Un viaje a través del silencio

Inclinado hacia delante John Cage extiende su mano para tocar el agua y, con ese gesto, promueve una partitura inédita. En el gesto de Cage se condensa el rechazo a un papel pautado en el que durante largo tiempo los sonidos musicales encontraron un espacio en el que establecer sus relaciones

El proyecto Science of the city. Territorio de encuentro entre arte, ciencia y ciudad

El objetivo de este artículo es presentar la experiencia colaborativa entre el proyecto Science of the city y el grupo de investigación"Metamétodo. Metodologías compartidas y procesos artísticos en la sociedad del conocimiento" de la Facultad de Bellas Artes de la UB y La Mandarina de Newton, empresa emergente en el ámbito de la divulgación científica, interesada en nuevas estrategias y formas de pensar la ciencia que reviertan en la transmisión del conocimiento. Las cuestiones ¿Qué es ciencia? y ¿Qué es ciudad? o ¿Dónde encontramos la ciencia en la ciudad? fueron el punto de partida del proyecto Science of the city, ideado por La Mandarina de Newton. Los organizadores lanzaron una convocatoria a través de la red, en formato de concurso internacional de vídeos que debían tratar estas cuestiones. El propósito era acercar la ciencia a las experiencias cotidianas de los habitantes de la ciudad y a su vez, obtener una respuesta en formato de vídeo que nos sirviera como punto de partida para los artistas integrantes de nuestro grupo de investigación para elaborar nuestras propias obras. Los vídeos ganadores y las obras resultantes de esta experiencia conformaron la exposición Science of the City, proyecto financiado por el FECYT. La exposición pudo verse en el espacio Arts Santa Mònica de Barcelona en mayo del pasado 2012. Los procesos de trabajo y las reflexiones quedaron recopilados en una publicación multilingüe.

Estudi dels efectes de les plantes ornamentals en la qualitat ambiental de l'aire urbà : anàlisi ecològic i aerobiològic a Tiana

Pollen allergy has a remarkable clinical impact all over Europe, and there are evidences that the prevalence of allergic respiratory induced reactions by pollen in Europe has been increasing in recent decades. The presence of potentially allergenic ornamental species in the town of Tiana, representing 41% of total species recorded. Approximately 28% of these species are Platanus acerifolia. This study attempts to relate the effect it has on the people’s health, the presence of certain urban ornamental plants by identifying and locating the ornamental trees in the town.

Reparar y sustituir cosas en la compraventa : evolución y últimas tendencias

International texts recognise the buyer's right to the repair or replacement if the goods do not conform with the contract, and at the same time, establish exceptions to their application and certain rules of protection for the seller (Art. 46 CISG, Art. 7.2.3 UNIDROIT Principles of International Commercial Contracts, Art.9:102 PECL and Arts. 4:202 y 4:204 (1) PEL S). This approach is a result of a compromise between civil law systems and the common law and it has been widely extended to the regulation of consumer sales over the last decade (Art. 3.3 of the Directive 1999/44/CE, Art. III.-3:302 DCFR, Art. 26 of the proposal for a Directive on Consumer Rights). These norms regulate the different ways of requiring the fulfilment of a contractual obligation from a new paradigm which has little to do with a need to protect the weak consumer which governed the origins of consumer policy in the European Community. Now the idea of the consumer who shall behave economically efficiently prevails in Art. 3.3 of the Directive 1999/44/CE, a norm which is clearly influenced by the international texts and whose transposing into the national legislation of Member States has created important problems for traditional dogmas. In this sense there are still some unclear issues, such as the possibility of replacing in sales of goods of specific nature or second-hand goods, some aspects on the exercise of repair and replacement, and, even, their use as primary remedies rather than a reduction in price or a rescission of the contract. With regard to this, in England the possibility of offering the consumer free choice between these measures if the goods do not conform with the contract has been raised. This is far from the principle of pacta sunt servanda and is clearly contrary to the economic approach of the proposal for a Directive on Consumer Rights. Up to now Spain has limited itself to implementing Art. 3.3 Directive 1999/44/CE into its legal system in almost literal terms and the case law on the issue has completely turned out to be insufficient. By contrast with Germany, the Spanish legislator has not extended the application of the rules of repair and replacement of Directive 1999/44/CE to nonconsumer sales, even though two draft bill proposals along these lines presented by the General Commission for Codifying (“Comisión General de Codificación”), the last one being in January, 2009

