Factores clave en la eficiencia de intercambiadores de transporte

Los intercambiadores de transporte son pieza clave en la movilidad, en particular cuando se combinan viajes de larga distancia con los de acceso y dispersión. La buena conexión entre ambas partes de un viaje de larga distancia pueden hacer más o menos competitivas las alternativas de transporte público. En el proyecto HERMES del 7 PM de la UE, se ha analizado la eficiencia de varios intercambiadores de transporte. La primera parte del proyecto se centra en analizar la visión de diferentes stakeholders en el diseño, gestión y elementos del intercambiador. Por otra parte, se ha realizado una encuesta a viajeros en los intercambiadores de autobús y ferrocarril, permitiendo identificar la percepción de los usuarios sobre los elementos del intercambiador, así como sus pautas de movilidad de acceso y dispersión, en función de los servicios de transporte utilizados. Se han analizado qué elementos funcionales del intercambiador son más valorados, cuáles son los sistemas de información clave y qué otros servicios se demandan. Por otra parte, se han encontrado relaciones significativas entre algunas variables del viaje y de tipo socioeconómico, como modo principal con el de acceso y dispersión, modo con motivo de viaje y nivel de renta, etc. Se concluye que los intercambiadores deben tener un diseño específico dependiendo del tipo de usuario; así los viajeros del tren de alta velocidad valoran en primer lugar el tiempo de viaje y conexión, mientras que los de autobús valoran sobre todo los precios reducidos. La edad y ocupación de los usuarios también cambia. Los primeros realizan en su mayoría viajes de negocio y tienen una edad media superior a los 40 años, mientras que los de autobús viajan por motivos personales y son más jóvenes.

Hybrid choice model for propensity to travel and tour complexity

During the last years cities around the world have invested important quantities of money in measures for reducing congestion and car-trips. Investments which are nothing but potential solutions for the well-known urban sprawl phenomenon, also called the “development trap” that leads to further congestion and a higher proportion of our time spent in slow moving cars. Over the path of this searching for solutions, the complex relationship between urban environment and travel behaviour has been studied in a number of cases. The main question on discussion is, how to encourage multi-stop tours? Thus, the objective of this paper is to verify whether unobserved factors influence tour complexity. For this purpose, we use a data-base from a survey conducted in 2006-2007 in Madrid, a suitable case study for analyzing urban sprawl due to new urban developments and substantial changes in mobility patterns in the last years. A total of 943 individuals were interviewed from 3 selected neighbourhoods (CBD, urban and suburban). We study the effect of unobserved factors on trip frequency. This paper present the estimation of an hybrid model where the latent variable is called propensity to travel and the discrete choice model is composed by 5 alternatives of tour type. The results show that characteristics of the neighbourhoods in Madrid are important to explain trip frequency. The influence of land use variables on trip generation is clear and in particular the presence of commercial retails. Through estimation of elasticities and forecasting we determine to what extent land-use policy measures modify travel demand. Comparing aggregate elasticities with percentage variations, it can be seen that percentage variations could lead to inconsistent results. The result shows that hybrid models better explain travel behavior than traditional discrete choice models.

En busca de la eficiencia perdida: la distribución de mercancías en las ciudades

Los nuevos modelos de comercio han producido un significativo incremento del movimiento urbano de mercancías, lo que ha resultado en un uso creciente de furgonetas. El movimiento eficiente de mercancías en el ámbito urbano constituye un importante reto, ya que sumado a las consideraciones medioambientales, afecta a la economía a nivel local, regional e incluso nacional. Por ello, una planificación eficiente de estos movimientos resulta cada vez más crítica para todas las partes implicadas. Este estudio se centra en las pequeñas y medianas empresas, ya que representan entre el 70% y el 90% de las empresas de países pertenecientes a la OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico). Estas compañías usan mayoritariamente furgonetas para sus movimientos (20% del total de la movilidad urbana) pero raramente utilizan modelos de gestión de flotas para optimizar sus operaciones. La mayoría de las empresas de distribución urbana emplea tecnología GPS sólo para rastrear sus desplazamientos. Dicha tecnología también podría ser usada como herramienta para conseguir una mayor eficiencia en la gestión. En este artículo se definen unos indicadores de eficiencia basados en registros de dispositivos GPS, que relacionan la distancia (lo que los autores definen como eficiencia logística) y el tiempo (eficiencia operativa) requeridos por entrega. Esta metodología demuestra ser sensible a la relación existente entre el número de entregas y el tiempo medio de parada y la distancia entre las mismas. De esta manera, a través de un análisis comparativo de 2 compañías (una de mensajería y una cadena de supermercados con reparto a domicilio), podemos determinar cuál es la más eficiente y establecer unos parámetros de tiempo y distancia que están directamente relacionados con el número de entregas diarias, posibilitando de tal manera un incremento en la eficiencia en la distribución.

