor. Para la evaluación de la calidad de vida relacionada con la salud se empleó el cuestionario de salud SF-36 que agrupa las ocho dimensiones determinantes de la salud percibida. Los indicadores clásicos de morbilidad (presencia de procesos patológicos, consumo de medicamentos) y estilo de vida (tipo de alimentación, consumo de alcohol y tabaco, actividad física) se resumieron a partir de la Encuesta Nacional de Salud Española (ENS 2006). El estudio del dolor crónico y de la imagen corporal basándose en la semántica, se evaluó a través de un cuestionario genérico del Diferencial Semántico. Además se añadió otro aspecto para el estudio de la imagen corporal, basado en Figuras Anatómicas que determinan el Índice de Masa Corporal (IMC) percibido. RESULTADOS: Los resultados obtenidos muestran diferencias apreciables en la percepción de la calidad de vida de las mujeres marroquíes frente a las españolas, mostrando mejores puntuaciones en las españolas y peores en las marroquíes de Alicante. La prevalencia de algunas patologías fue generalmente alta en la población marroquí. Lo más destacado fueron los altos porcentajes de depresión u otros trastornos menores en las marroquíes de Alicante y la anemia en las españolas de Alicante. Los medicamentos se consumen por parte de toda la población universitaria, con altos porcentajes de analgésicos utilizados por la población marroquí residente en Alicante. Aparecen también los reconstituyentes sobre todo para la población marroquí de Alicante por ser la que peor estado de salud tiene. La alimentación seguida es inadecuada para toda la población, y necesita cambios según los coeficientes calculados del Índice de Alimentación Saludable. Las mujeres que llevan una dieta sana son escasas y pertenecen sobre todo al grupo de las universitarias españolas. En lo referido a la práctica de actividad física y consumo de tabaco, los altos porcentajes son hallados en las universitarias españolas, dos conceptos que normalmente deben aparecer en sentido inverso. Las marroquíes de Alicante practican menos actividad física comparadas con la población universitaria estudiada. El consumo de alcohol no fue un dato relevante, ya que se trata de una etnia religiosa que no consume alcohol. Los resultados obtenidos del cuestionario de dolor crónico, muestran puntuaciones bajas en toda la población universitaria con una percepción negativa, sobre todo en las marroquíes de Alicante. La imagen corporal evaluada con el Diferencial Semántico muestra una insatisfacción hacia el propio cuerpo en todas las mujeres, en especial las marroquíes residentes en Alicante. Los IMC ideales elegidos a partir de las figuras anatómicas facilitadas, muestran una diferencia marcada entre las dos etnias: las mujeres españolas eligen las figuras que presentan los IMC bajos, como figura Ideal, mientras que las marroquíes eligen modelos Ideales con más peso. CONCLUSIONES: Las universitarias españolas valoran mejor su calidad de vida en comparación a las marroquíes de Tetuán. Las marroquíes residentes en Alicante perciben una calidad de vida menor que las otras universitarias. Las mujeres participantes en este estudio muestran valores del IMC dentro de la normalidad aunque la prevalencia de sobrepeso y obesidad se encuentra alta únicamente en las universitarias marroquíes de Tetuán. En lo relativo a los estilos de vida, las diferencias observadas entre las mujeres no se basan tanto en las patologías ni en los medicamentos consumidos. Sin embargo, las universitarias españolas realizan más actividad física y llevan una alimentación generalmente saludable. El perfil nutricional es preocupante ya que todas las universitarias necesitan un cambio en el tipo de alimentación siendo las marroquíes de Alicante las que peor calidad de dieta tienen. Las vivencias del dolor crónico determinadas por el Diferencial Semántico mostraron una percepción negativa, para todas la universitarias. Basándonos en la etnia y el lugar de nacimiento, las españolas puntúan mejor este concepto frente a las marroquíes de Tetuán. Las marroquíes que viven en Alicante perciben el dolor de una manera negativa. El consumo de analgésicos no mostró rendimientos positivos sobre este último grupo, mientras que en los otros grupos de mujeres parece que el consumo de este tipo de medicina ayuda al afrontamiento del dolor. La percepción de la imagen corporal mostró una insatisfacción por la propia imagen en todas las mujeres universitarias sin mostrar grandes diferencias entre grupos. Esta insatisfacción corporal difiere en el modelo del cuerpo elegido, ya que las españolas prefieren ser más delgadas, mientras que las marroquíes eligen tener más peso para una Imagen Corporal Ideal. El ámbito universitario y la etnia y el lugar de nacimiento son condiciones, dentro de las variables sociodemográficas, que determinan el grado de variación del IMC, la calidad de vida percibida, algunos aspectos del estilo de vida, las vivencias del dolor crónico y la percepción de la imagen corporal.

Cristóbal Antonelli y la innovación de la presa-bóveda de Relleu

La presente aportación trata de desvelar la incógnita sobre quién proyectó la presa-bóveda de Relleu, en el río Amadorio (Alicante). Este embalse ha sido reconocido internacionalmente por tratarse de uno de los primeros ejemplos de aplicación de las propiedades de la bóveda en este tipo de infraestructuras hidráulicas, pero tanto la generalización de una datación errónea como la ausencia de referentes sobre su autoría le habían restado su verdadera entidad en la historia hidráulica mundial.