Cuticular and Suberin Polymers of Edible Plants. Analysis by Gas Chromatographic-Mass Spectrometric and Solid State Spectroscopic Methods

Cutin and suberin are structural and protective polymers of plant surfaces. The epidermal cells of the aerial parts of plants are covered with an extracellular cuticular layer, which consists of polyester cutin, highly resistant cutan, cuticular waxes and polysaccharides which link the layer to the epidermal cells. A similar protective layer is formed by a polyaromatic-polyaliphatic biopolymer suberin, which is present particularly in the cell walls of the phellem layer of periderm of the underground parts of plants (e.g. roots and tubers) and the bark of trees. In addition, suberization is also a major factor in wound healing and wound periderm formation regardless of the plants’ tissue. Knowledge of the composition and functions of cuticular and suberin polymers is important for understanding the physiological properties for the plants and for nutritional quality when these plants are consumed as foods. The aims of the practical work were to assess the chemical composition of cuticular polymers of several northern berries and seeds and suberin of two varieties of potatoes. Cutin and suberin were studied as isolated polymers and further after depolymerization as soluble monomers and solid residues. Chemical and enzymatic depolymerization techniques were compared and a new chemical depolymerization method was developed. Gas chromatographic analysis with mass spectrometric detection (GC-MS) was used to assess the monomer compositions. Polymer investigations were conducted with solid state carbon-13 cross polarization magic angle spinning nuclear magnetic resonance spectroscopy (13C CP-MAS NMR), Fourier transform infrared spectroscopy (FTIR) and microscopic analysis. Furthermore, the development of suberin over one year of post-harvest storage was investigated and the cuticular layers from berries grown in the North and South of Finland were compared. The results show that the amounts of isolated cuticular layers and cutin monomers, as well as monomeric compositions vary greatly between the berries. The monomer composition of seeds was found to differ from the corresponding berry peel monomers. The berry cutin monomers were composed mostly of long-chain aliphatic ω-hydroxy acids, with various mid-chain functionalities (double-bonds, epoxy, hydroxy and keto groups). Substituted α,ω-diacids predominated over ω-hydroxy acids in potato suberin monomers and slight differences were found between the varieties. The newly-developed closed tube chemical method was found to be suitable for cutin and suberin analysis and preferred over the solvent-consuming and laborious reflux method. Enzymatic hydrolysis with cutinase was less effective than chemical methanolysis and showed specificity towards α,ω-diacid bonds. According to ₁₃C CP-MAS NMR and FTIR, the depolymerization residues contained significant amounts of aromatic structures, polysaccharides and possible cutan-type aliphatic moieties. Cultivation location seems to have effect on cuticular composition. The materials studied contained significant amounts of different types of biopolymers that could be utilized for several purposes with or without further processing. The importance of the so-called waste material from industrial processes of berries and potatoes as a source of either dietary fiber or specialty chemicals should be further investigated in detail. The evident impact of cuticular and suberin polymers, among other fiber components, on human health should be investigated in clinical trials. These by-product materials may be used as value-added fiber fractions in the food industry and as raw materials for specialty chemicals such as lubricants and emulsifiers, or as building blocks for novel polymers.

Nutritional status of Eucalyptus grandis clones evaluated by critical level and DRIS methods

Nutritional status of eight 1.0 and 4.7 years old clones of Eucalyptus grandis, cultivated in a medium textured Ustults - US - and a Quartzipsamments - PS - soils, in Lençóis Paulista, São Paulo, were evaluated by the Diagnosis and Recommendation Integrated System (DRIS) and Critical Level (CL) methods. Based on multivariate discriminant analysis, the DRIS indices described the nutritional status of trees better in relation to tree age and soil type than in relation to nutrient composition. Spearman's correlation coefficients showed statistically significant relationships between volumetric tree growth and nutrients when applying DRIS indices or foliar nutrient concentrations. However, the DRIS indices indicated a lower number of trees with nutritional deficiencies, in relation to the CL method. According to the CL method, P, S, and Ca were deficient in the majority of the soils and tree age categories. By the DRIS method, Ca was the only deficient nutrient in PS soils, and appeared to be particularly limited in one-year-old trees. In conclusion, the DRIS method was more efficient than the CL method in evaluating the nutritional status of eucalyptus trees.