Cuantificación y evaluación de los impactos económicos, sociales y ambientales de Calle 30, Horizonte 2010

En 2004 se realizó un estudio para evaluar la rentabilidad socioeconómica del Programa de Mejoras de la M-30. Este estudio se basó en la modelización de la movilidad en la Comunidad de Madrid y su evolución estimada en 30 años. En los últimos años se han producido importantes cambios en la estructura socioeconómica y en los patrones de movilidad de la región de Madrid. Además no todas las obras previstas en el Programa de Mejoras han sido ejecutadas. En este estudio se analizan los efectos que, en este nuevo contexto, se produce n sobre los volúmenes de tráfico, los ahorros de tiempo de viaje de los usuarios habituales y de los atraídos a Calle 30 y el consumo de combustible y sus consecuencias sobre las emisiones de CO2 y la calidad del aire en el año 2010. Los resultados muestra n un ahorro de tiempo -variable con mayor peso en el ACB - de 14.374.000 horas x pax frente a las 15.655.000 horas x pax pronosticadas. De haberse ejecutado la obra correspondiente al Bypass Norte, el ahorro de tiempo de los usuarios se sería de 17.085.000 horas x pax. En cuanto a las emisiones de CO2, se produce una reducción de casi 24.000 ton/año. En resumen, se puede afirmar que la reforma de Calle 30 ha sido claramente beneficiosa para la ciudad, con ahorros netos de tiempo y reducción de emisiones de contaminantes. Sin embargo, esos beneficios son menores de los estimados en 2004, en un escenario de crecimiento urbanístico y de los flujos de tráfico que ha sido truncado por la crisis económica.

Reparto de riesgos en concesiones de infraestructuras ante la crisis económica

Los contratos de concesión se basan en el principio de riesgo y ventura del concesionario. Tradicionalmente, los riesgos de construcción y demanda han sido asignados íntegramente a las sociedades concesionarias. Sin embargo, la realidad ha demostrado que los costes de construcción se subestiman mucho y los niveles de tráfico suelen ser inferiores a lo inicialmente planificado. La situación económica actual ha incrementado aún más las desviaciones que ya existían entre los niveles de tráfico previsto y real. Esta situación, unida a los sobrecostes por expropiaciones a los que tienen que hacer frente muchas de las últimas concesiones adjudicadas por la Administración estatal, las ha puesto al borde del concurso. La Administración se ha visto obligada a adoptar medidas para tratar de evitar que las sociedades concesionarias entren en concurso porque, entre otros motivos, esa situación repercutiría directamente en un incremento del déficit público en un momento en el que los poderes públicos se centran en reducirlo. La crisis económica ha venido a reabrir el debate sobre cuál es el reparto de riesgos más adecuado para garantizar el éxito de los contratos de concesión. Este trabajo tiene por objeto reflexionar sobre nuevas fórmulas de asignación de riesgos en los contratos de infraestructuras que contribuyan a que éstos lleguen a desarrollarse con éxito.

Evaluación de competencias básicas en los grados de Informática de la UPM.

La evaluación de las competencias básicas tal y como se define en el RD 1393/2007, de 29 de octubre (BOE núm. 260, de 30 octubre 2007), por el que se establece la ordenación de las enseñanzas universitarias oficiales es una tarea que tendrán que abordar todas las universidades de cara a la posterior evaluación por la ANECA para mantener la acreditación de sus títulos de grado. En este trabajo se ilustra el protocolo que se ha diseñado y ejecutado para evaluar dichas competencias en los tres títulos de grado de la Universidad Politécnica de Madrid relacionados con la informática: Grado en Ingeniería de Computadores, Grado en Ingeniería del Software y Grado en Ingeniería Informática.