Thinning effect on plant growth of pruned eucalypt clone

A pruned stand of eucalypt clone underwent five thinning treatments with the removal of different proportion of the planted trees, at different ages: a) 0% - unthinned, b) 35% at 55 months, c) 35% at 81 months, d) 70% at 81 months, removing sprouts in the thinned plant stumps and, e) 70% at 81 months, without coppice sprouts removal. By the age of 141 months, the Weibull distribution showed higher number of trees in the smallest diameter classes for the unthinned treatment. The 70% thinning, with thinned coppice sprouts removal, presented higher number of individuals in the largest diameter classes. Height and yield were the smallest with the removal of 70% of the trees at 81 months, maintaining coppice sprouts. The afterthinning periodic annual increment was greater by thinning 35% of the trees at 55 months resulting in greater number of trees in the largest diameter classes as compared to the other treatments. Yield was higher for the unthinned treatment. The results of this study indicated that thinning 70% of the trees at the age of 81 months, with coppice sprout removal, could be recommended to obtain trees of larger diameter for multiproduct.

ESTIMATION OF CORK PRODUCTION USINGAERIAL IMAGERY1

ABSTRACT Inventory and prediction of cork harvest over time and space is important to forest managers who must plan and organize harvest logistics (transport, storage, etc.). Common field inventory methods including the stem density, diameter and height structure are costly and generally point (plot) based. Furthermore, the irregular horizontal structure of cork oak stands makes it difficult, if not impossible, to interpolate between points. We propose a new method to estimate cork production using digital multispectral aerial imagery. We study the spectral response of individual trees in visible and near infrared spectra and then correlate that response with cork production prior to harvest. We use ground measurements of individual trees production to evaluate the model’s predictive capacity. We propose 14 candidate variables to predict cork production based on crown size in combination with different NDVI index derivates. We use Akaike Information Criteria to choose the best among them. The best model is composed of combinations of different NDVI derivates that include red, green, and blue channels. The proposed model is 15% more accurate than a model that includes only a crown projection without any spectral information.

Influence of thermal treatment of wood on the aroma of a sugar cane spirit (cachaça) model-solution

The aging process of alcoholic beverages is generally conducted in wood barrels made with species from Quercus sp. Due to the high cost and the lack of viability of commercial production of these trees in Brazil, there is demand for new alternatives to using other native species and the incorporation of new technologies that enable greater competitiveness of sugar cane spirit aged in Brazilian wood. The drying of wood, the thermal treatment applied to it, and manufacturing techniques are important tools in defining the sensory quality of alcoholic beverages after being placed in contact with the barrels. In the thermal treatment, several compounds are changed by the application of heat to the wood and various studies show the compounds are modified, different aromas are developed, there is change in color, and beverages achieve even more pleasant taste, when compared to non-treated woods. This study evaluated the existence of significant differences between hydro-alcoholic solutions of sugar cane spirits elaborated from different species of thermo-treated and non-treated wood in terms of aroma. An acceptance test was applied to evaluate the solutions preferred by tasters under specific test conditions.

Thermodynamic properties of water sorption of jackfruit (Artocarpus heterophyllus Lam.) as a function of moisture content

The Jackfruit tree is one of the most significant trees in tropical home gardens and perhaps the most widespread and useful tree in the important genus Artocarpus. The fruit is susceptible to mechanical and biological damage in the mature state, and some people find the aroma of the fruit objectionable, particularly in confined spaces. The dehydration process could be an alternative for the exploitation of this product, and the relationship between moisture content and water activity provides useful information for its processing and storage. The aim of this study was to determine the thermodynamic properties of the water sorption of jackfruit (Artocarpus heterophyllus Lam.) as a function of moisture content. Desorption isotherms of the different parts of the jackfruit (pulp, peduncle, mesocarp, peel, and seed) were determined at four different temperatures (313.15, 323.15, 333.15, and 343.15 K) in a water activity range of 0.02-0.753 using the static gravimetric method. Theoretical and empirical models were used to model the desorption isotherms. An analytical solution of the Clausius-Clapeyron equation was proposed to calculate the isosteric heat of sorption, the differential entropy, and Gibbs' free energy using the Guggenhein-Anderson-de Boer and Oswin models considering the effect of temperature on the hygroscopic equilibrium.

Marolo (Annona crassiflora Mart.): a study of value chain and processing

This article aims to discuss the needs and problems of marolo value chain, as well as to evaluate the rehydration process of this fruit as a possibility of using it as a by-product during the interharvest growth periods. The study of the value chain included interviews with producers, handlers, and fruit and by-product sellers. In order to evaluate the rehydration process of this fruit, marolo was dehydrated using a conventional procedure and freeze-drying. The experiments were conducted in a completely randomized design and a triple factorial scheme (2 × 2 × 6). ANOVA was performed, followed by the Tukey's test (p < 0.05). Regression models were generated and adjusted for the time factor. The precariousness of the value chain of marolo was observed. The best procedure for marolo dehydration should be determined according to the intended use of the dehydrated product since the water-absorption capacity of the flour is higher and convective hot-air-drying is more effective in retaining soluble solids and reducing damage to the fruit. These results aim at contributing to the marolo value chain and to the preservation of native trees in the Brazilian savanna biome and can be used to analyze other underutilized crops.

Functionalisation of spruce O-acetyl-galactoglucomannans for barrier and composite applications

The increasing use of energy, food, and materials by the growing population in the world is leading to the situation where alternative solutions from renewable carbon resources are sought after. The growing use of plastics depends on the raw-oil production while oil refining are politically governed and required for the polymer manufacturing is not sustainable in terms of carbon footprint. The amount of packaging is also increasing. Packaging is not only utilising cardboard and paper, but also plastics. The synthetic petroleum-derived plastics and inner-coatings in food packaging can be substituted with polymeric material from the renewable resources. The trees in Finnish forests constitute a huge resource, which ought to be utilised more effectively than it is today. One underutilised component of the forests is the wood-derived hemicelluloses, although Spruce Oacetyl-galactoglucomannans (GGMs) have previously shown high potential for material applications and can be recovered in large scale. Hemicelluloses are hydrophilic in their native state, which restrains the use of them for food packaging as non-dry item. To cope with this challenge, we intended to make GGMs more hydrophobic or amphiphilic by chemical grafting and consequently with the focus of using them for barrier applications. Methods of esterification with anhydrides and cationic etherification with a trimethyl ammonium moiety were established. A method of controlled synthesis to obtain the desired properties by the means of altering temperature, reaction time, the quantity of the reagent, and even the solvent for purification of the products was developed. Numerous analytical tools, such as NMR, FTIR, SEC-MALLS/RI, MALDI-TOF-MS, RP-HPLC and polyelectrolyte titration were used to evaluate the products from different perspectives and to acquire parallel proofs of their chemical structure. Modified GGMs with different degree of substitution and the correlating level of hydrophobicity was applied as coatings on cartonboard and on nanofibrillated cellulose-GGM films to exhibit barrier functionality. The water dispersibility in processing was maintained with GGM esters with low DS. The use of chemically functionalised GGM was evaluated for the use as barriers against water, oxygen and grease for the food packaging purposes. The results show undoubtedly that GGM derivatives exhibit high potential to function as a barrier material in food packaging.

View overlooking the Hutton Sports Complex at Chapman College, Orange, California

View from Hashinger Hall overlooking the Hutton Sports Complex at Chapman College, Orange, California, 1979. Rooftops of residences and trees in the foreground; the stadium and athletics field in the background.

Photograph - Man on Tennis Court

A photograph of a man on a tennis court holding a tennis racket. A house can be seen in the distance with large trees in front. See reverse for handwritten note.