Evolución de la demanda de viajeros en la red de alta velocidad española entre 2005 y 2009

Evolución de la demanda de viajeros en la red de alta velocidad española entre 2005 y 2009

Movilidad 2030: perspectivas a largo plazo de la movilidad interurbana de viajeros en España

Este trabajo se propone identificar las barreras que hasta ahora han impedido adoptar medidas para impulsar cambios radicales en la movilidad interurbana en España, que pudieran tener un impacto apreciable en términos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). Para ello, se ha definido un objetivo ambicioso en las emisiones de gases de efecto invernadero en este sector de movilidad. De un 64% para el horizonte 2030, respecto de los niveles de 2005, coherente con las necesidades de reducción de las emisiones a largo plazo, más ambiciosa que las planteadas actualmente en la Unión Europea, de acuerdo con el marco estratégico europeo definido por los documentos "Europa 2020" y el reciente "libro blanco del transporte”. Por simplificación metodológica, esta reducción se aplica en el estudio exclusivamente a las emisiones de viajes interurbanos realizados en coche. Posteriormente, el estudio explora dos escenarios extremos para 2030. En ambos casos se alcanza la reducción sustancial de emisiones pretendida, pero con pautas de movilidad muy diferentes. En el primer escenario, que se denomina "economía global avanzada", el desarrollo tecnológico aporta la mayor parte de las reducciones, con el resultado de una demanda de movilidad regulada fundamentalmente por el precio de esta; en el segundo caso, denominado "sociedad inteligente", la reducción de emisiones se asocia principalmente a la generalización de sistemas de movilidad con menores emisiones y la disuasión de pautas de movilidad con alto nivel de emisión. El estudio finaliza analizando las barreras principales que impiden que una estrategia de este tipo se haya puesto en marcha en España, y valora las posibilidades de superarlas.

Las TICs en playas de peaje: influencia en el consumo energético

Hoy en día, una política global eficiente dedicada a mejorar el sistema de transporte de una nación de la UE, no puede considerarse al margen de las recomendaciones de la Comisión Europea y de las iniciativas realizadas en los países del entorno. Los sistemas de transporte deben poder satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y mercancías, que cada vez están involucrados en un mayor número de viajes y con una longitud media de recorrido mayor. El sector del transporte contribuye en gran medida al funcionamiento y competitividad de la economía europea en su conjunto: el campo del transporte terrestre genera el 11% de ese PIB. En lo que respecta a la eficiencia energética y a las emisiones, los costes externos del transporte en España alcanzan el 10% del PIB, mientras que en Europa asciende al 8% del PIB de los países de la Unión Europea (UE). Esta discrepancia se atribuye fundamentalmente a que en España la carretera representa un mayor peso en el sector del transporte, siendo responsable del 83% del total de los costes externos del transporte. El empleo de las tecnologías ITS puede contribuir a la mejora de esta situación mitigando el efecto de las externalidades negativas que produce el transporte: consumo energético, congestión, contaminación, accidentes, etc. El objetivo del presente estudio es analizar la influencia de las nuevas tecnologías ITS en el consumo energético de las áreas de peaje. Para ello se tiene en cuenta el flujo de tráfico y la tipología de vehículo. Por ejemplo, un cambio en la gestión de los sistemas de cobro de peajes hacia modelos de peaje free flow pueden suponer ahorros de hasta un 71% en el consumo energético.

Variables explicativas de la movilidad en los centros comerciales

Para el estudio de la relación que existe entre la producción de viajes y los usos urbanísticos se deben examinar las variables que mejor definen y se ajustan al Comportamiento de los viajes que generan. Esas variables forman parte del denominador en los ratios de generación de viajes que indican numéricamente la relación existente entre los viajes diarios realizados por persona o por vehículo, por unidad o variable explicativa independiente: viajes persona/unidad ó viajes vehículo/unidad. En esta comunicación se presenta un estudio de las variables explicativas más habituales y las recomendaciones de su uso en los centros comerciales españoles.