The carriers responsibilities and immunities under the Hague and Hamburg rules

Toujours en évolution le droit maritime est constamment en train de se moderniser. Depuis ses débuts Ie droit maritime essaie de s'adapter aux réalités de son temps. Le changement fut lent et difficile à atteindre. Au départ la pratique voulait qu'un transporteur maritime puisse échapper à presque toute responsabilité. L'application des coutumes du domaine et du droit contractuel avait laissé place aux abus et aux inégalités de pouvoir entre transporteurs maritimes et chargeurs/propriétaires de marchandises. La venue du vingtième siècle changea tout. L'adoption des Règles de la Haye, Haye / Nisby et Hambourg a transforme Ie système de transport de marchandise par mer tel qu'on Ie connaissait jusqu'à date. Ainsi une évolution graduelle marqua l'industrie maritime, parallèlement Ie droit maritime se développa considérablement avec une participation judiciaire plus active. De nos jours, les transporteurs maritimes sont plus responsables, or cela n'empêche pas qu'ils ne sont pas toujours capables de livrer leurs cargaisons en bonne condition. Chaque fois qu'un bateau quitte Ie port lui et sa cargaison sont en danger. De par ce fait, des biens sont perdus ou endommages en cours de route sous la responsabilité du transporteur. Malgré les changements et l'évolution dans les opérations marines et l'administration du domaine la réalité demeure telle que Ie transport de marchandise par mer n' est pas garanti it. cent pour cent. Dans les premiers temps, un transporteur maritime encourait toutes sortes de périls durant son voyage. Conséquemment les marchandises étaient exposées aux pertes et dangers en cours de route. Chaque année un grand nombre de navires sont perdu en mer et avec eux la cargaison qu'ils transportent. Toute la modernisation au monde ne peut éliminer les hauts risques auxquels sont exposes les transporteurs et leurs marchandises. Vers la fin des années soixante-dix avec la venue de la convention de Hambourg on pouvait encore constater que Ie nombre de navires qui sont perdus en mer était en croissance. Ainsi même en temps moderne on n'échappe pas aux problèmes du passe. "En moyenne chaque jour un navire de plus de 100 tonneaux se perd corps et biens (ceci veut dire: navire et cargaison) et Ie chiffre croit: 473 en 1978. Aces sinistres majeurs viennent s'ajouter les multiples avaries dues au mauvais temps et les pertes pour de multiples raisons (marquage insuffisant, erreurs de destination...). Ces périls expliquent : (1) le système de responsabilité des transporteurs ; (2) la limitation de responsabilité des propriétaires de navires; ... " L'historique légal du système de responsabilité et d'indemnité des armateurs démontre la difficulté encourue par les cours en essayant d'atteindre un consensus et uniformité en traitant ses notions. Pour mieux comprendre les différentes facettes du commerce maritime il faut avoir une compréhension du rôle des armateurs dans ce domaine. Les armateurs représentent Ie moyen par lequel le transport de marchandises par mer est possible. Leur rôle est d'une importance centrale. Par conséquent, le droit maritime se retrouve face à des questions complexes de responsabilités et d'indemnités. En particulier, la validité de l'insertion de clauses d'exonérations par les transporteurs pour se libérer d'une partie ou de toutes leurs responsabilités. A travers les années cette pratique a atteint un tel point d'injustice et de flagrant abus qu'il n'est plus possible d'ignorer Ie problème. L'industrie en crise se trouve obliger d'affronter ces questions et promouvoir Ie changement. En droit commun, l'armateur pouvait modifier son obligation prima facie autant qu'il le voulait. Au cours des ans, ces clauses d'exception augmentaient en nombre et en complexité au point qu'il devenait difficile de percevoir quel droit on pouvait avoir contre Ie transporteur. Les propriétaires de marchandise, exportateurs et importateurs de marchandises i.e. chargeurs, transporteurs, juristes et auteurs sont d'avis qu'il faut trouver une solution relative aux questions des clauses d'exonérations insérées dans les contrats de transport sous connaissement. Plus précisément ces clauses qui favorisent beaucoup plus les armateurs que les chargeurs. De plus, depuis longtemps la notion du fardeau de preuve était obscure. Il était primordial pour les pays de chargeurs d'atteindre une solution concernant cette question, citant qu'en pratique un fardeau très lourd leur était impose. Leur désir était de trouver une solution juste et équitable pour toutes les parties concernées, et non une solution favorisant les intérêts d’un coté seulement. Le transport par mer étant en grande partie international il était évident qu'une solution viable ne pouvait être laissée aux mains d'un pays. La solution idéale devait inclure toutes les parties concernées. Malgré le désir de trouver une solution globale, le consensus général fut long à atteindre. Le besoin urgent d'uniformité entre les pays donna naissance à plusieurs essais au niveau prive, national et international. Au cours des ans, on tint un grand nombre de conférences traitant des questions de responsabilités et d'indemnités des transporteurs maritimes. Aucun succès n'est atteint dans la poursuite de l'uniformité. Conséquemment, en 1893 les États Unis prennent la situation en mains pour régler le problème et adopte une loi nationale. Ainsi: «Les réactions sont venues des États Unis, pays de chargeurs qui supportent mal un système qui les désavantage au profit des armateurs traditionnels, anglais, norvégiens, grecs... Le Harter Act de 1893 établit un système transactionnel, mais impératif... »2 On constate qu'aux États Unis la question des clauses d'exonérations était enfin régie et par conséquent en grande partie leur application limitée. L'application du Harter Act n'étant pas au niveau international son degré de succès avait des limites. Sur Ie plan international la situation demeure la même et Ie besoin de trouver une solution acceptable pour tous persiste. Au début du vingtième siècle, I'utilisation des contrats de transport sous connaissement pour Ie transport de marchandise par mer est pratique courante. Au coeur du problème les contrats de transport sous connaissement dans lesquels les armateurs insèrent toutes sortes de clauses d'exonérations controversées. II devient évident qu'une solution au problème des clauses d'exonérations abusives tourne autour d'une règlementation de l'utilisation des contrats de transport sous connaissement. Ainsi, tout compromis qu'on peut envisager doit nécessairement régir la pratique des armateurs dans leurs utilisations des contrats de transport sous connaissement. Les années antérieures et postérieures à la première guerre mondiale furent marquées par I'utilisation croissante et injuste des contrats de transport sous connaissement. Le besoin de standardiser la pratique devenait alors pressant et les pays chargeurs s'impatientaient et réclamaient l'adoption d'une législation semblable au Harter Act des États Unis. Une chose était certaine, tous les intérêts en cause aspiraient au même objectif, atteindre une acceptation, certitude et unanimité dans les pratiques courantes et légales. Les Règles de la Haye furent la solution tant recherchée. Ils représentaient un nouveau régime pour gouverner les obligations et responsabilités des transporteurs. Leur but était de promouvoir un système bien balance entre les parties en cause. De plus elles visaient à partager équitablement la responsabilité entre transporteurs et chargeurs pour toute perte ou dommage causes aux biens transportes. Par conséquent, l'applicabilité des Règles de la Haye était limitée aux contrats de transport sous connaissement. Avec le temps on a reconnu aux Règles un caractère international et on a accepte leur place centrale sur Ie plan global en tant que base des relations entre chargeurs et transporteurs. Au départ, la réception du nouveau régime ne fut pas chaleureuse. La convention de la Haye de 1924 fut ainsi sujette à une opposition massive de la part des transporteurs maritimes, qui refusaient l'imposition d'un compromis affectant l'utilisation des clauses d'exonérations. Finalement Ie besoin d'uniformité sur Ie plan international stimula son adoption en grand nombre. Les règles de la Haye furent pour leur temps une vraie innovation une catalyse pour les reformes futures et un modèle de réussite globale. Pour la première fois dans 1'histoire du droit maritime une convention internationale régira et limitera les pratiques abusives des transporteurs maritimes. Les règles ne laissent pas place aux incertitudes ils stipulent clairement que les clauses d'exonération contraire aux règles de la Haye seront nulles et sans valeur. De plus les règles énoncent sans équivoque les droits, obligations et responsabilités des transporteurs. Néanmoins, Ie commerce maritime suivant son cours est marque par le modernisme de son temps. La pratique courante exige des reformes pour s'adapter aux changements de l'industrie mettant ainsi fin à la période d'harmonisation. Les règles de la Haye sous leur forme originale ne répondent plus aux besoins de l'industrie maritime. Par conséquent à la fin des années soixante on adopte les Règles de Visby. Malgré leur succès les règles n'ont pu échapper aux nombreuses critiques exprimant l'opinion, qu'elles étaient plutôt favorables aux intérêts des transporteurs et au détriment des chargeurs. Répondant aux pressions montantes on amende les Règles de la Haye, et Ie 23 février 1968 elles sont modifiées par Ie protocole de Visby. Essayant de complaire à l'insatisfaction des pays chargeurs, l'adoption des Règles de Visby est loin d'être une réussite. Leur