Estudio de estabilidad de barreras de contención hidráulicas mediante tomografia eléctrica y placa de carga en Zaragoza

El objetivo del presente proyecto es definir las actuaciones encaminadas a restaurar el sistema actual de defensa del río Ebro en el tramo Pradilla de Ebro- Boquiñeni (Zaragoza), con el propósito de reducir el riesgo por inundaciones en los núcleos de población del mismo nombre, para lo que se ha realizado una campaña de reconocimiento del Terreno mediante técnicas geofísicas. La campaña de prospección ha consistido en la realización de perfiles de tomografía eléctrica para determinar la distribución de los niveles geoeléctricos en la zona obteniéndose la profundidad y variabilidad del nivel freático y la distribución aparente de los niveles biológicos. En base a las anomalías detectadas en las secciones de resistividad se han llevado a cabo ensayos in situ con placa de carga dinámica con el fin de determinar las características portantes de las barreras. La correlación de ambos estudios permite localizar las zonas de debilidad estructural para así poder establecer las recomendaciones oportunas de cara a restaurar los diques de protección, de forma que puedan cumplir con su función de contención frente a los caudales de crecida. ABSTRACT The aim of this project is so define the interventions required to restore the current defense system of Ebro River in the stretch between Pradilla de Ebro and Boquiñeni (Zaragoza), in order to reduce flood risk in the population centers of the same name, for what a soil survey has been done using geophysical techniques. The geophysical prospecting campaign has consisted on the realization of electrical tomography profiles to determine the distribution of due geoelectric levels in the area, the depth and variability of the water table and the distribution of apparent lithology level. Based on anomalies detected in resistivity sections, dynamic loading plate test were carried out in situ in order to determine the load bearing characteristics of the safety barriers. The correlation o f both studies makes possible to locate die areas o f structural weakness, with the objective of establishing appropriate recommendations to restore the embankments so that they can meet their retaining functions against flood flows.

Evolucion de la demanda de viajeros en la red de alta velocidad española entre 2005 y 2009

La red de alta velocidad española ha crecido mucho en los últimos años, pasando a ser la segunda de Europa y la tercera del mundo en extensión. Este crecimiento se ha producido en un periodo de poco más de cuatro años y ha hecho posible reducir los tiempos de viaje por ferrocarril enormemente. Por lo tanto, este panorama presenta un marco ideal para evaluar el efecto de la ampliación de una red de alta velocidad sobre la demanda de viajes por ferrocarril.

Análisis de los factores clave para la demanda ciclista en el centro de Madrid

El centro de Madrid es un área urbana en transición hacia un modelo de ciudad ciclable. Su administración local está construyendo progresivamente una red de vías ciclistas y aparcamientos, en el marco del Plan Director de Movilidad Ciclista. El deseo de aumentar el porcentaje de viajes en bicicleta refuerza la importancia de conocer cómo se produce la decisión de usar la bicicleta como modo de transporte, y cómo se cambia de un comportamiento de elección modal a otro. Para ello, se ha llevado a cabo un estudio, basado en encuestas y aforos ciclistas, y en el marco de la Teoría de la Acción Planificada, antes de la implantación de dos ejes ciclistas en el centro de Madrid, cuyas variables han sido: las actitudes hacia el uso de la bicicleta como modo de transporte; las percepciones y valoraciones sobre las dificultades percibidas para la utilización de la bicicleta como modo habitual; y la disposición al cambio de uso. De forma general, los usuarios habituales de la bicicleta valoran más positivamente las características de la misma como modo de transporte, que los usuarios habituales del resto de modos. El grado de dificultad percibido por los encuestados en utilizar la bicicleta para sus desplazamientos habituales es más alto, cuanto menor es el indicador global de actitud hacia su uso. De las diferencias entre los usuarios habituales y los no usuarios se desprende que los factores comúnmente indicados como barreras al uso de este modo (el sudor, la climatología, la capacitación frente al tráfico, la condición física, las distancias, la orografía etc.), parecen ser más bien consecuencia del desconocimiento, que de la experiencia real del hecho ciclista. Otro tipo de factores (exposición relativa a la contaminación, la presencia de instalaciones complementarias, la agresividad del tráfico motorizado, el riesgo de accidentes, etc.) sí parecen ser más definitivos respecto a la elección de este modo como modo habitual. La disposición al uso futuro de la bicicleta también está muy influenciada por el hábito de uso actual. Así, los resultados de este estudio permiten conocer las características y los factores de dificultad que hay que abordar para fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte habitual entre la gran mayoría de la población que actualmente no utiliza este modo, y se sugieren algunas de las posibles medidas a implantar.