adoption ne remplace pas le régime de la Haye mais simplement met en place un supplément pour combler les lacunes du système existant. Les changements qu'on retrouve dans Visby n'étant pas d'une grande envergure, la reforme fut critiquée par tous. Donnant naissance à des nouveaux débats et enfin à une nouvelle convention. Visby étant un échec, en 1978 la réponse arrive avec l'instauration d'un nouveau régime, différent de son prédécesseur (Hay/Haye-Visby). Les Règles de XI Hambourg sont Ie résultat de beaucoup d'efforts sur Ie plan international. Sous une pression croissante des pays chargeurs et plus particulièrement des pays en voie de développement la venue d'un nouveau régime était inévitables. Le bon fonctionnement de l'industrie et la satisfaction de toutes les parties intéressées nécessitaient un compromis qui répond aux intérêts de tous. Avec l'aide des Nations Unis et la participation de toutes les parties concernées les Règles de Hambourg furent adoptées. Accepter ce nouveau régime impliqua le début d'un nouveau système et la fin d'une époque centrée autour des règles de la Haye. II n'y a aucun doute que les nouvelles règles coupent les liens avec Ie passe et changent Ie système de responsabilité qui gouverne les transporteurs maritimes. L'article 4(2) de la Haye et sa liste d'exception est éliminé. Un demi-siècle de pratique est mis de coté, on tourne la page sur les expériences du passe et on se tourne vers une nouvelle future. Il est clair que les deux systèmes régissant Ie droit maritime visent Ie même but, une conformité internationale. Cette thèse traitera la notion de responsabilité, obligation et indemnisation des transporteurs maritimes sous les règles de la Haye et Hambourg. En particulier les difficultés face aux questions d'exonérations et d'indemnités. Chaque régime a une approche distincte pour résoudre les questions et les inquiétudes du domaine. D’un coté, la thèse démontrera les différentes facettes de chaque système, par la suite on mettra l'accent sur les points faibles et les points forts de chaque régime. Chaque pays fait face au dilemme de savoir quel régime devrait gouverner son transport maritime. La question primordiale est de savoir comment briser les liens du passe et laisser les Règles de la Haye dans leur place, comme prédécesseur et modèle pour Ie nouveau système. Il est sûr qu'un grand nombre de pays ne veulent pas se départir des règles de la Haye et continuent de les appliquer. Un grand nombre d'auteurs expriment leurs désaccords et indiquent qu'il serait regrettable de tourner le dos à tant d'années de travail. Pour se départir des Règles de la Haye, il serait une erreur ainsi qu'une perte de temps et d'argent. Pendant plus de 50 ans les cours à travers Ie monde ont réussi à instaurer une certaine certitude et harmonisation sur Ie plan juridique. Tout changer maintenant ne semble pas logique. Tout de même l'évident ne peut être ignorer, les Règles de la Haye ne répondent plus aux besoins du domaine maritime moderne. Les questions de responsabilité, immunité, fardeau de preuve et conflit juridictionnel demeurent floues. La législation internationale nécessite des reformes qui vont avec les changements qui marque l'évolution du domaine. Les précurseurs du changement décrivent les Règles de la Haye comme archaïques, injustes et non conforme au progrès. Elles sont connues comme Ie produit des pays industrialises sans l'accord ou la participation des pays chargeurs ou en voie de développement. Ainsi I'adoption des Règles de Hambourg signifie Ie remplacement du système précédent et non pas sa reforme. L'article 5(1) du nouveau système décrit un régime de responsabilité base sur la présomption de faute sans recours à une liste d'exonération, de plus les nouvelles règles étendent la période de responsabilité du transporteur. Les Règles de Hambourg ne sont peut être pas la solution idéale mais pour la première fois elle représente les intérêts de toutes les parties concernées et mieux encore un compromis accepte par tous. Cela dit, il est vrai que Ie futur prochain demeure incertain. II est clair que la plupart des pays ne sont pas presses de joindre ce nouveau régime aussi merveilleux soit-il. Le débat demeure ouvert Ie verdict délibère encore. Une chose demeure sure, l'analyse détaillée du fonctionnement de Hambourg avec ses défauts et mérites est loin d'être achevée. Seulement avec Ie recul on peut chanter les louanges, la réussite ou I'insuccès d'un nouveau système. Par conséquent, Ie nombre restreint des parties y adhérents rend l'analyse difficile et seulement théorique. Néanmoins il y'a de l'espoir qu'avec Ie temps l'objectif recherche sera atteint et qu'un commerce maritime régi par des règles et coutumes uniformes it. travers Ie globe sera pratique courante. Entre temps la réalité du domaine nous expose it. un monde divise et régi par deux systèmes.