¿Cómo fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte?

Diseñar políticas de fomento del uso urbano de la bicicleta se está dando en muchas ciudades europeas. También muchas ciudades españolas se han dado cuenta que una parte de la solución pasa por introducir la bicicleta como parte integrante de sus sistemas de transporte urbanos. Sin embargo, a la hora de diseñar y actuar las estrategias para fomentar su uso, los resultados que se van dando a lo largo de la península muestran a menudo muchos límites, con políticas incoherentes, actuaciones equivocadas y efectos dudosos. Este estudio recoge los resultados de un amplio corpus de literatura disponible sobre el uso de la bicicleta, su inserción en el proceso individual de elección modal y en los sistemas de transporte. A partir de 120 fuentes iniciales, el estudio sintetiza, evalúa y sistematiza un conjunto de más de 50 artículos e informes que han sido valorados como rigurosos en su análisis y capaces de proveer conclusiones robustas. Éstas reúnen resultados científicos que convergen y con sólidas bases empíricas junto a otros resultados basados en la experiencia. La conclusión más destacada subraya la eficacia de las estrategias combinadas. Es natural para políticos y técnicos querer conocer el impacto medible de una determinada propuesta de inversión en infraestructura. Sin embargo, las condiciones para que el usuario considere la bicicleta para sus desplazamientos urbanos son el resultado de varios factores que se combinan entre si y que contribuyen a formar el grado de atractividad de este modo. Los estudios más robustos sugieren que cada actuación especifica contribuye sólo un poco, y sólo para las personas con alguna predisposición psicológica, social o económica hacia el uso de la bicicleta. Ciudades con altas tasas de uso han adoptado, a lo largo de enteras décadas, estrategias que combinan programación, planificación, diseño urbano y construcción de infraestructuras específicas, combinándolas con un amplio abanico de actuaciones no - infraestructurales, desde la pacificación del tráfico hasta diversos grados de restricción a vehículos motorizados; desde fuertes esfuerzos en educación vial hasta el cumplimiento de normas especificas para la protección de ciclistas; desde programas de promoción, capacitación, información y marketing hasta medidas de tarificación y alteración de la conveniencia de los modos alternativos. Resulta que sólo la aplicación coordinada de políticas que se refuerzan entre sí, de estrategias que multifacética y mutuamente persiguen objetivos coherentes, pueden crear entornos donde moverse en bicicleta sea algo “normal” por considerarse.

Capacidad y parámetros representativos encontrados en líneas de autobuses de transporte público urbano bajo distinta infraestructura y grado de reserva

En el presente trabajo se desarrollan dos objetivos principales; por un lado, la modelización de la capacidad en distintas líneas de transporte público urbano, en especial, autobuses articulados que circulan por vías troncales, y por otro, el análisis de los parámetros más representativos y su interrelación, en función de la infraestructura, grado de reserva y segregación del carril-bus. Se desarrolla la metodología disponible en el Transit Capacity and Quality of Service Manual (TCQSM) y se realiza una evaluación sólida del tiempo de permanencia en paradas por efecto de viajeros subidos-bajados como parámetro más influyente en la capacidad, generando nuevas leyes de predicción que son consideradas luego en el ajuste metodológico. Los resultados suponen un cambio en el criterio asumido hasta ahora, de una de mora en parada que crece en proporción constante a una tasa de tiempo por pasajero subido y/o bajado. El análisis estadístico determina la validez de estos modelos, y a su vez permite, obtener la máxima capacidad teórica y rango de variabilidad en cada sistema, en forma robusta. El trabajo prosigue en un proyecto más amplio para analizar la influencia de diversos grados de reserva en parámetros operativos de distintas líneas de transporte urbano